[過去ﾛｸﾞ] 【無責任行政】航空局を解体しよう【諸悪の根源】 (191ﾚｽ)
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65(1): 2010/11/06(土) 01:10:33 ID:7GBhmquQ0(1)調 AAS
>>64
じゃあ、アジアの中では？
その辺がアジアでハブ空港になれない要因になってる気がするが？
66(1): 2010/11/06(土) 15:27:05 ID:BqPchqrLO携(1)調 AAS
>>64
役所の資料に騙される典型例だなw
67: 2010/11/06(土) 17:24:27 ID:rhjG4sBQ0(2/2)調 AAS
>>65
そりゃ、所得の低い国よりも安くなんて、簡単じゃないよ。
ただし、所得の高い国は、運賃負担力があるからエアラインからみても魅力的。
エアアジアが一番着陸料の高い羽田を選択したのもその理由。
安けりゃいいなら、茨城に就航している。
アジアのハブになれない大きな理由は、公租公課ではなく、本邦エアラインの体たらくと、空港の貧弱さ。
>>66
あんたこそ、新聞報道に騙される典型例。
日本の空港はヒースローの何倍も高いとでも思ってるんじゃ？
68(1): 2010/11/07(日) 00:44:12 ID:noz73se10(1)調 AAS
>>64
日本も施設使用料高いんじゃないの？
それに飛行機に積む燃料税はどうなのさ日本は？
欧米の燃料税率ぐらい知ってるよね？
69(1): 2010/11/07(日) 02:10:47 ID:jxRpHKwQ0(1/6)調 AAS
>>68
施設使用料、空港税、航空燃油税、これらを全て積算すれば、欧米に比べて日本は安い。
「着陸料」や「航空燃油税」など、日本が高い項目だけを取り上げるのは誤り。
航空会社のプロパガンダに騙されてはいけない。
70: 2010/11/07(日) 02:43:02 ID:RjmZvI7N0(1)調 AAS
日本は航空会社の負担が重い。ただ乗客の負担は欧米に比べたら低い。
航空会社が着陸料下げろ、駐機料、管制料下げろって言ってるのは負担が重いから。
71(2): 2010/11/07(日) 03:47:34 ID:ecF5FLyw0(1/2)調 AAS
>>69
そうであるならば、まず数字だせ。話はそれからだ。
施設使用料の比較だけなら意味ないぞ。
我が国の航空旅客売上げに対する公租公課の割合が、米国、英国、独国、仏国に対して、本当に高いのか？
72: 2010/11/07(日) 18:17:19 ID:jxRpHKwQ0(2/6)調 AAS
>>71
はいはい。
数字を出しましょう。
外部ﾘﾝｸ[pdf]:www.mlit.go.jp
73: 2010/11/07(日) 18:19:36 ID:E75MuLC40(1)調 AAS
どうでもいいが
１人当たりトータルコストは日本は欧米並みだな。
でも日本は欧米にはなく、アジアにあるから厳しい。
74: 2010/11/07(日) 18:31:33 ID:jxRpHKwQ0(3/6)調 AAS
公租公課：アジア＜日本＜欧米
航空運賃：アジア＜欧米＜＜＜日本
運賃に占める公租公課の割合は、日本は決して高くはない。
つまり、航空会社は、自らの体たらくを国に責任転嫁している。
75: 2010/11/07(日) 18:38:44 ID:jxRpHKwQ0(4/6)調 AAS
単純に言えば、
■日本の国内線の平均旅客単価16,000円（900km）のうち、公租公課は1500円。
■米国の国内線の平均旅客単価15,000円（1600km）のうち、公租公課は2500円。
日本のエアラインは、自らの体たらくを棚に上げて責任転嫁すべきではない。
76(2): 2010/11/07(日) 19:55:23 ID:ecF5FLyw0(2/2)調 AAS
>>71
ほれ、やっぱり役所の資料。数字が正しいかちゃんと検証したか？
空整特会を死守したい航空局が、バイアスのかかっていない資料を出すわけがない。
ちょっと時間をいただいて、検証してみよう。
77: 2010/11/07(日) 20:09:03 ID:jxRpHKwQ0(5/6)調 AAS
>>76
検証よろしく。
＞そうであるならば、まず数字だせ。話はそれからだ。
＞施設使用料の比較だけなら意味ないぞ。
こんな偉そうなこと書いていたんだから、正しい数字を出せよ。
78: 2010/11/07(日) 20:12:30 ID:jxRpHKwQ0(6/6)調 AAS
ちなみに、どの航空会社でもいいから、国際線の航空運賃を適当にHPで検索してみな。
欧米の空港の空港税や施設使用料がいかに高いかが、すぐ分かる。
79: 2010/11/09(火) 10:13:16 ID:VlVVb8Jk0(1)調 AAS
自民が利権で空港造りまくったせいもあるとはいえ、平地が乏しい上に人口が
密集している日本の場合空港建設や維持には金がかかる。
伊丹に費やされてきた巨額の騒音対策費用や福岡で費やされてきた巨額の借地料等、
維持管理にかかる費用は航空会社や利用者の負担だけではさっぱり賄えていない状態。
使用料を引き下げるならコストのかかる空港の廃止もやらないといけない訳だが、
ANAやJALは伊丹の廃止にすら抵抗している状態。
税金使ってくれる美味しい所は手放さずに使用料下げろとだけ言うのはどうかと。
80: 2010/11/09(火) 23:16:25 ID:pKoaKZXM0(1)調 AAS
楽して商売したいから、伊丹や福岡は手放さない。
騒音なんてクソ食らえ！
巨額を投じた関空なんて使わない。
エアラインは身勝手すぎ。
81: 2010/11/11(木) 20:20:19 ID:dsEIm9Vi0(1)調 AAS
>>76
検証結果は、まだ？
82: 2011/02/05(土) 20:34:05 ID:qOA+Ggj4O携(1)調 AAS
ぽんた勝あげ
83: 2011/02/13(日) 22:46:47 ID:f76ltom70(1/2)調 AAS
CABは確かに無能だな
事なかれ主義で技術力もない意味ない集団
土木工事は整備局に丸投げイチャモンつけておわり
なにかあったら整備局に押し付ける
口は出すけど手は出さないクズばっか
整備局に出向してくる事務所課長級も口だけで仕事せず新聞読んで試験勉強するのが仕事、電話ひとつ自分でかけない役立たず
これがCABの体質らしい
航空局、鉄道局、自動車交通局と事務官が力をもって技術がない局はなんの役に立たないよ
まともなのは港湾局、道路局、河川局、北海道局だけだな
地方だと航空局、運輸局が役立たずで整備局、開発局がまともな局
国交省を事務主体の局と技術主体の局に分けたらいいのに
港湾局を除く旧運輸省と旧建設省、北海道局、港湾局に分けたら上手いこといくよ
84: 2011/02/13(日) 22:48:28 ID:f76ltom70(2/2)調 AAS
そもそもなんで航空局ってCABっていうの？
他の局は日本語名称だけなのに
85: 2011/02/13(日) 23:32:06 ID:cSkdMm3yO携(1)調 AAS
とりあえずCAB職員はなんの役にもたたない
86: 2011/02/14(月) 07:58:18 ID:CXQ/Pv6AO携(1)調 AAS
CAB職員はやる気なし
極端な前例主義
いまだに体育会系ののり
仕事はせずに文句いい
事務所課長級なんてとくにひどい
仕事しないが文句いう結果として仕事がすすまない
腹をくくらず調整業務をしない管理職を駆除しないとだめだな
あと5年くらいで無能世代が消えるからマシになるかも
87: 2011/02/15(火) 07:57:31 ID:Gvz9+TBqO携(1/2)調 AAS
理不尽な神戸空港規制、国際線規制
伊丹の大型機規制、長距離便規制、国際線規制てほんとくそだな
関空優遇辞めて自由競争させたらいい
外資規制もやめて航空完全自由化したらいい
故意の殺人をしようとした管制官を擁護した全運輸も消えたらいい
当該管制官を殺人未遂で刑事告訴しなかった航空局はくそ
大阪航空局に今週、会計検査が入るから徹底的に締め上げてもらいたいね
88: 2011/02/15(火) 08:07:44 ID:Gvz9+TBqO携(2/2)調 AAS
航空局は最近なんでもかんでも空港を使いのはなぜ
元々の日本語である飛行場のが響きもよく、立派な施設な気がする
空港はairportの直訳で侵略されたイメージもあるし、港の派生、港が主で空港が従と負の印象がある
89: 2011/02/16(水) 00:22:34 ID:Fs5s7h+LO携(1)調 AAS
航空局で出してる使用料のデータはIATAのマニュアルから引用してるから。
役所は予測とか統計ではは都合の良い数字をだすけど、この手のデータは嘘つかないよ。 というかつけない。
こんなのは集計の方法とか他の都合のいいデータを使ってで誤魔化せる数字じゃないから。
90: 2011/02/16(水) 08:30:08 ID:Y+MzV6jC0(1)調 AAS
航空法に違反した行政処分をやっているのは航空局のほうwww
超軽量動力機なんて「航空機の種類」は存在しないだろ
種類がないから、航空機登録原簿に登録もできないだろ
それとも極秘の「政令」で定めてあるのかい？
航空身体検査証明には「但し書き」なんてないだろ
どうして身体検査証明なしで航空業務ができるの？
誰か、裁判で徹底的に争ってくれないかなwww
91(1): 2011/02/21(月) 07:53:25.96 ID:TM9YD0YfO携(1/3)調 AAS
中の人は悔しくないのかな？
つまらない規制や許認可の仕事ばかりやらされて。
92: 2011/02/21(月) 09:30:40.82 ID:bMSBD0ImO携(1/2)調 AAS
>>91
そんな感情はない
いわれたことをいわれたとおりにやる
いわれたことしかしない
他局に比べ極端な事無かれ主義、前例主義
ややこしいことを整備局におしつけることしか考えていない
CABは国交省他局から馬鹿にされる無能集団ということを忘れたらだめ
93(1): 2011/02/21(月) 09:46:52.84 ID:TM9YD0YfO携(2/3)調 AAS
国交省になって、道路や河川局の凄さを身近に感じられるようになったのだろうから自分達も利権に目覚めればいいのに。
94: 2011/02/21(月) 12:09:23.51 ID:bMSBD0ImO携(2/2)調 AAS
>>93
彼らはうち向きだから興味ない
運輸省時代から道路や河川に近い港湾局をみてるはずだか興味ない
昔は面倒なことは港湾建設局に丸投げ
今は整備局港湾空港部に丸投げ
CABにまともな技官がいないから無理
95(1): 2011/02/21(月) 12:56:55.11 ID:TM9YD0YfO携(3/3)調 AAS
それから運輸って、一般的な意味合いでの業界と手を握った族議員がいないんですよね。
96: 2011/02/25(金) 16:48:12.10 ID:+3nA9p8k0(1)調 AAS
>>1
役所なんてみんなそんなモンだろう。 天下り先のことしか考えていない
税関も酷いもんだぞ
97: 2011/02/27(日) 18:17:39.49 ID:tvBwyP/80(1)調 AAS
ここが身勝手で独善的な神戸厨のスクツだということはわかった。
98(1): 2011/03/04(金) 20:36:06.93 ID:pPUU7bnn0(1)調 AAS
CABて頭おかしいよな
飛行場を使わず無理やり空港とつけたがる
飛行場が元々の日本語で響きも綺麗のに
空港なんて響き悪いしairportの訳語、しかも港湾が主で空港は従にしか感じない
自分の職場を悪い方向に持っていくのが不思議で仕方ない
99: 2011/03/05(土) 00:49:12.46 ID:GoLmARwY0(1)調 AAS
>>95
え？じゃあこれは一般的ってことかしら？
外部ﾘﾝｸ:www.haneda-turtle.co.jp
100: 2011/03/11(金) 21:05:44.11 ID:lB05XspI0(1)調 AAS
新北九州空港の総事業費は
３ ３ ８ ０ 億 円
です。
誤解しないように。
新北九州空港の建設、補正予算に100億円
17年度開港、ほぼ確実 自見代議士の「逆転満塁ホームラン」
新しい年が明けました。
今年はふるさと北九州市の21世紀を拓く期待の大型施設である新北九州空港の建設がラストスパートに入ります。
このほど発表された政府の14年度補正予算案で、北九州新空港の建設事業費に100億円、さらに15年度当初予算案では全国枠として470億円が計上されました。
総事業費３３８０億円のビッグプロジェクト(本体工事費は980億円)の完成に向けて工事はラストスパートです。
自見庄三郎代議士の政府各方面への説明、要望、陳情の大奮闘が、一時は絶望視されていた「17年度開港」をほぼ確実にしたもので、自見代議士の「不可能を可能にした逆転満塁ホームラン」です。
北九州市選出の唯一の与党議員で、議員歴20年目のベテランである自見代議士は、皆さんのご支援をいただきつつ、開港に向けてさらに頑張ります。
外部ﾘﾝｸ[php]:www.jimisun.com
101: 2011/03/17(木) 02:45:27.07 ID:/8/qH24A0(1)調 AAS
2 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/01/29(金) 21:33:59 ID:gXstXCDh0
原子力発電所でさえ、経済産業省だしな。
航空産業の復活のためなら、移管するしか無いかな。
102: sage 2011/03/17(木) 03:19:44.01 ID:vFF8Lvl40(1)調 AAS
外部ﾘﾝｸ[html]:www3.nhk.or.jp
103: 2011/03/18(金) 01:13:10.05 ID:ivAN+blm0(1/2)調 AAS
何だよ北九州空港の赤字額＝年間１８億７０００万円って？
たかが１１０万人程度の旅客数しかいない弱小空港の分際で、赤字額は国管理空港でワースト４位か？
除雪費の負担が重い新潟空港よりも上。
外部ﾘﾝｸ[pdf]:release.nikkei.co.jp
◆旅客一人当たりの赤字額
・北九州：１８億７０００万円÷１１０万人＝１,７００円／人
・福 岡：４６億２６００万円÷１７００万人＝２７２円／人
年間の赤字額だけではなく、将来の年間旅客数は１００万人程度しかいないくせに、総事業費も３３８０億円と巨額。
◆30年間の旅客一人当たりの事業費
・北九州：３３８０億万円÷（１００万人×３０年）＝１１,２６７円／人
・関 西：２兆５０００億円÷（１５００万人×３０年）＝５,５５５円／人
北九州空港は、廃止しろ！
104: 2011/03/18(金) 01:13:32.36 ID:ivAN+blm0(2/2)調 AAS
何だよ北九州空港の赤字額＝年間１８億７０００万円って？
たかが１１０万人程度の旅客数しかいない弱小空港の分際で、赤字額は国管理空港でワースト４位か？
除雪費の負担が重い新潟空港よりも上。
外部ﾘﾝｸ[pdf]:release.nikkei.co.jp
◆旅客一人当たりの赤字額
・北九州：１８億７０００万円÷１１０万人＝１,７００円／人
・福 岡：４６億２６００万円÷１７００万人＝２７２円／人
年間の赤字額だけではなく、将来の年間旅客数は１００万人程度しかいないくせに、総事業費も３３８０億円と巨額。
◆30年間の旅客一人当たりの事業費
・北九州：３３８０億万円÷（１００万人×３０年）＝１１,２６７円／人
・関 西：２兆５０００億円÷（１５００万人×３０年）＝５,５５５円／人
北九州空港は、廃止しろ！
105: 2011/03/18(金) 05:07:55.72 ID:XgwTUawQ0(1)調 AAS
2 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/01/29(金) 21:33:59 ID:gXstXCDh0
原子力発電所でさえ、経済産業省だしな。
航空産業の復活のためなら、移管するしか無いかな。
106: 2011/03/19(土) 11:17:32.31 ID:28g9it5A0(1)調 AAS
2 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/01/29(金) 21:33:59 ID:gXstXCDh0
原子力発電所でさえ、経済産業省だしな。
航空産業の復活のためなら、移管するしか無いかな。
107: 2011/03/20(日) 17:06:42.50 ID:P483/Sji0(1)調 AAS
ﾏｽｺﾞﾐは ｱﾗｽｶの 地震･気象兵器(HAARP)､ｹﾑﾄﾚｲﾙを調査し 公開せよ｡
108: 2011/03/21(月) 00:19:05.11 ID:io1Hv1yc0(1)調 AAS
やはり、平成１５年の新北九州空港の事業再評価のときも、費用としては空港整備事業分の約１０００億円しか入れてない。
新北九州空港連絡道路の費用７００億円を計上しないくせに、それによってもたらされる便益はちゃっかり計上している。
これは完全な詐欺だ。
外部ﾘﾝｸ[pdf]:www.mlit.go.jp
それでも需要予測値が３００万人前後だから良かったが、今回は需要を１／４にしている。
前回の総便益が２０９４億円、これから今回の事業評価でのＢ／Ｃ、Ｂ−Ｃを大まかに推測してみよう。
前回の便益のうち利用者便益、供給者便益、残存価値の内訳が分からないので、とりあえず総利用者便益を１５００億円と想定してみる。
１５００億円を現在価値化した年平均の利用者便益額は、１５００億円÷２０≒７５億円程度。
（３０万人＋３００万人）α÷２＝７５億円 より α（一般化費用の減額分の平均値）＝４５４５円 となる。
運航頻度増加原単位は約３５００円で、便数が３倍になれば、３５００円×ｌｎ３≒３８５０円だから、３００万人もの需要を見込んでいる以上、妥当な額と言えるであろう。
今回の見直しでは、東京便だけの需要となったので、一般化費用の減額分の平均値は前回と変わらないと仮定する。
すると、今回の年間の利用者便益は、（３０万人＋１００万人）×４５４５円/人÷２≒３０億/年 となる。
これを現在価値化して５０年分を累計すると、３０億円×２０≒６００億円
つまり、利用者便益は、１５００億円→６００億円と、前回の４０％になる。
供給者便益も需要減で半減程度にはなるだろうし、残存価値も利用者便益と同様の傾向になる。
したがって、総便益は前回の４０％程度とすれば、今回の総便益＝２０９４億円×４０％＝８３８億円程度になる。
よって、Ｂ／Ｃ＝０．７６、Ｂ−Ｃ＝−２６７億円となり、『北九州空港は非効率な事業である』との結論になる。
もちろん、上記の計算は詳細が分からない上での想定であり、基準年度なども違ってくるが、大きくは違わないだろう。
今回は、空港整備事業分しか費用として計上しないという反則を犯しても、ごまかせない。
もし、需要が１／４になったにもかかわらず、Ｂ／Ｃ＞１、Ｂ−Ｃ＞０という結果にしていたとしたら、一般化費用の減額分の平均値に関して、前回にはない反則を犯してごまかしていることになるが、計算過程についての情報を公開すれば、簡単にバレる。
109: 2011/03/21(月) 09:02:04.29 ID:bzZsYq870(1)調 AAS
このスレは経済産業省の提供でお送りします。
110: 2011/04/04(月) 22:32:12.60 ID:vD1PiDR70(1)調 AAS
モラルのある、経済的にも精神的にも豊かな人間なら、多少高くとも、静かで他人に迷惑をかけないクルマを買う。
だが、痛民利用者は、五月蝿くて他人に迷惑をかけるクルマだろうが、価格が安ければ、喜んで買うのだろう。
モラルのある、経済的にも精神的にも豊かな人間なら、多少製造コストが嵩んでも、静かで他人に迷惑をかけないクルマを売る。
だが、ANALは、五月蝿くて他人に迷惑をかけるクルマだろうが、製造コストが安ければ、平気で売るのだろう。
五月蝿かろうが、価格が安いクルマを買う方が得＝痛民利用者
五月蝿かろうが、製造コストの安いクルマを売る方が儲かる＝ANAL
懐も心も貧しい、痛民利用者とANAL。
両者の利害が一致しているのが、今の関西。
「安いのが一番、他人への迷惑なんてクソ喰らえ、規制するな」と叫ぶ。
懐も心も貧しい人間が多数を占め、モラルが崩壊し、良識が通用しない。
これが関西３空港問題の本質。
まさに、「悪貨は良貨を駆逐する」
111(1): 2011/04/05(火) 08:03:49.24 ID:INoqyQU5O携(1)調 AAS
全空港民営化
管制は航空自衛隊に一元化
発着枠は入札にしたらいいのに
112: 2011/04/10(日) 06:19:10.97 ID:mNr4Ydma0(1)調 AAS
2 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/01/29(金) 21:33:59 ID:gXstXCDh0
原子力発電所でさえ、経済産業省だしな。
航空産業の復活のためなら、移管するしか無いかな。
113: 2011/04/10(日) 11:48:59.50 ID:javqEoa70(1)調 AAS
日本の航空会社は気の毒だ搭乗率が低く複数社で運航してる便はで輪番欠航して委託輸送を認めたら運賃はさらに安くできる。
中国なんて搭乗者が少ないから欠航、他社に振替と国内線は効率よく運航してるのに
114: 2011/04/15(金) 01:31:52.33 ID:yBZ5y9En0(1)調 AAS
>>98
国土交通省管轄にすれば環境整備協会が作れて
天下り受入組織もできて駐車場収入という泡銭も入る。
だから空港にしたがる。
さらに県に移譲しようにも県が赤字になるし悪循環。
115: 2011/04/19(火) 19:41:48.87 ID:cdm8BLfwO携(1)調 AAS
鉄道も航空も、すごくやりがいのある素敵な仕事ができるはずなのに規制や許認可ばかりやらされて中の人の不満はないのだろうか。
116: あぼーん [あぼーん] あぼーん AAS
あぼーん
117(2): 2011/04/21(木) 10:05:09.55 ID:zqrFcW4OO携(1)調 AAS
自らCABと英語略称で名乗るくらい程度の低い官庁だからな
他の官庁で英語略称で名乗るところはない
118(1): 2011/04/25(月) 16:44:07.17 ID:ssLm/wAi0(1)調 AAS
2chｽﾚ:airline
258 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2011/04/25(月) 16:39:59.98 ID:ssLm/wAi0
2005年尼崎脱線事故から６年。
ＪＡＬがトラブル続出したのも2005年。
事故調の事なかれ主義的な原因究明の仕方は典型的な公務員体質の『無責任さ』が出ています。
事故調の存在意義が問われる現在、事故調は解散して、
すべて、警察に捜査をまかされてはどうでしょうか？
そうすれば企業側も隠蔽出来なくなり、原因究明にたどりつける。
え？警察も公務員だって？
いやいや、警察は検察側だから真相究明に意欲があります。企業側の嘘を見抜こうとします。
一方、事故調は自分達の調査結果で人が裁かれるのを恐れて、当たり障りのない表現で曖昧な事故原因にとどめています。
報告書を見れば一目瞭然です。
その結果、エンジン火災などのトラブルが再発するのです。
ＪＡＬが自民党、国土交通省とズブズブの関係である事は周知の事実です。
この様に、調査がゆるい事故調に調査させている現在の体制は企業側にとっては都合がいい体制ということです。
119: 2011/04/25(月) 19:57:34.34 ID:OoL1qtVlO携(1)調 AAS
今回の経産省の東電対応は酷い。東電とのズブズブ関係など、ひどいを通り越して言葉が見当たらない。
それ以上にズブズブをやってきたのが国交省。
120: 2011/04/25(月) 20:49:22.12 ID:ehbBomuoO携(1)調 AAS
>>117
JCG
121: 2011/04/26(火) 01:43:25.08 ID:c+drQlzZ0(1)調 AAS
＞事故調は自分達の調査結果で人が裁かれるのを恐れて、
そもそも、事故調査結果を証拠採用して裁判が行われるのがいかんのだよ。
なんのための委員会なんだ？
122(1): 2011/04/26(火) 02:23:24.41 ID:71VDTMt7O携(1/2)調 AAS
そんな事より、大事故が起こる前にスカイマークを強制解散させろ。
123(2): 2011/04/26(火) 02:30:16.00 ID:71VDTMt7O携(2/2)調 AAS
>>118
なにお前、民主党？こんなところまできて政治的メッセージは止めろ。東電？JAL？今の政府で起きてる事だよな？与党は何処だよ。
あらゆる産業にズブズブなのは政府与党ではないか。
124: 2011/04/26(火) 11:01:51.37 ID:+dTLttIK0(1)調 AAS
>>123
話をそらすな。
政治の話はしていない。ちなみにＪＡＬと連合(民主党)はズブズブだと思っている。
ＪＡＬと国土交通省のズブズブな関係の件はどう思いますか？
ＪＡＬはあらゆる省庁とズブズブだから解体をまぬがれたと思う。
125: 2011/04/26(火) 11:08:27.03 ID:h8khvy020(1)調 AAS
>>123
2chｽﾚ:airline
ＪＡＬと航空局の関係をどう思いますか？
126(1): 2011/05/14(土) 16:19:54.61 ID:X/k+H7iY0(1/3)調 AAS
少し譲って、航空管制官のみＣＡＢでも良し。
国管理の地方事務所と管制部のその他の職種は、
明日からでも民間に移管すること。
（理由）
国が自ら行う必要があるとは言えない。
誰でも管理運営できるから。特殊なことは何一つ無い。
事務所やＡＣＣには、航空保安業務などとは語れず、
楽をしたがり自分の収入ばかりを気にしている
無能なおっさんがゴロゴロしていてなえる。
一生懸命な人もいるが、どっかズレてる天然も多し。
給与、退職金は天才でも馬鹿でも、ほぼ同じ。
ＣＡＢの若い世代もがんばった人が評価される
かたちになればやりがいがもて、
日本の航空業界全体の評価も上がると思う。
飛行機を利用する人の負担のみならず、
一般会計からも支出されていることは、日本の航空行政の本質なのか疑問。
傷口がさらに広がらないうちに対処しないと、
日本の航空業界はこの人たちに足を引っ張られることになる。
127(1): 2011/05/14(土) 16:34:33.48 ID:X/k+H7iY0(2/3)調 AAS
それと>>122へ
あんたは、ＪＡＬＡＮＡの人間か？
それならまだ許せるが、
まさかＣＡＢの人間じゃないだろうな。
今のＣＡＢ体制を維持したいのなら、
スカイマークのような会社にがんばってもらう
必要もあることをよーく考えろよ。
安全は現行法とＣＡＢのご指導により十分なんだろ？
128: 2011/05/14(土) 16:36:33.33 ID:X/k+H7iY0(3/3)調 AAS
>>111
同意する。
129: 2011/05/14(土) 23:03:27.46 ID:7KDpJCvnO携(1)調 AAS
>>127
安全性等充分でないから、強制査察が入ったりするわけなんだが。
スカイマーク解散は秒読みだね。スカイマークは頑張らなくていい、頑張ったら大事故が起きる。
130: 2011/05/14(土) 23:32:58.15 ID:lvCgKjPL0(1)調 AAS
どうでもいいけど神戸空港を潰せよ。
CABはなんだってこんな欠陥空港を認可させたんだか。
政治的圧力があったんだろうが酷すぎる。今のわずかな制限で
なんとかなってるのは関空がまだ過密でないからだけに過ぎない。
事故が起こる前に未然に防ぐのもCABの重要な仕事だろう。
131: 2011/05/15(日) 01:29:22.88 ID:y8C5fqfU0(1)調 AAS
>>126
民間はいいけど、関空会社みたいなことにならなきゃいいね。
あと環境整備協会とかも。
132: 2011/06/28(火) 01:15:18.02 ID:jM39fSvF0(1)調 AAS
神戸派は、神戸の規制は「アセス」の結果によるものと思っているようです。
神戸派は、空域制約による発着規制の検討のことを「アセス」と言うそうです。
馬鹿丸出しです。これでは、話は通じません。
467 ：神戸派：2011/06/22(水) 11:44:33.10 ID:/FvOpRy50
で、結局一日３０便の根拠は？
アセスの結果、一日３０便になったんだろ？つまり、その検討に使われた技術的根拠が
開港直前だろうが建設前だろうがあるはずだ。
468 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/06/22(水) 22:25:07.41 ID:tpdGTkzu0
＞アセスの結果、一日３０便になったんだろ？
なんだそりゃ？ｗｗｗ
そんな訳ないだろｗ
知能が小学生以下の神戸厨には理解が難しいのか？
470 ：神戸派：2011/06/23(木) 21:05:40.18 ID:c3EFRfXB0
>>469
つまり、>>467に反論できないということでいいですねｗ
471 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/06/23(木) 21:13:43.71 ID:kNWzb5MM0
>>470
467への反論
神戸の規制は、アセスの結果ではない。
規制は国交省が空域の安全性のためであり、狭義の環境面からの規制ではない。
アセスで広義の項目にあがることはあっても、環境省所管の分野ではないから、事故の危険性などと同様に、環境審議会で議論されるものではない。
神戸の規制の根拠については、空域の安全の責任を負うのは国交省所管だから、国交省以外の人間が何を言っても無意味。
文句があるなら、国交省に文句をつければよいのであり、必要なら司法に訴えればよい、それしか方法はない。
511 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/06/26(日) 21:57:05.47 ID:YHBI57pG0
所詮、
「アセスの結果、一日３０便になったんだろ？」
なんて思ってる低レベルな連中ｗ
512 ：神戸派：2011/06/26(日) 22:24:56.45 ID:2vQxWzof0
アセス・・・アセスメント
＜意味＞アセスメント（assessment）とは、様々な指標にもとづいて調査･評価をすることです。
>>511はアセスといえば全部環境問題の事だと思ってるみたいだね。
環境の事は環境アセスというんだよ。
自分の無知を人から教えてもらうのは恥ずかしい話だね。
513 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/06/26(日) 22:28:53.71 ID:YHBI57pG0
はいはい(笑)ww
恥ずかしい言い訳
こじつけの弁解で極めて不自然ｗ
押尾学以下だｗ
じゃあ、普通、どんなことを「アセス」っていうんだ？ｗ
「空域の問題を検討することを、国交省内部ではアセスという」と妄想してるのか？
馬鹿ｗ
国交省では、そんな言葉使わないから。
国交省で「アセス」と言えば、１００％環境アセスのこと。
514 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/06/26(日) 22:34:49.59 ID:YHBI57pG0
＜意味＞アセスメント（assessment）とは、様々な指標にもとづいて調査･評価をすることです。
そう。アセスとは、そういう意味。
神戸の規制の検討とは、意味が違うｗ
評価項目を設定して、それに基づき評価をする、という手順ではない。
133: 2011/06/30(木) 14:35:04.42 ID:xUVkVPjG0(1)調 AAS
航空局操縦職員募集してるけど、航空従事者試験官って、年収どのくらいなの？
ラインPくらいもらってるのかなあ。
134: 2011/07/06(水) 07:35:50.08 ID:+w8eKYwt0(1)調 AAS
桜井ってのが、自転車通勤で通勤費ちょろまかし。
せこい真似させてるなよ・・・ｗｗ
処罰の対象じゃねーのか！！
135(1): 2011/07/11(月) 23:23:21.27 ID:lOW2ILcM0(1)調 AAS
CABは未だに職場飲酒とかするところだからな〜
幾つかの局を経験したけど、ここだけだわ。
上から下っ端まで旧態依然の体質で世の目を気にしないあほの集まり。
今の所はそんなの見つかったらえらい事になるわ
136: 2011/07/12(火) 09:11:53.94 ID:f386caMwO携(1)調 AAS
>>135
マジでいまだにやってるよな
整備局との温度差におどろいた
体育会系の上下関係、信じられないくらいの縦割にもおどろかされる
頭の中は昭和でなく明治といった感じだな
137: 2011/07/13(水) 17:55:52.58 ID:X2PbJJc60(1)調 AAS
東○湾の片隅にある事務所の３階にいた宴会の常連さん、
外の店で飲むより事務所で飲んだほうが落ち着くとの
妄言には恐れ入ります。あなたは一応時間外でも、
周囲にいる多くの超過勤務者と夜勤者は、とても迷惑しています。
今もいるか知りませんが、今すぐ行いを改めたほうがよろしいかと思います。
ビールで埋まった事務室の冷蔵庫
庁舎の会議室を使った（法令上問題あり）組合の宴会
かなり最近まで是正されなかった出張旅費の不正受給
禁煙の事務室内で平然と喫煙をする
などなど、ここの風物詩が消えていくことは寂しいことかもしれませんが、
組織がお取り潰しになる前に今一度行いをよく考え直された方が
よろしいかと思います。
138: 2011/07/19(火) 14:01:31.08 ID:WGulG88l0(1)調 AAS
他の部署じゃ、２０年前には無くなっていた慣習が未だにあるって・・
呆れるね・・・航空局、潰してもいいんではないかな〜♪
139: 2011/07/27(水) 14:57:35.01 ID:oBCe/NHa0(1)調 AAS
桜井って、○田に居る奴だよな・・・
成○の時に雨の日も自転車通勤してたよ〜
アスペルガーだから仕方ないと職場でも呆れられてた・・ｗｗ
140: 2011/07/31(日) 01:49:37.67 ID:ENMU8nNg0(1)調 AAS
関西３空港・迷走飛行の経緯（簡略版）
1968年、関西新空港の検討開始。
1969年、大阪空港周辺地域住民による国を相手に国家賠償請求訴訟。
※国が追い詰められ始める。
1970年、新空港各候補地において、新空港反対決議。
1972年、神戸市による新空港反対決議。
1973年、伊丹市『大阪国際空港撤去都市』宣言。
※国はますます追い詰められる。
1974年、航空審議会「泉州沖が最適」と運輸大臣に答申（第１次）。
1975年、審議会答申により、伊丹の廃止を前提とした位置・規模の空港として、泉州沖が最適と決定。
※これは当然ながら後の関空２期も含むもの。つまり関空２期は実質的にこの時期に決定されていた。
1976年、運輸省、大阪府に観測塔の設置申し入れ（府は了解の回答）、1977年10月完成。
1978年、新空港対岸の埋立の検討等により、泉州11市町が順次反対取り下げ。
※国にとって、希望の光が見えてきた。
1980年、航空審議会「詳細な位置及び工法等」を運輸大臣に答申（第２次）。
1981年、第２次答申を踏まえ、３点セット（空港計画、地域整備、環境影響評価）が示される。
※実質的に泉州沖に確定、他の候補地は完全に消える。
1981年、最高裁にて国に伊丹空港周辺地域住民に対する賠償命令。
※国は司法から待ったなしの状況に追い詰められるが、司法は泉州沖という解決策を示唆してのこと。
1982年、神戸市、一転して「神戸沖空港試案」を提出。
※国も司法にも全くの想定外、時期を逸した後出し試案。
1984年、神戸市は関空への同意表明を交換条件に、神戸沖空港設置計画を位置づけを迫り、まんまと成功。
※待ったなしの状況に追い込まれていた国は、飲まない場合には数年単位で計画遅延が見込まれる状況下、
国の弱みに付け込んだ神戸市のヤクザまがいの脅迫をイヤイヤながら飲まざるをえなかった。
1987年、泉州沖に関西新空港本体工事着工。
1990年、大阪空港は新空港開港後に国内線限定となる方針を立てる。
※当時としては仕方のない判断だったが、今から振り返れば結果論として誤りだった。
1994年、泉州沖に関西国際空港（第１期）が開港。
1999年、神戸空港埋立着工。
※神戸のヤクザまがいの脅迫に屈したものでありどうしようもなかったが、結果として国が空港設置許可を出したのは誤りだった。
141: 2011/09/09(金) 22:10:32.95 ID:OKrdxHtl0(1)調 AAS
管制官ですら、守秘義務を理解出来ないのかよ・・・
最低な役所だなぁ〜ｗｗ
航空局不要論ありあり・・・
142(1): 2011/09/14(水) 21:44:07.80 ID:5bDRLE6jO携(1)調 AAS
特に航空局の空港整備・土建部門と各地方整備局は完全に業務がだぶってる。
むしろ、縦割りの弊害でまくり。
143: 2011/09/15(木) 06:41:14.50 ID:XDl/M80S0(1)調 AAS
いまだに、俺様たちは航空局さまだ、という感じで勘違いも甚だしい。
良スレage
144: 2011/09/15(木) 07:57:50.54 ID:sW3ngeYLO携(1)調 AAS
整備局できく20年前の話と同じCAB
庁舎内飲み会
年功序列体育会系
前例主義
極端な縦割り
責任転嫁
無責任主義
昭和40年から時間がとまった役所
145: 2011/09/15(木) 08:42:30.84 ID:K7mywz6z0(1)調 AAS
>>142
ＣＡＢに土木技術力がないから大規模工事以外にも面倒な工事は整備局に押し付ける
面倒を押し付け、口はだすが責任は整備局に押し付ける
ＣＡＢから土木を外すか整備局が手をひきＣＡＢに一元化したほうがいい
空港整備事業は全事業に比べて額も小さく整備局からしたらＣＡＢの相手が面倒なだけ
整備局が手を引くといえば土木技術力に難があるＣＡＢは困るだろな自業自得だが
港湾工事でたまに臨港道路をするくらいで生涯で1回空港勤務するかしないかの整備局港湾空港部に人間より
空港土木工事で劣るＣＡＢ土木って普段何をしてるんだろ
146: 2011/09/15(木) 10:05:21.19 ID:9jUyl4GK0(1)調 AAS
>>117
MOF
147(1): 2011/09/24(土) 15:56:32.93 ID:Sg5vfwbO0(1/2)調 AAS
とにかく、整備局も航空局もターミナル会社もJALANAも開発局も沖総も、
今までみんなでグルになり安全安心を盾にやりたい放題
利用者からいやおうなく高い利用料金を獲っていたのはあきらかだ。
こんなやつらは海外LCCに干されればいい。
でも日本の官僚や企業官僚はズル頭良いからな。
気に入らんが手は打っているのであろう。
誰がどうなろうと利用者として航空運賃が安くなるのであればそれで良い。
安全第一でお願いしますよ。
148: 2011/09/24(土) 16:03:55.26 ID:Sg5vfwbO0(2/2)調 AAS
しかし、管制官は井の中の蛙、小山の大将、一般常識無く困ったやつ多いな。
学校でテストはできる子だが友達がいない、といったところか。
氷山の一角、滑走路で作業中なのに着陸許可出したり、タワーでやってるやついるぞきっと。
誇りの持ち方が変わっている管制官のみなさん、安全第一でお願いしますよ。
149: 2011/09/24(土) 23:56:55.76 ID:EZU+vqxq0(1)調 AAS
>>147
整備局港湾空港部はしたくないよ
CABの下請けみたいな扱われ方
文句があるならお前らやれや
任せるなら意見するないう世界
CABに土木技官に技術力が無いから、
昭和40年くらいに港湾局に泣きついてきたの今のはじまり
CABの奴らの縦割りは酷すぎ、
なんで運情官、灯電官、施設担当運用管理官、総務、会計とバラバラ調整しないといかんのか理解できん、
CABみてると整備局港湾空港部は横のつながり、対応窓口の一元化ができてていい組織だとつくづく感じる
150: 2011/10/05(水) 23:44:32.77 ID:om8pDA4p0(1)調 AAS
自分でCABとかいってる恥ずかしい役所
航空局っていえよ
151: 2011/11/05(土) 17:37:01.34 ID:13iLRyniO携(1)調 AAS
CAB=新千歳空港の夜の道路掃除
が仕事じゃないんですか？
152: 2011/11/06(日) 06:52:20.99 ID:cis/VIze0(1)調 AAS
【退役】ANA B747-400 Part1【カウントダウン】
164 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/11/05(土) 17:40:50.51 ID:13iLRyniO
B-4のピースジェットなんか、早くなくなれ!!あんなのに乗って喜ぶ
バカの顏みたい
153: 2011/11/13(日) 15:08:44.37 ID:xLA55M/c0(1)調 AAS
桃尻航空
154: 2012/09/14(金) 04:04:40.57 ID:0PEJ2BPL0(1)調 AAS
創価死ね
創価死ね
創価死ね
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創価死ね
創価死ね
創価死ね
創価死ね
創価死ね
創価死ね
155(1): 2013/06/21(金) 10:41:23.36 ID:N5QT5Tnr0(1)調 AAS
おーいチンカス！
非通知忘れてイタデンか〜馬鹿〜
職場の上司に報告しとけ・・話がでかくなる前にな（笑）
156: 2013/09/12(木) 19:41:12.26 ID:wT0OCITbi(1)調 AAS
この前首都CAB行ったらスリムクラブの坊主の方が居たぞ
ビックリした。
157: 2013/10/25(金) 00:43:11.19 ID:v7qmlXe1i(1)調 AAS
>155
航空局は基本184設定だろ？
忘れた可能性よりそれ以外の端末で掛けてきたんじゃないの？
158: 2013/10/27(日) 17:37:19.45 ID:hwRFeqM20(1)調 AAS
アスペルガーのチンカス野郎、コソコソ投書や携帯からイタ電しか出来ないの〜ｗｗ
倍返しじゃ済まないねｗｗ
多分、何十年経っても、必ず復讐されるよ（笑）
159: 2014/01/01(水) 02:15:39.88 ID:SicGE1430(1)調 AAS
>>1
禿同
中国に比べ日本は改革開放が20年遅れてる
日本が中国みたいに孤立した共産主義ではないと勘違いしているアホが多いが
東京政府は中身は全体主義基地外封建中央集権思想政府
今の日本の市場経済は所詮まやかしであり、真の自由経済主義ではない
実態は霞ヶ関の高級官僚が統制している偽商業都市であり
日本が「最後の共産主義国家」といわれる最大の理由だ
「構造改革特区」も結局霞ヶ関の基地害官僚のせいで骨抜きにされた
改革開放が必要なのにまったくいままでなにもされてこなかった
>>1のいうとおり、航空行政も官僚が「東京は特別、他の都市はお互い罵り合ってくれ」 という方針だったから。
東京にはいくら金をかけても、「東京だから」良い。
新幹線、空港、高速道路で東京とつながれば喜ぶ自治体。そして日本全体の凋落。
そりゃ企業は「東京はもうダメだから上海や香港、シンガポールに行こう」となるわな。
ある意味、２ちゃんねるのお国厨ってそういう官僚の手のひらにまんまと乗せられて踊らされた人たちなんだよね・・・
これからも外圧を利用して改革開放をやらせ、今まで無理やり東京に集めてきた経済政策を改め
北海道や大阪、福岡に沖縄を経済特区にすべき。
東京に頭抑えられすぎやからな
160: 2014/01/02(木) 21:19:03.37 ID:fnwMesLC0(1)調 AAS
90年代の改革開放以前から共産全体主義中国の国策でできた中国民航（現エアチャイナ）だけは
国策航空の日本航空が東京をハブ空港にするように
いまでも北京首都空港をハブ空港にしてるけど、
その中国政府でさえ上海や香港をハブにする会社を
東京中央集権全体主義政府が大阪をつぶすようにつぶさない
ココが大きな中国と日本の違いで
中国のほうが欧米企業が好む理由であり、日本が中国に負ける理由
欧米グローバル企業はかならず漢民族の中国都市上海や香港にアジア地区本部を置く
日本で言うその漢民族の上海香港ってのが大和民族の大阪や京都であり
京都や大阪は上海香港と同類の自由な開放性をもってる
北京みたいな中央集権制度で官僚的で民族主義な東京なんぞ
欧米グローバル企業はまったく相手にしたくないのが本音だろう
161: 2014/03/01(土) 00:09:36.66 ID:PNMRDtdW0(1)調 AAS
未だに非通知でイタ電かょ〜チンカス野郎は、ワンパターンかｗｗ
リベンジしちゃうよぉ・・・ｗｗ
ビビッて逃げるなよ〜ｗｗ
あ、またＰに告げ口ノート持って、泣きいれるのかｗｗ
ビビらずに相手しろってのｗｗ
162: 2014/05/05(月) 12:36:52.84 ID:AS5jp45G0(1)調 AAS
仙台空港が完全民営化するなら、仙台の定員も減るんだよね・・・
うまいことやって、へらないようにするんだよなぁ・・きっとｗｗ
163: 2014/05/05(月) 19:55:35.80 ID:C+nd3SwP0(1)調 AAS
全国欠員だらけだからそっちに振るだけだろ
航空局は採用が定員割れしてるし
164: ：： 2014/05/25(日) 00:02:13.28 ID:aRTkqiNx0(1)調 AAS
航空安全推進ネットワークが、ハッキングあれてるらしいよ！
データ流失もあったらしい。
165: ：： 2014/06/12(木) 23:41:14.56 ID:eG+gRytV0(1)調 AAS
っていうか航空局のネットワーク侵入されて大変らしいよ！
マスコミさん、創価の大臣に聞いてください。
166: 2014/06/17(火) 00:42:37.06 ID:HF1uVy0i0(1)調 AAS
航空行政の散々な有様ををみると、公務員の本質がよくわかる。
責任を取らせて解体をしてほしい。
167: 2014/06/28(土) 06:44:54.31 ID:nfsT+lVk0(1)調 AAS
利用者本位だけの政策でいいのか？
地方空港→仁川経由→世界は便利だから、それを促進すれば良いってことか？
違うだろ。
国益の観点からハブ空港を育てていく。
むしろ関空の邪魔をしているのが神戸。
地元のワガママで作った空港だろうが。
関空が失敗しているのは、確かに国交省の無策のせい。
しかし神戸は違うだろ。なにもかも国交省のせいにすれば良いってもんじゃない。
168: 2014/06/30(月) 19:07:49.97 ID:r75flu0WI(1/2)調 AAS
国は自らこう書いているんだから、
福岡でも那覇でも、
必要なゲート数を確保しなきゃね。
衆議院議員小沢和秋君外一名提出新福岡空港と交通政策審議会航空分科会答申に関する質問に対する答弁書
空港能力の評価に当たっては、
滑走路処理容量以外にも、
誘導路の形状・配置、
駐機場の配置・数等を考慮に入れる必要がある。
外部ﾘﾝｸ[htm]:www.shugiin.go.jp
169: 2014/06/30(月) 19:10:33.99 ID:r75flu0WI(2/2)調 AAS
国は自らこう書いているんだから、
福岡でも那覇でも、
必要なゲート数を確保しなきゃね。
航空サービス指標の目安の設定
ボーディングブリッジ利用率
IATAでは、旅客の90〜95%がボーディングブリッジを利用できることを標準としている。
よって、90%程度を目安とする。
外部ﾘﾝｸ[pdf]:www.dc.ogb.go.jp
170: 2014/07/10(木) 20:24:33.28 ID:CwvRh5wOI(1)調 AAS
固定駐機場の使用率については、IATA（国際航空運送協会）は90%〜95%を推奨している。
外部ﾘﾝｸ[pdf]:www.mlit.go.jp
国は自ら資料にこう記述しているんだから、
那覇でも福岡でも、固定スポットを確保しようね。
171: 2014/07/12(土) 18:01:34.17 ID:giPzlt620(1)調 AAS
まあ、航空局にはまともな技術者がいなからな。
バースウィンドウを作成すれば、
福岡や那覇で本当に必要なのはスポットであって、
滑走路だけを増設しても無駄なことは明らか（那覇はまだましだが）。
〜港湾技術者より
172: 2014/07/13(日) 17:02:11.73 ID:LbfFPeny0(1)調 AAS
航空局にはプランナーがおらず、力関係だけしか気にしない事務屋が力を持っている。
だから、政治家の言いなりで無駄な空港は造りまくった一方、真に必要な空港機能の強化はできない。
173: 2014/07/18(金) 00:42:12.20 ID:o9Y9R2N1i(1)調 AAS
ロンドン・ガトウィック空港には，ゲートが６７バースもある。
ゲートが十分にあり，滑走路の能力をフル活用できるから，滑走路は１本しか使えないのに，年間２５万回も捌ける。
十分なスポットを確保して，滑走路の能力をフルに発揮できれば，
ガトウィック並みとはいかなくとも，滑走路は１本でも相当大きな処理能力を確保できる。
那覇空港でも福岡空港でも，将来需要予測値である年間約１８万回に対応するためには，
滑走路を増設する前に，まずはゲートを必要数確保すべき。
ゲートが２０バースにも満たないようでは，話にならない。
Aircraft stands
There are 115 stands in total at Gatwick Airport:
67 pier served stands and 48 remote stands serviced by coaches
外部ﾘﾝｸ:www.gatwickairport.com
174: 2014/07/28(月) 00:50:29.36 ID:3DoZXfNv0(1)調 AA×
外部ﾘﾝｸ[pdf]:web.pref.hyogo.lg.jp
外部ﾘﾝｸ[pdf]:web.pref.hyogo.lg.jp
175: 2014/07/29(火) 20:53:10.21 ID:r4euNWjy0(1)調 AAS
東京航空局は廃止でいいな
大阪は割合地道に仕事してる
176: 2014/08/29(金) 11:25:32.72 ID:/vUV3qNHI(1)調 AAS
外部ﾘﾝｸ[pdf]:www.mlit.go.jp で国交省自らが記述しているように、
空港処理能力は、滑走路の能力だけでなく、空港施設の容量といった要因により規定される。
つまり、
空港の処理容量 ≦ 滑走路処理容量
滑走路の能力をいくら高めても、スポットなど他の施設がボトルネックとなれば、空港の容量はボトルネックによって規定（制約）される。
もし仮に、福岡空港の滑走路は「２１．１万回まで対応可能」だとしても、スポットが２１．１万回に対応できなければ、空港としては２１．１万回には対応できない。
・福岡空港のゲート（固定スポット）数＝国内線１３＋国際線６
（国内線側・国際線側とも、リモートスポットは貧弱）
（滑走路増設や誘導路二重化では、国内線側は変わらず、国際線側も平行誘導路が迫ってくるのでほとんど増やせない）
・羽田空港のゲート数＝国内線４８＋国際線１８
（国際線は昼間６万回対応、当初の昼間３万回対応設計時のゲート数は１０、リモートスポットも十分）
・新千歳空港のゲート数＝国内線１８＋国際線５
（2013年度の発着回数は13.5万回/年で福岡の17.4万回よりはるかに少ない、リモートスポットも十分）
いくらプロペラ機の割合が高いとはいえ、福岡で、需要予測値にスポットが対応できると強弁するのなら、
羽田国際線の増枠（昼間３万回→６万回）でもスポット（ターミナル）増設は必要なかったことになり、新千歳の国際線ターミナルも不要だったことになる。
福岡のスポットは何とか対応でき空港容量を制約しない（空港容量は滑走路処理容量と同一）と強弁するなら、羽田や新千歳では不要不急の事業をしたことになり、
羽田や新千歳の国際線ターミナル拡張（新設）は不要不急の事業ではなかったと強弁するなら、福岡のスポットは完全に不足することになる。
どちらを強弁しても、会検の調査が入ったら、説明できず完全にアウト。
外部ﾘﾝｸ:www.nishinippon.co.jp
福岡空港の需要予測８０００回増 2030年度、年１７万６千回 2014年08月23日（最終更新08月23日 04時18分）
福岡空港の滑走路増設に向けた環境影響評価（アセスメント）を実施中の国土交通省は、同空港の需要予測を見直し、これまで2030年度の年間発着回数を１６万８千回（ヘリコプターを除く）としていたのを、１７万６千回と上方修正したことが分かった。
現状での滑走路処理容量（スムーズな離着陸の目安）についても、航空機の小型化などを受けて従来の年間１４万５千回から１６万４千回に修正したが、見直し後も需要予測は処理容量を大きく上回っており、同省は増設計画を着実に進めたい考え。
近く、公表する。
需要予測の見直しは、格安航空会社（ＬＣＣ）の相次ぐ参入やアジアの経済成長に伴う発着便数の変化、国内総生産（ＧＤＰ）の予測など、最新の情報による検証をアセスに反映するために実施。
05年に示された従来の処理容量も、航空機の小型化が進んだことから精査した。
新たな需要予測は、ＧＤＰ成長率を０・６〜０・８％と見積もって算出。
30年度は１７万６千回（国内線１３万６千回、国際線４万回）、35年度では１８万１千回（国内線１３万５千回、国際線４万６千回）と見込んだ。
滑走路増設後の処理容量は従来年間１８万３千回としていたのを、１８万８千回と修正した。
一方、日本再興戦略に従ってＧＤＰの成長率を２・０％と見込むと、30年度の年間発着回数は１９万３千回まで膨らむとの予測も併せて公表される見通し。
滑走路を増設した場合の処理容量を上回ることから、将来の空港像をめぐり、さらに議論が活発化しそうだ。
国交省側は「国内線と国際線の滑走路を完全に分けるなど、運用を工夫すれば、増設でも２１万１千回まで対応は可能」としている。
福岡空港の滑走路増設計画では、現滑走路（2800メートル）の西側に2500メートルの新滑走路を整備。
環境アセスは15年度中に終了予定で、その後、用地買収や埋蔵文化財調査を経て、約7年かかる工事に着手する見通し。
177: 2014/08/29(金) 18:28:56.09 ID:f6kGxw6ni(1)調 AAS
2005年に出された現況の福岡空港の滑走路処理容量１４．５万回/年とは、ヘリコプターの発着も含めた値。
2008年の滑走路増設後の滑走路処理容量１８．３万回/年も同様にヘリを含む値。
ところが、ここにきて、福岡空港では容量としていた１４．５万回を実績値が上回ってしまい、
容量はあくまで目安とはいえ、対外的に説明しにくくなると、
実績値が容量を大幅にオーバーしないよう、国はヘリを除いた実績値を出すようになった。
「ヘリは滑走路を使わないから、滑走路処理容量と実績値の関係を論じる際には、ヘリを除いた実績値を使用する」
これは正しいように思われるが、実績値からヘリを除外するなら、滑走路処理容量からもヘリを除外しなければ、同列の比較はできない。
滑走路処理容量の１４．５万回はヘリを含む値だから、ヘリを除外した容量は、当然ながら１４．５万回より小さくなる。
つまり、容量と実績値とを同列で比較をするためには、両方ともヘリを含むか、あるいは両方ともヘリを除くかでなければならない。
・ヘリを含んでの比較だと、容量は１４．５万回で、2013年度実績値は１７．４万回
・ヘリを除いた比較だと、容量は１４．５万回より小さな値で、実績値１６．６万回
となり、どうあがいても、容量 ＜＜ 実績値 という関係は変わらない。
言うまでもないが、ヘリは滑走路を使わないとはいえ、ヘリの発着は福岡空港の滑走路処理容量に影響を与える。
もし仮にヘリの発着は滑走路処理容量に影響を与えないのなら、
ヘリはいくらでも増やせるはずであり、国が地元に対して福岡空港に基地がある警察や消防のヘリの移転を要請することはないはず。
ヘリの移転を要請したとすれば、それは「ヘリの発着は滑走路処理容量に影響を与える」と国も認識していることを示す証拠となる。
178: 2014/08/30(土) 01:42:43.77 ID:IkWnDDgwi(1/2)調 AAS
国交省による福岡空港の需要予測と滑走路処理容量の見直し
◆需要予測
＜国内線＞
・2013年度＝ヘリを除いて１４．４万回、ヘリを含むと１５．２万回（実績値）
・2030年度＝ヘリを除いて１３．６万回、ヘリを含むと１４．４万回（予測値）
・2035年度＝ヘリを除いて１３．５万回、ヘリを含むと１４．３万回（予測値）
＜国際線＞
・2013年度＝２．２万回（実績値）
・2030年度＝４．０万回（予測値）
・2035年度＝４．６万回（予測値）
＜合計＞
・2013年度＝ヘリを除いて１６．６万回、ヘリを含むと１７．４万回（実績値）
・2030年度＝ヘリを除いて１７．６万回、ヘリを含むと１８．４万回（予測値）
・2035年度＝ヘリを除いて１８．１万回、ヘリを含むと１８．９万回（予測値）
◆滑走路処理容量
＜現況＞
・2005年算定値＝ヘリを含んで１４．５万回
・2014年算定値＝ヘリを含んで１６．４万回 （ ＜ 実績値 ＜ 予測値 ）
＜滑走路増設後＞
・2005年算定値＝ヘリを含んで１８．３万回 （ ＜ 予測値 ）
・2014年算定値＝ヘリを含んで１８．８万回 （ ≒ 予測値 ）
（国交省）「国内線と国際線の滑走路を完全に分けるなど、運用を工夫すれば、２１．１万回まで対応は可能」
いくら国内の人口が減少していくといっても、国内線の需要予測は減らしすぎ。
容量の値以内に予測値が何とか収まるように、無理やり数字を作ったことがミエミエ。
国内線と国際線を完全に分けるといっても、発着回数が全然違うから、却って非効率。
そもそも、クロースパラレルならば離陸と着陸を完全に分離するのが基本で最も効率的だが、ターミナルがクロースパラレルの滑走路の外側に分かれている福岡では、まともな運用はできない。
よって、運用をいくら工夫しても、２１．１万回は不可能。
滑走路に加え、スポット不足はそれ以上に深刻。
国内線側は、既にどうにもならない状況。
だからこそ、需要予測値を減らしたのだろう。
国際線側も、午前中は既に沖止めまで満杯で増便不可能な状態。
2030年の予測値４．０万回とは、１日当たり５５便。
現状では、ゲート数は６で沖止めスポット数は３。
今ＴＧを一時的に島流ししている滑走路側の空間は、滑走路増設後は平行誘導路が通る場所だから、将来は沖止め不可能。
貨物ターミナルを苛めて旅客便用ローディングスポットにする方法もあるが、貨物ターミナルも増設後は平行誘導路にスペースを取られるから、大幅な面積減は不可能。
そもそも、貨物ターミナルは今でも手狭であり、枠がきつくなると機材は大型化し、機材が大型化すれば貨物の取扱量は増えるから、貨物ターミナルはより強化しなければならない。
よって、国際線側のローディングスポットは、どんなに貨物ターミナルを苛めても、ゲートと沖止めを合わせて１１が関の山。
１日当たり５５便を１１のスポットで捌くということは、スポット当たり５便。
ゲートだけならいざ知らず、沖止めを含めた平均で１日５便は不可能。
以上、需要予測も滑走路処理容量も、デタラメ。
179: 2014/08/30(土) 23:30:03.31 ID:IkWnDDgwi(2/2)調 AAS
那覇空港駐機場、４カ所増設 県、南側にも追加要請 2014年6月14日
国土交通省が那覇空港の発着回数増加を見据え、２０２０年３月末予定の第２滑走路の利用開始までに、旧国際線ターミナル跡地などに駐機場を４スポット（カ所）増設する方向で整備計画を見直す方針であることが分かった。
県はこれに加え、航空自衛隊基地がある南側に空港用地を拡張し駐機場を増設するよう求めているが、自衛隊用地内であるため国交省は慎重姿勢を示している。
仲井真弘多知事は１８日に政府に駐機場増設について要請する。
一方、県経済団体会議は１６日に知事に駐機場増設を要請する方針で、経済界として観光客誘致拡大に向けた環境を整えたい構えだ。
県によると、那覇空港の発着回数の処理容量は１３万５千回だが、１２年度に１４万７千回に達するなど駐機場が不足している。
さらに県は第２滑走路の利用開始後には格安航空会社（ＬＣＣ）の就航増などで１８万５千回に増加すると見込む。
駐機場は現在国内線２４、国際線３の計２７カ所。
県は２０年には国内線３４、国際線５の計３９カ所、３０年には国内線３８、国際線８の計４６カ所必要になると予測。
増設先として複数候補地を検討し、国交省大阪航空局とも意見交換している。
国交省は滑走路増設後の発着回数は自衛隊機を含めても１３万７千〜１４万２千回と予測し、県と隔たりがある。
大阪航空局は「ＬＣＣの伸びには分からない状況がある」としており、国際線中心に４カ所増で対応する構え。
自衛隊用地内への増設は防衛省との調整も必要なことから「すぐには難しい」としている。
外部ﾘﾝｸ[html]:ryukyushimpo.jp
那覇空港の駐機場増設 知事18日に政府要請
那覇空港第２滑走路の供用開始や入域観光客数１千万人の実現などを見据えて、現状でも不足状態にある那覇空港のスポット（駐機場）数を拡充するため、沖縄県が現在のターミナル地区の南側への拡張を国に求める方針であることが１２日、分かった。
複数の拡張候補地を比較検討した結果、南側の航空・海上自衛隊基地の区域が最適だと判断した。
（石川亮太）
スポット数の拡充は県内の経済団体などからの要望も強く、県が検討を進めてきた。
仲井真弘多知事が１８日に上京し、国土交通相と沖縄担当相に要請する。
那覇空港の航空機発着の処理能力は、２０２０年の第２滑走路の供用後に年間１８万５千回と現在より約３割増える。
現在のスポット数は２７カ所（国際線３）だが、県の需要見込みでは２０年には３９カ所（国際５）、３０年には４６カ所（国際８）が必要と試算されており、大幅な機能向上の必要性がある。
現ターミナル地区では国内線ビルの北側の増築や、新国際線ビル北側の将来展開などが構想されている。
北側地域は広さが限られているため、県はスポット数を大幅に増やせる候補地を検討してきた。
県は既に大阪航空局と意見交換し、スポット数拡充の必要性を確認。
国が３０年をめどにした整備計画を本年度中に見直す予定であることから、同計画に「拡張」を位置付けたい考え。
仲井真知事は昨年１２月に総理官邸であった沖縄政策協議会で「那覇空港の民間、自衛隊エリアの配置最適化」を安倍晋三首相に要望。
県はその具体化に向けた作業を進めてきた。
外部ﾘﾝｸ[php]:www.okinawatimes.co.jp
180: 2014/09/11(木) 18:51:14.48 ID:Gqw0pS6iI(1)調 AAS
福岡空港における2030年度の国際線発着回数の需要予測値は，年間４万回。
今の福岡空港国際線側には，ゲートが６，沖止めスポットは３〜４ほどしかない。
将来滑走路が増設されると，国際線側は新設平行誘導路にスペースを取られるから，拡張余地は少ない。
拡張するには貨物ターミナルを削るしかないから，スポットを増やすのは困難だろう。
よって，将来の国際線側のスポットを，貨物ターミナルを削るという暴挙を犯し，ゲート７＋沖止め４と仮定し，これで将来予測値４万回を捌けるのか，検証してみる。
発着４万回÷３６５日÷２≒５４．８便/日
５４．８便/日÷１１バース≒５．０便/日・バース
将来予測値４万回を沖止めまで含めた１１バースで捌くには，沖止めを含めた１バース平均で５便/日を捌かねばならない。
ゲートだけならいざしらず，沖止めを含めての平均で５便など，不可能。
つまり，福岡空港の国際線は，将来需要に対応できない。
そもそも，年間２．２万回程度である現在でも，午前中はすべてのゲート・沖止めスポットが埋まっており，これ以上の増便が不可能な状況なのだから，当然。
（現在，午前10時前後は，CX,CI,MU,SQ,TG,3K,VN,KL,KE,OZで１０バースが既にブロックされている）
将来需要に対応できないという事実を補強するために，参考までに羽田の事例を挙げる。
羽田では，再拡張当初，昼間時間帯の国際線は年間３万回とする予定であった。
これに対応する国際線ターミナルとして，ゲート１０＋沖止め１０バースが整備された。
ところが，国際線の昼間枠を２倍の６万回にすることになり，ゲートは１８バースに変更された。
もし，本当に沖止めも含めた１バース平均で５便/日を捌けるとしたら，
国際線昼間時間帯６万回を捌くために必要なゲート・沖止めスポット数は，
６万回÷３６５日÷２÷５便≒１６．５バースとなるから，
再拡張当初のゲート１０＋沖止め１０バースで十分すぎる整備水準であったはず。
ところが実際は，羽田では３万回→６万回に国際線昼間枠を拡大したことに伴い，ゲートを１０→１８に増やした。
これは，沖止めも含めた１バース平均で５便/日も捌けないと国が考えていることを示す証拠である。
国内線も，同様に現況あるいは将来の発着回数から１バースの日平均便数を算出し，羽田の状況（国内線は平均９便強/日・バース）と比較してみれば，スポットの不足は明白。
以上，そもそも現状を見れば明らかだが，数字からも，
福岡空港では，スポットが決定的に足りないと断言できる。
スポットが足りなければ，いくら滑走路を増設しても，何の効果も発現しない。
181(1): あぼーん [あぼーん] あぼーん AAS
あぼーん
182: 2014/09/27(土) 12:32:50.28 ID:817mKLSa0(1)調 AAS
>>181
関空推しの気持ちはわかるけれども
利用者と空港との交通アクセスの問題がまったく視点に入っていない
交通アクセスに支障が少ないから、神戸が生き残っているわけで
そこを覆す論理を展開しなよ
183: 2014/09/27(土) 18:51:20.77 ID:OBg+mZZW0(1)調 AAS
伊丹を廃止すれば，新幹線競合路線などは大幅に減る。
しかし，伊丹が廃止されたぐらいで減るということは，それだけ代替交通機関の利便性が優れているということ。
優れているどころか，東京や福岡なら，輸送実績が証明するように，新幹線の方が総合的に優位。
そのような代替交通機関が備わっている路線の利用者が減っても，利用者便益の減少は少ない。
一部の利用者は減っても，残りの伊丹国内線利用者の多くは国際線のある関空に移転するので，短距離便と長距離便がネットワーキングした真に利便性の高い航空網が形成される。
184: 2014/09/27(土) 19:29:47.07 ID:KKC42nPc0(1)調 AAS
関西人ではないから詳しいことはわからないけど
今、なにわから泉州まで３０分かからずに移動できる？
６０分だったら国内線空港としては体感的にアウトだよ？
185: あぼーん [あぼーん] あぼーん AAS
あぼーん
186(1): 2014/10/10(金) 06:36:27.23 ID:t87ZA1zp0(1)調 AAS
増やす計画あるだろ
こないだもリナンバしたばっかりだし
187: 2014/10/10(金) 23:15:56.72 ID:zKDQ3vnv0(1)調 AAS
>>186
福岡空港の国内線固定スポット（ゲート）の構成
＜現況＞
・コードＥ（B777,B787等大型機用）： ８バース（予備の０番含む）
・コードＤ（B767,A300等中型機用）： ４バース
・コードＣ（B737,A320等小型機用）： ２バース
外部ﾘﾝｸ[pdf]:www.pa.qsr.mlit.go.jp
＜将来（誘導路複線化後）＞
・コードＥ（B777,B787等大型機用）： ６バース（予備含む）
・コードＤ（B767,A300等中型機用）： ０バース
・コードＣ（B737,A320等小型機用）： ８バース
外部ﾘﾝｸ:honobono3424mura.blog.fc2.com
現状の就航機材をみれば分かるとおり、大型機用６バースでは足りない。
固定スポットについては大幅な改悪
188: 2014/10/11(土) 00:01:53.05 ID:IpBzJQft0(1)調 AAS
早くその念仏を唱えなくてもいい日が来るといいねw
死ぬまで無理だろうがなwww
189: あぼーん [あぼーん] あぼーん AAS
あぼーん
190: 2014/10/11(土) 23:18:59.23 ID:TChbWMP/0(1)調 AAS
ロンドン・ガトウィック空港には，ゲートが６７バースもある。
ゲートが十分にあり，滑走路の能力をフル活用できるから，滑走路は１本しか使えないのに，年間２５万回も捌ける。
十分なスポットを確保して，滑走路の能力をフルに発揮できれば，
ガトウィック並みとはいかなくとも，滑走路は１本でも相当大きな処理能力を確保できる。
那覇空港でも福岡空港でも，将来需要予測値である年間約１８万回に対応するためには，
滑走路を増設する前に，まずはゲートを必要数確保すべき。
ゲートが２０バースにも満たないようでは，話にならない。
Aircraft stands
There are 115 stands in total at Gatwick Airport:
67 pier served stands and 48 remote stands serviced by coaches
外部ﾘﾝｸ:www.gatwickairport.com
191: 2014/11/02(日) 01:07:22.69 ID:d4swYSsI0(1)調 AAS
11月1日の羽田の国際線の出発を見ると、全７９便のうち、沖止めが３便。
外部ﾘﾝｸ:www.haneda-airport.jp
6時〜23時を深夜早朝以外の昼間時間帯とすると、昼間全５９便のうち、沖止めは２便。
59便/日×2回/便×365日/年＝４３,０７０回/年であり、まだ拡大された昼間発着枠（約６万回）は使い切っていない。
そして、４．３万回とは、福岡空港の国際線の将来予測値とほぼ同じ。
羽田には、ゲートが２０バース（106と107はマルチスポット）もあり、昼間時間帯のゲート１バース当たりの処理便数は２．８５便/日に過ぎないのに、沖止めが発生している。
今後便数が増えれば、かなりの沖止めが発生することになる。
福岡空港の国際線側には、現在ゲートが６バースあるが、11月1日は全３４便（２．５万回/年 相当）のうち、３０便をゲートで捌いており（５便/日）、羽田よりはるかに多い。
外部ﾘﾝｸ[php]:pcfs.fuk-ab.co.jp
深夜早朝を除いた国際線でゲート当たり５便/日とは、世界的に見てもおそらくトップクラス。
深夜も便が多くゲート不足でターミナルを増設している香港でも、24時間で６便/日 弱。
現在でも、午前10時頃はMU,CI,CX,KE,KE,KL,VN,TG,SQ,3Kの10便でブロックされており、チャーターや貨物便すら受け入れられない状況。
国内線側は既に満杯で、調整の結果、便を減らさざるを得ないという有様。
福岡空港の滑走路増設では、国際線側のエプロン・ターミナル用地は増えない（平行誘導路が迫ってくるから、むしろ減る）。
貨物ターミナルを削って国際線用エプロン・ターミナルに充てたとしても（貨物ターミナルを削るのは大問題だが）、ゲートはどんなに増やしても＋２バースだろう。
ゲートを増やせば沖止めスポットは減る。
仮に＋２バースでゲートが８バースになったとしても、８バース×５便/バース・日×２回/便×365日/年＝２．９２万回/年。
沖止めを１割とすれば、３．２万回/年。
以上、福岡空港では、国内線に続いて、国際線も近いうちにスポットは完全に満杯となる。
スポットがネックとなり増便はできないから、滑走路を増やしても何の意味もない。
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