純粋・応用数学・数学隣接分野（含むガロア理論）19

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225: １３２人目の素数さん [] 2024/09/30(月) 17:47:29.33 ID:SR64SLzN

野口 悠紀雄先生、だいぶ間違っているが
警句としては、面白い

toyokeizai.net/articles/-/830282?display=b
政治・経済野口悠紀雄「経済最前線の先を見る」
自動車技術者の年収｢日米で最大6倍差｣ある真因
トヨタの899万円が高いと思ったら大間違い
野口 悠紀雄 一橋大学名誉教授 2024/09/29

アメリカで実用段階になっている自動運転技術が、日本では利用できない。それは、日本に高度な技術者がいないからだ。これは、日米技術者の給与を比較してみると、確かめられる。
日本の自動車メーカーを動かしているのは、高度な技術者というよりは、熟練工だ。日本では、学歴の差にこだわるのに、新技術を開発できるような学力の差を問題としていない。昨今の経済現象を鮮やかに斬り、矛盾を指摘し、人々が信じて疑わない「通説」を粉砕する

AIにおける「日米格差」は著しい
日本では、運転手不足のため路線バスの減便が余儀なくされ、タクシーにも乗れず、多数の交通難民が発生している。しかし、アメリカでは、AIが運転する完全自動運転タクシーがすでに利用されている
アメリカでは、運転手不足問題を、AIという強力な技術が解決してくれる。ところが、日本で運転手不足を解消しようとしても、残念ながら、自動タクシーを導入することができない。必要な技術を保有していないからだ
AI分野における日米間技術格差は著しい。それが、日常生活においてもこのような差を生むに至っている
つまり、日本の場合には、高度技術者と一般的労働者との間で、あまり大きな年収格差がないのに対して、アメリカの場合には、格差が大きい。このために、先に述べたような現象が発生するのだ
こうなるのは、日本の場合には、技術者と一般労働者との間で、生産性にあまり大きな違いがないのに対して、アメリカの場合には、技術者は、一般労働者に比べて、新しい技術の開発などの点で、生産性向上に大きな役割を果たしているからだと考えられる
このような生産性の差がなくて年収の差だけがあるのでは、非効率的な賃金配分ということになってしまい、長期的な継続性がないはずだ。
つまり、先に述べたように、日本の場合には、一般的な労働者と技術者との間であまり大きな能力の差がないので、年収の差が小さい。そのために、日本では新しい技術が生まれないのである

日本が新しい技術に対応できなくなった真因
高度成長期においては、新しい技術を日本で開発しなくとも、欧米諸国で開発された技術を日本に導入すればよかった。そのために、格別に高度の技術や知識が必要とされることはなかった
オンザジョブ・トレーニングで対応していくことが十分可能であった。このため、日本型の企業体制であっても、新しい技術に対応していくことが可能だったのだ
しかし、IT革命以降、そうしたことが機能しなくなった。新しい技術に対応するためには、高い専門的知識が必要になったのだ。ところが日本では、そうした知識を持つ技術者が不足していた。このために、新しい技術を導入できなかった
日本では、多くの人が学歴にこだわる。しかし、大学卒とは、大企業に入社し、その企業の幹部に昇進するためのパスポートにすぎないのである。それは、必ずしも実力のあることを示すものではない
学歴にはこだわるのに学力を軽視する社会構造が、日本の発展にとって深刻な桎梏になっている

http://rio2016.5ch.net/test/read.cgi/math/1725190538/225

226: １３２人目の素数さん [] 2024/09/30(月) 20:21:15.10 ID:qUMLMIbc

>>225
>野口 悠紀雄先生、だいぶ間違っている

下記の通り
・Robotaxiは、中国が進んでいる
・まだ、試験段階で、特別の区域だけ
・テスラは、口先だけで実態は遅れている

https://en.wikipedia.org/wiki/Robotaxi
Robotaxi
(google訳)
車両費用
これまでのすべての試験では、仕切りの後ろの後部座席に2人または4人の乗客が座れるスペースを備えた特別に改造された乗用車が使用されてきた。すべての車両にLIDAR、カメラ、その他のセンサーが使用されている。カスタム製造と特殊なセンサーのため、初期の車両のコストは2020年に最大40万ドルと推定された。[ 21 ]ただし、LIDARなどの一部のコンポーネントの価格は大幅に低下しています。[ 22 ] 2021年1月、Waymoはコストが車両1台あたり約18万ドル、運用コストが1マイルあたり0.30ドル（1kmあたり約0.19ドル）で、UberやLyftを大幅に下回ると述べたが、これには車両技術者と顧客サポートのコストは含まれていない。[ 23 ] Baiduは2021年6月、1台50万元（77,665ドル）でロボタクシーの生産を開始すると発表した。[ 24 ]テスラは25,000ドル未満のテスラロボタクシーを検討しており、2023年時点でその車両を収容できる組み立てラインを設計している

乗客テスト
いくつかの企業がロボタクシーサービスをテストしており、特に米国と中国では、すべてがジオフェンスで囲まれたエリアでのみ運営されている。ロボタクシーのサービスエリアは、Objective Design Domain（ODD）とも呼ばれ、ロボタクシーが安全にサービスを提供できる特別に指定されたゾーンである
2024年時点で、百度のApollo Goは最も多くの乗客を運び、2024年4月までに600万人を超える。
中国の他のプロバイダーには、AutoX、DiDi、Pony.ai、WeRideなどがあり、すべて10以上の都市で運営されている。
米国では、サンフランシスコ、フェニックス、ロサンゼルスで運営されているWaymoが最も著名なプロバイダーである。
2024年のWaymoの調査では、走行1マイルあたりの負傷事故が85％減少したことが示された。[ 27 ]
これらの取り組みとは別に、指定された停留所のある固定ルートで、6人から10人の乗客を乗せることができる、より大型の自動運転シェアリング車両の試験も行われている。これらのシャトルバスは低速で運行される

歴史
2024年7月 - 武漢では、百度のアポロ号ロボットタクシーの商業化の試みがソーシャルメディアで大きな注目を集めた。その低価格（基本料金は4元/55セントから、人間が運転するタクシーは18元/2.48ドル）は一部の支持を集めたが、一方で無人タクシーの急速な普及は中国のギグエコノミーの労働力を動揺させた。[ 64 ]しかし、その人気は百度の株価を押し上げた。[ 65 ]
2024年8月 - 武漢のほとんどの地域で、百度のApollo Goロボットタクシーが安全要員を乗せずに完全に自律走行で運行されるようになった。同社は2024年第2四半期に899,000回の乗車を記録し、2024年7月28日時点で総乗車数は700万回に達した
略す

テスラ
参照:テスラの次世代車
テスラのCEOイーロン・マスクは2019年以来、毎年、テスラが1〜2年以内にロボタクシーを路上に走らせるだろうと誤って予測してきた。[ 99 ]彼はテスラのロボタクシーの計画を2024年8月8日に発表する予定だったが[ 99 ] 、発表は2024年10月10日に変更された

http://rio2016.5ch.net/test/read.cgi/math/1725190538/226

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