【GCAP】F-Xを語るスレ336【日英伊共同開発】 (107ﾚｽ)
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1(1): 09/27(土)00:27 ID:pHhySVez(1/6) AAS
共同開発になって本当によかった
うれしくて うれしくて 言葉に できない♪
GIGOとJVが始動して本スレが賑やか
外部ﾘﾝｸ:www.edgewing.com
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78(1): 09/28(日)06:26 ID:VItQfPjp(2/10) AAS
エンジン流量をバイパス比上げて多くするのはただの調整
それと純粋なコア性能とは意味が違う
コア流量で140㎏/s出せてるからすごいし、それでエンジンは仕事する
79: 警備員[Lv.17] 09/28(日)06:35 ID:TK8WDZLZ(3/4) AAS
外部ﾘﾝｸ[pdf]:www.mitsubishielectric.co.jp
これ見る限りは少なくとも日本仕様のアビオニクスは三菱電機の開発かな
80: 09/28(日)06:57 ID:+A+8GdPF(1) AAS
外部ﾘﾝｸ:www.telegraph.co.uk
ドイツをGCAPの生産パートナーに入れることをイギリスは考えているだろうとのこと
開発パートナーには入れないということなので、とりあえずは安心
“So they are saying: ‘Yes, if Germany wants to buy them of course they can have some production lines,
but we are not going to stop the programme to open everything up for negotiation again.’”
81: 警備員[Lv.17] 09/28(日)06:59 ID:TK8WDZLZ(4/4) AAS
今年度に次期戦闘機の機体もエンジンも制作開始するのだから
ドイツが設計に参加する余地がないからそうするしかない
82(1): 09/28(日)08:27 ID:Xcx1uwN7(1/11) AAS
>>78
1400度台でコア流量を増やしても何の自慢にもならんぞ
RRは1800度台で動作するコアを実用化したことは一度も無いしな
83: 09/28(日)08:33 ID:Xcx1uwN7(2/11) AAS
あとも一つ、エンジンの大型化はそんなに難しい話じゃない
こいつはXF5の開発時に得られた知見だが、エンジンは小型化する方が耐久性や耐熱性に難が出るってのが分かってる
ロシアのクソデカジェットエンジン見ても分かることだが
84(1): 09/28(日)08:57 ID:igV4ApcU(1) AAS
ATD-XやXF9をやっていたお陰でGCAPに入れてもらえたってのが実態
そういう意味では研究は無駄ではなかった
85(1): _ 09/28(日)09:30 ID:F6NpfK2h(1) AAS
>>84
共同開発を持ち掛けてきたのは、イギリスの方から。
■森本敏（元防衛大臣）他 「次期戦闘機開発をいかに成功させるか」（並木書房、2021年12月）
「英国はスペインやイタリアにも声をかけていたようですがうまくいきませんでした。
（中略）日本側が煮え切らないと要求性能などはすべて日本のいうとおりにすると言って
日本へプッシュしてきました」（pp.82-83）
■2024年5月8日の国会答弁
木原防衛大臣（当時）
「我が国の技術についてお尋ねがありましたが、（中略）
日英伊の共同開発において開発を主導できる技術レベルに有ると考えています」
■日本ギライの自称・軍事ジャーナリストですらこういう評価
（2025年1月19日 Web記事）
戦闘機に高いステルス性能を与えるための研究は、日本がイギリスより先を行っているという印象を
筆者（竹内 修：軍事ジャーナリスト）は持っていますし、
日本が機体のデザインを担当することは合理的なのではないかと思います。
86: 09/28(日)09:44 ID:aQgUfGx1(2/5) AAS
>>85
国立国会図書館 調査と情報 GCAP
英国企業にとっては、日本企業に強みがあるとされる特定の技術（例えば、超耐熱合金、複合素材、セラミックス、
先進統合センサーシステム、戦闘機用エンジンなど）に接し、取得することへの期待もあるとされる。
87(1): 09/28(日)10:39 ID:tnBb/D+R(1) AAS
民間機はNOxの制限がどんどん厳しくなっているからTITを上げていくのは燃焼器の改善をペアで行う必要があるし優先事項ではなくなってるね
そろそろ限界が来そうな気もするが近年はファンの大型化で推力や燃費の向上をするのがメインになっている
だから軽量化技術の方が重要になってるのと、環境対策での電力化・ハイブリッド化とかインテリジェンスな電力管理の研究が盛んだな
いずれにせよ耐熱技術を持てば高圧タービンの仕事を取れるってので始めたNIMSの合金開発は当てが外れたし、せめてGCAPで高圧タービンを取れないとね
88: 09/28(日)10:51 ID:Xcx1uwN7(3/11) AAS
>>87
優先事項ではなくなってるね>嘘乙
そんな業界の話も論文も存在しない、あるというならここに出してみろ
そもそも民間機の規制がそのまま軍用機に当てはまるわけ無いじゃん
89: 09/28(日)10:53 ID:Xcx1uwN7(4/11) AAS
それにTITを上げるってコトの意味が未だに理解できてないみたいだけど、コアの上限TITを引き上げるってのはそのエンジンの技術Tier（世代）を引き上げるのとほぼ同義だぞ
上限TITが高いエンジンは低いエンジンの完全上位互換になる、上限TITが違うエンジンはそのまま世代そのものが違うってこった
90: 09/28(日)10:55 ID:Xcx1uwN7(5/11) AAS
それにRRは結局1700～1800℃帯の先進コアを実用化できてないことも露呈したし、こんなんでNIMS合金が不要とかよく言えるもんだわ
91(1): !dongri 09/28(日)11:06 ID:aQgUfGx1(3/5) AAS
NOxは高TITと両立する方法が見つかっている
外部ﾘﾝｸ[pdf]:www.jaxa.jp
希薄燃焼でTIT2000Kを達成しながらNOx排出量は従来のTIT1810Kのエンジン比1/10にできる
TIT1810Kというのはトレント1000と同じ
92(1): 09/28(日)11:27 ID:VItQfPjp(3/10) AAS
>>82
馬鹿だなぁ
低温でも流量流せるのが技術ってもんだぞ
あとは温度高めていけば自然と増加するんだからな
それも素材次第であって、RRの方が上（IHIは第5世代しか使えてない）
コア太くても温度高めても流量出てないからXF9に価値は無いんだよ
伸びしろゼロってことだ
93: 09/28(日)11:30 ID:VItQfPjp(4/10) AAS
>>91
そのトレント1000から見ればXWBの最新型まで
3段階から4段階性能アップしてるしね
だいたい3割向上してる
94(1): 09/28(日)11:33 ID:aQgUfGx1(4/5) AAS
XWB97はTIT1745K パワーウエイトレシオ5.82
トレント1000はTIT1810K パワーウエイトレシオ6.0
95: 09/28(日)11:33 ID:VItQfPjp(5/10) AAS
3割アップってことは、EJ200に置き換えてみてもEJ260までは余裕で達してることになる
だから今XFP30という、ドライ30000ポンドを試してみようってわけだ
当然テンペスト計画のXG240だってそのままやるわけがない
VerUpしてXG300とか向上を見据えて開発してんだよ
96: 09/28(日)11:34 ID:aQgUfGx1(5/5) AAS
で、何が３割向上してるの？
また嘘か？
97(1): 09/28(日)11:37 ID:Xcx1uwN7(6/11) AAS
>>92
ちげーよｗ
そもそもエンジンの流量そのものを増やすのは大して難易度が高くない
流量を増やすと自然とTITは下がるしな
エンジン開発で最も問題になるのは、動翼タービンブレードが高温下で高速回転する際の耐久性や健全性を保つのが難しい点だ
（高温下だと物質の引張強度や降伏強度が低下し、さらに高速回転下の遠心力と振動に耐える必要がある）
温度を高めていけばと簡単にいうが、その温度を高めるのが最も難しいという話
98: 09/28(日)11:38 ID:VItQfPjp(6/10) AAS
>>94
ファン外径は大差ないのに推力1.5倍だけど？
重量増はしょうがないし大したことはない
それが技術の元
99: 09/28(日)11:38 ID:Xcx1uwN7(7/11) AAS
というわけで、こいつはTITの重要性やらジェットエンジン開発の困難さについて何も理解してないってことが分かる
あるいは意図して曲解したコメントを書いてるか、まあクズだな
100: 09/28(日)11:41 ID:Xcx1uwN7(8/11) AAS
何度も書くがホットコアの上限TITはそのままエンジンの世代そのものなんだよ
TITの高いエンジンは世代の新しいエンジンってこと、こんな基本的なことも理解できてないのになぜここに書き込んでるのか
101(1): 09/28(日)11:43 ID:VItQfPjp(7/10) AAS
>>97
コアは流量増やしてナンボ
エンジンはそれを転換してファン流量増やして推力を得る
耐熱性は素材で決まるから技術ではないし
それも2000度まで目処が立ってるから開発進んでる
伸びしろが大きいのだよ
先にTIT高めても流量稼げないのは技術が空っぽなんだよ
30年前の水準でしかない
102(1): 09/28(日)11:43 ID:Xcx1uwN7(9/11) AAS
TITが向上するとエンジンの燃費（エネルギー効率）・推力・高速性能・推力重量比とあらゆる性能項目が向上する
だからどの国もジェットエンジンのTIT上昇に血道を上げてるのに、んなことも理解できんのかね
103(1): 09/28(日)11:44 ID:Xcx1uwN7(10/11) AAS
>>101
その2000℃までってよく書いてるけど根拠となるソースは？
どっかに論文なりプレスリリースがあるの？
104: 09/28(日)11:45 ID:VItQfPjp(8/10) AAS
しかも高空で飛んですらいないエンジンではねぇｗ
F135見なよ
TIT高くて、使ってみたら冷却追いつかなくて困ったり
想定以上に温度上がって耐久性がない
XF9はそれ以下の結果になるだけだぞ
105(1): 09/28(日)11:46 ID:VItQfPjp(9/10) AAS
>>103
テンペストの頃から語ってきてるんだが？
エンジンメーカーが妄想で夢語る世界ではないんだよ
106: 09/28(日)11:50 ID:Xcx1uwN7(11/11) AAS
>>105
だからソースを出せっつーの
107: 09/28(日)11:51 ID:VItQfPjp(10/10) AAS
>>102
TIT上げてもしょぼいからXF9は終わってるという意味が解らんのかね？
だからEJ200に新素材使うだけで簡単に追い越されるんだよ
素材でいきってもそれはじきに対等になるから価値はない
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