[過去ﾛｸﾞ] 超小型モビリティー総合スレ 33 (1002ﾚｽ)
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706: 05/20(月)09:25 ID:EUs/hQ8W(1/11) AAS
>>703
一言で言えば「荒らし迎撃システム」なんだけど、荒らしに悪用されて逆に一般の人が書き込めなくなったという、本末転倒システム＜どんぐり
707(1): 05/20(月)09:31 ID:EUs/hQ8W(2/11) AAS
>>704
ちゃんと読め。
＞最高時速も20キロ程度のものが一般的ななか、「街から街への移動」で公道を走るのは遅すぎるとして、
＞「時速60キロまでは可能」なクルマを想定しているといいます。
つまり最高速20km/hじゃ遅すぎるから、60km/h程度まで出る車、つまりC+pod程度の性能は想定されてる。
708: 05/20(月)09:34 ID:EUs/hQ8W(3/11) AAS
>>705
N-WGNが現状で最安131.78万円まで値上がりしたり、今後も上がることはあっても下がりはしないだろうから、案外安くはできるかもね。
それ以前に車検や税金が全く同じでは、どこにメリットを見出すかって話になるが。
自宅充電に限れば電気代はガソリン代より安く、モバイルパワーパックの場合は交換するバッテリーの性能上げれば航続距離伸びるとか。
（でも、交換したバッテリー次第で性能が変わるのって、型式指定の問題もあって軽自動車登録ではどうなんだろな…？）
709: 05/20(月)09:40 ID:EUs/hQ8W(4/11) AAS
つか、>>707みたいな話が出るとホンダは特小にあまり将来性を見出してないのかね？
一応、去年3輪電動キックボードのストリーモを450台限定で売ったりしてるけど、2輪部門と4輪部門の綱引きがまだあるんだろうか。
外部ﾘﾝｸ:smart-mobility.jp
712: 05/20(月)11:02 ID:EUs/hQ8W(5/11) AAS
>>710-711
ホンダとしちゃ、まずはCI-MEVを「2024年度中に実証実験に供する」ってステップ踏むみたいだけどね。
性能面ではC+pod相当でバッテリー交換式が主な違いと考えてよかろう。
>>711の話で2040年に内燃機関廃止計画は継続中だから、何をどう売れば自動車メーカーとして存続できるのか、試行錯誤を続けるんだろう。
ホンダの場合、フィット級より小型の新興国向け小型車が弱いし、中国市場で積極的にやってるEV事業だけじゃ不安だろうし。
713(1): 05/20(月)11:09 ID:EUs/hQ8W(6/11) AAS
あと、ホンダはマツダやスバル同様に充電設備の普及に対して貢献度が低く、2024年4月以降はCEV補助金の上限も65万円止まりになってる。
（ほとんど同じ車でもスバルのソルテラが65万円、トヨタのbZ4Xが85万円とか、貢献度で補助金に大きく差がついちゃった）
ホンダとしちゃ、MPP（モバイルパワーパック）の交換ステーション整備で、2輪から超小型4輪まで含めたBEV普及貢献度を上げたいって目論見もあんのかもね。
719(1): 05/20(月)16:27 ID:EUs/hQ8W(7/11) AAS
>>716
技術や法律はすでにあるだろ…このスレでそんなこと書いたら、C+podも知らないバカと思われてオシマイだぞ？
720: 05/20(月)16:34 ID:EUs/hQ8W(8/11) AAS
>>715
2024年4月以降のCEV補助金で、超小型モビリティ（型式指定車）はC+podがV2Lありで35万、なしで25万。
ホンダの場合は>>713の理由でトヨタより補助金下がるかもしれんから、15〜20万くらいしか出ないかもね。
ただ、CI-MEVは「バッテリー別体」だから、車両本体価格はかなり安くできる可能性がある。100万切りも普通にありえるんでないかな？
あとはバッテリーが買い取りなのかリースになるのか、MPPスタンドでサブスクとか1回ごといくらとかどういうプランになるかわからんけど、それ次第だね。
今までみたいに、「バッテリーが高いから100万切りとかありえないィィィ！」とか言って泡吹いてる旧世代の人間とは、次元の異なる発想が求められるかと。
（ただし、トータルで安くなるとは限らん）
723: 05/20(月)17:53 ID:EUs/hQ8W(9/11) AAS
>>721
誰も自動運転の話はしてないかと…CI-MEVも自動運転コンセプトのスタディモデルに使われてるだけで、自動運転で市販するなぞ誰も考えてないだろ。
モーターショーとかで、将来のため研究されてる最新技術をテンコ盛りした「という設定」で、実際はその後に発売される新型車のデザインスタディなんて例、知らないのかい？
724: 05/20(月)17:58 ID:EUs/hQ8W(10/11) AAS
>>722
正しくは「2025年度中」だから、2025年4月〜2026年3月を目指してるっぽい。
ただ、「日本へ投入」という表現だから、一般で普通に市販するのを意味するかは、まだわからん。
カーシェア事業者向けとか法人販売のみで一般にはリースだけかもしれんし、全部リースかもしれんし、台数限定販売で様子見かもしれんし。
MPP自体は既に2輪や3輪で使ってるから、車体やシステムだけだと案外早いのかもしれないね。
727: 05/20(月)20:04 ID:EUs/hQ8W(11/11) AAS
>>726
今の世の中だとそれはアリだし、ホンダの場合はクラリティFuel-CELLをトヨタのMIRAIと違って市販しなかったり、その前にもアコードPHEVがそうだったり、いろいろ前科があるからねぇ。
ホンダeもハッキリ言って日本向けじゃなかったうえに後継車が無いままさっさと生産終了したし、ホンダはポーズだけに終わる事も多い。
何より、MPPを広く売ろうとするにはMPPステーションを整備する話がセットでないとアカンけど、それが出てこない。
交換式バッテリーのメリットって「出先で手軽に交換」できる事にあり、クソ重いバッテリーを何個も自宅に運び入れて何時間も充電するくらいなら、普通に車にケーブルつないで充電した方がエエわな。
で、そうなると「法人向けか、限られた個人へのリースだけちゃうの？」って勘ぐりも出てくるわけよ。
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