[過去ﾛｸﾞ] 大阪の都市計画について語るスレ Part130 (1002ﾚｽ)
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454(1): (東京都) 2019/01/01(火)11:43 ID:KVwMtA89(4/5) AAS
地図見たら分かるが名古屋は大阪に比べると鉄道網スッカスカだからな
路線バスは大阪と同じくらい発達してるが(面積当たりで)、それは採算が取れず鉄道路線化できないバス路線が多く残ってるから
地下鉄総延長も大阪の7割くらいあるがそれはJR・名鉄・近鉄が未発達のため地下鉄で埋めてるから
まあその地下鉄も面積当たりだと大阪の半分未満だがな
大阪の鉄道網は地図見たら分かるが、東京と見比べても遜色無いレベル
23区と大阪市だと大阪市の方が駅・路線密度高いからな
外周区除いた14区で互角
461(1): (茸) 2019/01/01(火)12:15 ID:fSAzFiH6(5/10) AAS
>>454
大阪の私鉄は鉄道各社にテリトリー意識が強く、北部は阪急や阪神、南部は南海や近鉄みたいにバラバラに離れてて乗り換えもマトモに出来なかったりする。
私鉄各社が沿線の街を囲い込んで独占したいという思想で街が作られてきたから、大阪は全体的に他社との乗り継ぎのことがほとんど考慮されてない街になっていた。
街を移動されるより、人の流れが私鉄のテリトリー内で完結することを良しとした。
各々の鉄道会社の作った百貨店や街に留まってくれればいいという。
阪急沿線がステータス地域になったのも良くも悪くもそういう意識によるもの。
乗り換えにしてもわざと歩かせて不便にして“乗り換えついでに買い物してほしい”というセコい思想になっていた。
そうやって大阪は街が鉄道各社に帰属してバラバラに分断された不便な構造になっていった。
一見大阪は鉄道網は立派だが、上記のようなことからやたら乗り換えだらけだったり、何かと歩かされまくったり、アホみたいに不便なことが多かった。
そういう問題が時代の変化によって益々ネックになってきて、今さらになってナニワ筋線みたいな協力体制をやることとなったわけ(手遅れなうえ会社跨ぎの弊害も大きく、時短効果も大したことない)。
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