[過去ﾛｸﾞ] 【GCAP】F-Xを語るスレ326【日英伊共同開発】 (1002ﾚｽ)
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766(1): 05/25(日)06:38 ID:UxNVccjQ(1/6) AAS
イギリスは具体的な担当部位は無く、精々アドバイザー的な補助的業務しか行えない、という事か。
要するに現代〜将来に通用する技術は持っておらず、過去に蓄積した知見しか持ち合わせていないと。
771: 05/25(日)07:08 ID:UxNVccjQ(2/6) AAS
日本がイギリスに対して最も期待するのは今の日本には足りていない部分の指摘とサポートだろうから、
まあ期待通りのポジションに納まったという話になるかな。
逆説的にはコンセプトや開発方針、仕様策定などに根幹に関わる部分には関与させないという事でもあるが。
イギリスは大規模な開発計画の企画と全体管理が下手くそ過ぎて、計画の迷走や大炎上の原因になるのは
目に見えているからな。
788(1): 05/25(日)09:55 ID:UxNVccjQ(3/6) AAS
>>787
従来のテンペストは中型機で開発中だったXG240も精々13t級のエンジンなので、
GCAP機には性能不足で使えない事は誰もが最初から分かっていた話だしな。
791(2): 05/25(日)10:39 ID:UxNVccjQ(4/6) AAS
>>789
ところが直径寸法や空気流入量から推定するなら13t級が限度だから。
イギリスが現代の技術水準を大きく上回る高出力・高効率タービン技術を実用化しているのならともかく、
今のイギリスにそんな突出した技術は無い。
まあ、エンジン全体を高バイパス比にして見かけ上の推力を上げて、タービンの駆動力をその分だけ発電に
回すという事ならできなくもないかもな。
旅客機用に近い、戦闘機用としては極めて鈍足な仕様のエンジンになるが。
803(1): 05/25(日)11:49 ID:UxNVccjQ(5/6) AAS
>>800
誰もファンの話なんかしていないけど？
燃焼器で発生するエネルギーを何処にどこにどれだけ分配するか？というエネルギーバランスの話でしかないが、
お前はその辺が理解できていない事は分かった。
809: 05/25(日)12:08 ID:UxNVccjQ(6/6) AAS
>>806
そこいら辺がエンジンの推進力として後方に噴出させる気体の温度や流速とのトレードオフの関係になるって事も
理解できていないのが分かった。
熱力学の基本くらいを理解してから言え。
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