[過去ﾛｸﾞ] 【JAL】日航ジャンボ機墜落事故 68【123便】 (1002ﾚｽ)
上下前次1-新
抽出解除 ﾚｽ栞
このｽﾚｯﾄﾞは過去ﾛｸﾞ倉庫に格納されています｡
次ｽﾚ検索 歴削→次ｽﾚ 栞削→次ｽﾚ 過去ﾛｸﾞﾒﾆｭｰ
123(50): 2021/06/21(月)20:29 ID:4NUZ7dwL(3/3)調 AAS
>>121
たったのそれだけ？してないのと変わらないね
>>122
誤爆だカリカリするな
3: 123 2021/06/19(土)11:59 ID:??? AAS
スレ立て乙
前のスレで例え話の質問に返答した事がいろいろ書いてあったが、今までは質問が有れば時間の許す限り回答してきた。
しかしながらその事が余計理解をさまたげるなら、今後回答は選んでする事にする。
前スレでも理解の助けとして、架空のエアー噛みの話をしたが、そもそも基本的な事が理解できて無い人に応用問題を出すと余計混乱するみたいなので、去年のスレみたいで悪いがとりあえず事故調報告書と付録を読んでみてくれ
報告書や付録でこの部分がわからないと言う質問は大歓迎だ。
6(1): 123 2021/06/19(土)14:21 ID:??? AAS
>>5
スマン
貴方が何を聞きたいのか全くわからない。
あの図は概念図では無くて日本では油圧回路図と言われているものだ。
9(1): 123 2021/06/19(土)14:38 ID:??? AAS
>>7
事故調報告書の最後の項目にDFDRのデータをチャートにしたのがついていてそれを見れば一目瞭然で理解できる。
10(2): 123 2021/06/19(土)14:50 ID:??? AAS
>>8
あの図を見てデフォルメ感とか作動原理がわからないと言う所がまったく理解できない。
電気制御を噛ませない事で信頼性を確保した簡潔で動作確実な油圧回路であると思う。
14(1): 123 2021/06/19(土)15:25 ID:??? AAS
>>11
旅客機で操縦輪を大きく切る事なんか無い。
旅客に不快感を与えない為のロール度で操縦する事は厳しく訓練されている。
もちろん操舵感覚システムも大きく舵を切ると重く感じるように動作原理するが、けして大きく舵を切るのは不可能では無い。
これは事故調のDFDRを見てもらうと事故直後など大きな操舵をしてるところもあることが分かる。
17(1): 123 2021/06/19(土)15:44 ID:??? AAS
>>13
えーっと
DFDRを見ると18時57分20秒〜18時50分20秒にペダルを操舵してるが？
18(2): 123 2021/06/19(土)15:47 ID:??? AAS
>>16
CVRとDFDRを見比べれば舵いっぱいと言うのは操縦桿（エレベーター操舵）と言う事がわかる。
おかしいと感じたら調べればわかるよ
19: 123 2021/06/19(土)15:55 ID:??? AAS
>>15
ライトターン、戻せ、戻らないのとこだよ
CAPの戻せのオーダーで操縦輪を左に割と大きく切っている。
25: 123 2021/06/19(土)16:33 ID:??? AAS
>>24
なるほど
動画をチェックする時間が無いのでなんとも言えないがそうであれば他の部分も盛っている可能性はあるかもしれない。
26(1): 123 2021/06/19(土)16:36 ID:??? AAS
>>23
確かにJALは入れなかったが、もう一社同型機を運用していたANAの協力を得た
28: 123 2021/06/19(土)16:59 ID:??? AAS
>>27
去年の話かな？
そのやり取りは覚えていないが、それは普通の時（油圧正常の時）の事を言ったのだと思う。
30(1): 123 2021/06/19(土)17:17 ID:??? AAS
>>29
これね
もう一度読めばわかってもらえるとおもう
>>818
その理解で概ね正しいと思うよ。
まぁ今回は油圧オールロスなので、エルロンはニュートラル位置に戻せても、それからは操舵は不可能だった。
いくら操縦輪を回してもエルロンはニュートラル位置から動いていないという事
32: 123 2021/06/19(土)17:44 ID:??? AAS
>>31
事故調報告書の付録の方では付録7の事故機の飛行シミュレーション試験に全日空のシミュレータを改修して行なった旨の記載があって、シミュレーションを実施した全5クルーも全日本の乗員で実施した。
これは書かれてないがオブザーバー参画していた、ボーイングのパイロットがこのシミュレータで一発で海上への着水を成功させたと聞いている
またCVRのヒアリングやJALの運用や整備に関する調査にも（オブザーバーとして）参画し、特に事故のもう一つの原因であるJALの与圧運用ミスを見つけ出すのに重要な役目を担ったらしい。
36(1): 123 2021/06/19(土)22:23 ID:??? AAS
さぁどうでしょう？
・なぜ日航の乗員組合が圧力隔壁破談を否定してる（したい）のか
・管制テープは何故すぐに公開されたのCVRは公開されなかったのか？
・CVRは何故カットされた部分があるのか？
・CVRは誰が何の目的でマスコミにテープを送ったのか？
・急減圧はあったのか？
・墜落地点が二転三転したのは何故か？
・何故アメリカは現場に行く前に圧力隔壁が原因だと分かったのか？
などなど纏めるとけっこう面白くなりそうだけど需要はないでしょ
38(1): 123 2021/06/20(日)02:35 ID:??? AAS
>>37
油圧がオールロスすると、操縦輪を中立位置にするとエルロンは猛烈な風に押されて中立位置に戻る。
これは命名者が主張するように、油圧がオールロスしても操縦輪をホールドすると（この場合は中立位置） 、ラーダーがそっちの方向に押される時だけ動くことが可能になるので（反対方向に動く事は出来なくなる）、猛烈な風に押されたエルロンは急速に中立位置に戻る。
でもラーダーを動かすのは猛烈な風による力だから、一旦中立位置に戻った状態で、操縦輪を回して、振動や衝撃の外力でラーダーが僅かにラダーが動くのを許されてる方向に動くと、猛烈な風に当たってそれ以上は動かなくなる。
ロールに影響しないくらいのほんの僅かは動く事は可能だけど、機体をロールされられるほど動く事ができない。
結局油圧がオールロスした場合、操縦輪を中立位置に戻せばエルロンも中立位置に動くが、それ以降は操縦輪を動かしても、機体をロールさせられる角度まで動くことは出来ないと言うこと。
40(2): 123 2021/06/20(日)10:40 ID:??? AAS
>>39
失礼した
ラーダーはエルロンと読み替えてくれ。
普段メカの仕組みを説明する時使っているのがラダーなので間違って書いてしまったようだ。
理解はそれで概ね正しいと思う。
もう一つ付け加えると人力操舵ではバランスタブと言う装置があって、直接エルロン面を動かすのでは無く、エルロンの後端に小さなタブを付けて、それを操舵したい方向とは「逆方向」に動かすと（小さいので人力で動かせる）
猛烈な気流によって押されて、その力でエルロンを押す仕組みで、人力でもエルロンを操舵出来る仕組みとなっている。
これから分かるようにエルロン本体をニュートラルから動かすには大きな力が必要で、ほんの僅かエルロンが動くと、猛烈な気流に阻まれてそれ以上は動けなくなるということ。
油圧操舵はこの様なタブはついていなくて、直接エルロンを動かしている。
油圧が無くなると操舵不能になるので、油圧系統を複数にして対応していて、747ではこの油圧系統を前例の無い4重にしておりオールロスは絶対に起きないと想定していた。
タブについてはwikiを参考にしてくれ
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/タブ_(航空機)
41: 123 2021/06/20(日)10:50 ID:??? AAS
こっちもわかりやすいので参考にしてくれ
特に最後の人工（操舵）感覚装置は理解に役に立つと思う。
http://www.jal.com/ja/jiten/dict/p118.html#03-3
43: 123 2021/06/20(日)12:06 ID:??? AAS
>>42
747はフル動力操舵なので人力操舵用のバランスタブは付いてません。
あくまで人力操舵方式のことを書いているまでで747は油圧ロスのバッアップは油圧で、その為に油圧系統を4重化しています。
46(1): 123 2021/06/20(日)16:23 ID:??? AAS
>>45
先ず2つ目の疑問の図面についてだけど
油圧でも電気でも「回路図」と言うのは、動作の仕組みがわかりやすい様に書かれていて、「実際の寸法では書かれていない」と言う点を理解してもらいたい。
この回路図以外に配管の仕方が分かる「配管図」や、個々の部品の寸法の分かる「寸法図」
部品取り付け方が書かれてる「取り付け図」や
「実態図」など、一つの装置に何十枚もの図面があって、それが色んな装置分集まって、設計図やメンテナンス図と言う分厚い図面集になってる。
回路図と言うのは、部品の寸法とか、配管の仕方とか材料とか全て抜きにして、わかりやすい記号を組み合わせて動作だけを表したのを言ってる。
先ずばここまでで書き込むよ
47(2): 123 2021/06/20(日)16:42 ID:??? AAS
>>45
実際の配管径は油圧の圧力を高めると細くできる
747クラシックの油圧の圧力についてはもう忘れてすしまったが確か20MPaくらいではなかったかな
そして配管径は10.5や13.8mmとか位とかだったと記憶している。（俺はあくまでメンテナンス図面を見ただけだから、実際にメンテナンスされた人がいれば補足を頼む）
https://news.mynavi.jp/article/aero_tech-12/
飛行機の操縦(5)動翼の作動方法
49: 123 2021/06/20(日)17:19 ID:??? AAS
最後にフラッターについて
フラッターは上下に振動というか、旗のようにはためいてそれがどんどん増幅されてフラッターになるんだけど、この「上下に」ってところがミソなんだよ。
油圧アクチュエーターの図面を見て貰えばわかるけど
inputとリンケージアッセンブリを介したシリンダーロッドの位置に差があると、その差分がオーバートラベルメカニズムに加わる。
油圧がオールロスしていて、操縦輪もエルロンも中立位置に有れば、アクチュエーターの差分も無くて、オーバートラベルメカニズムに力が加わらず、タンデムバルブも中間位置にあり全ての油圧ポートをブロックしている。
シリンダーの左右の作動油も閉鎖されていて、「ガッチリ」とエルロン自体をホールドしている。
ここで操縦輪を回してみよう。
油圧はオールロスだ
先ずinputレバーが動く、ここでは左に動いたとしよう
そうするとシリンダーロッドの位置と差分が出来るからオーバートラベルメカニズムを押す
そうするとタンデムバルブのロッドが左方向に引かれる。
タンデムバルブのポートの細部は潰れて見にくいがロッドが左方向に引かれると、閉鎖されていたシリンダーへ行ってる油圧ポートが開かれる
右のシリンダー室はドレンに繋がり作動油が抜ける様になる。
左のシリンダー部屋は油圧のほうにつながるが、油圧はオールロスなので押せない。
この時エルロンに外力が加わってシリンダーロッドに右方向に近いが加わると、シリンダーの右室の作動油がドレンににげる。
そうすると、左室は膨張して負圧になるのでドレン配管から逆止弁を介して左室に作動油が流れ込むのでシリンダーは右に動く
僅かに動いたところでエルロンに風圧が当たり逆方式に押す。
ここからがキモ
50(1): 123 2021/06/20(日)17:28 ID:??? AAS
さてエルロンが反対方向に押されたが、input＝操縦輪はそのままホールドされている。
そうするとシリンダーを左方向に押す。
押されてもシリンダーの左室は逆止弁でドレンにつながっているから、左室が圧縮されて逆止弁を閉じる。
そうすると作動油＝液体なので、圧縮できないからシリンダーロッドは動かない。
つまり油圧オールロスであれば、inputを左方向に動かすと、油圧回路シリンダーはエルロンから力が加わると右方向に動く事はできるが、左方向には動かない。
なのでフラッターは起きない
と言う仕組みになっている。
以上
52: 123 2021/06/20(日)17:53 ID:??? AAS
>>51
そうか
頑張ってくれ
俺も文章ばかりで無くて図面に書き込めればいいのだがスマホ一つなのでなかなか出来ない。
説明の補足だが
油圧オールロス時はエルロンに加わる外力を利用して操舵は可能で、実際事故機もこの仕組みを利用してエルロンを中立位置に戻す事が出来た
しかしながら中立に戻ってから操縦輪を動かしても、ほんの僅かには動くが、風圧でそれ以上は動けないので機体にロール力を与えるまでにはならない。
もちろん操縦輪を戻せばまたエルロンは中立位置に戻る。
操縦輪を回す→エルロン僅かに動く→操縦輪をもどす→エルロン中立に戻る
これの繰り返しとなる
但し長時間操縦輪を回してそのままホールドしておけば、あれだけのダッチロールで加わる外力によって操舵出来た「可能性」は残っている。
62(1): 123 2021/06/20(日)21:16 ID:??? AAS
>>56
図面75氏乙
命名者も乙
ジャッジ氏の言う通り図面75氏と命名者は同一人物なのか？
まぁそれは置いといて命名者の言う通り仕組み的には操縦輪をホールドすれば、事故機の様なダッチロールで外力が加わりまくりな環境で有れば動く可能性は確かにある。
しかしながらDFDRのどの部分がそれに当たるのだろう？
パイロットはそんな訓練は今でも受けていない。
DFDRを見る限り事故発生時と最後の数分を除いて、右左に小刻みに操縦輪が操作されていて操舵されてると確信が出来ない。
命名者が確信するなら、その確信に足るDFDR箇所を示して欲しい。
63(1): 123 2021/06/20(日)21:30 ID:??? AAS
>>60
DFDRを見るかぎりCOPさんとFEさんはエンジンスラストでピッチをコントロールしていたと思う。
特にFEさんはスラストコントロールをさせてもらえる様にCAPさんに志願している。
しかしながらCAPさんはピッチはパワーコントロールと言いながら舵いっぱいか？などど聞いていてCOPさんとFEさんは油圧オールロスだから、舵は効かないと考えていたが、CAPさんはそのあたりはあやふやだったのではないかな
68(1): 123 2021/06/20(日)21:50 ID:??? AAS
>>64
スラストレバーまたはパワーレバーは、航空機のコックピットに装備され、機長、副操縦士またはオートパイロットによって操作されることで、エンジン推力を制御する操縦装置である。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/スラストレバー
オルタネートでゆっくりとと言うのはギアダウンと最後近くのフラップ操作のこと
71(1): 123 2021/06/20(日)22:03 ID:??? AAS
>>65
なるほど
書き忘れたがCVRはエリアマイクとCAP、COP、FEマイクの4トラック録音されているのに何故エリアマイクとCAPのマイクのトラックだけ流出テープに録音されていたのか？を去年の今頃スレに書いたけど
そもそも何故各クルーのマイクを録音する仕組みになっているのか理解していない輩が多くてびっくりした。
そもそもあの状態ではエリアマイクとCAPのマイクしか録音されていない
他のトラックを公開しても無駄って詳しく解説したら、皆な〜んだ〜って事になると思うよ。
手品のタネを見せられたみたいに白ける
73(1): 123 2021/06/20(日)22:06 ID:??? AAS
>>69
スラストレバーで推力を操作すると、推力が上がれば翼により揚力が発生しピッチがプラス（頭上げ）になり、スラストを下げると揚力が低下しピッチがマイナス（頭下げ）になります。
75: 123 2021/06/20(日)22:15 ID:??? AAS
>>67
そうだったんだ
気が付いたジャッジ氏は凄いね。
ひょっとしたらマスターも貴方かな？
まぁそれは置いといてダッチロールやフゴイド運動はスラストを絞って機速を下げると収まる事はシミュレーションでも証明れたが、残念ながら事故機はそうはしなかった。
ではロールで収める事が出来たかと言うとDFDRを見る限りギアダウンするまで抑制できていない。
所詮運頼りの操舵になるので、繰り返しになるがチャンスは有ったと思うが残念ながらパイロットは操縦輪から手を離し、スラストによる制御を行うべきであったと考えるよ。
76: 123 2021/06/20(日)22:17 ID:??? AAS
>>74
そうです。
機首が下がったから、あげようとしてパワーとオーダーしています。
80: 123 2021/06/20(日)23:10 ID:??? AAS
>>77
18時38分29秒 (CAP) 両手でやれ
30秒 両手で (COP) はい
CAPさんはスラストでコントロールしようとしていた
FEさんはそれを補佐していた
しかしCAPさんは再三スラストから手を離して両手で操縦するようにオーダーしている。
その時は多分FEさんが代わって調節していた筈だ。
CVRとDFDRを見れば残念ながらそう言う結論になる。
82(4): 123 2021/06/21(月)00:33 ID:??? AAS
>>81
まじレスします。
機体は飛行可能状態であって、燃料もまだまだ飛び続けられる量が入っていたし
乗員はスラストによるコントロールを習得しつつ有った。
しかしながら夜が近づいており海に着水は出来ず成田に着陸を試みたのではないかと思う。
126: 2021/06/21(月)20:46 ID:??? AAS
>>123
はっきりわかるとこね
始めのライトターンの差はFEさんが意図的に調整したのかも
135(2): 123 2021/06/21(月)21:38 ID:??? AAS
>>125
じゃあ何が何でも操縦できないとこまるのか？
俺が見る限りこの場にいるのはオトメのひと（3人くらい演じてる？）
ジャッジの人
そしてあと1人か2人かな？
139: 123 2021/06/21(月)21:56 ID:??? AAS
>>137
そうだね。
禿げしく同意するよ。
まぐれで手応えと言う、偶然タイミングが合って
あれ？舵効くかなって思う瞬間はあったかもしれない。
しかしながらCOPは何度もアンコールをコールしているし、DFDRとCVRを比較してもほぼ操縦不能であった事は確実
141: 123 2021/06/21(月)22:04 ID:??? AAS
う〜ん
ちょっと飲み過ぎでまともに書けない(-｡-;
× しかしながらCOPは何度もアンコールをコール
○しかしながはCAPは何度もアンコントロールをコール
144(2): 123 2021/06/21(月)22:39 ID:??? AAS
>>142
140ではないがこれが一番真実に近いと思う。
私が聞くことが出来た露木氏と同じ場所にいた日経新聞の記者との話とも合う
https://junwind.net/?p=2311
ニュース直前に飛び込んできたのが５２４人が乗った日航ジャンボ機が行方不明になったという緊急情報です。右も左もわからないまま官邸内を走り回りました。
日経の記者はテロップじゃなくて運輸省経由で情報が入ってきたと話してくれました。
145(2): 123 2021/06/21(月)22:44 ID:??? AAS
?https://junwind.net/?p=9334は
投稿日：2014年8月13日
?https://junwind.net/?p=9334
投稿日：2020年8月13日
?のほうが日付が古く証拠能力が高いの
159(1): 123 2021/06/22(火)12:26 ID:??? AAS
>>157
失礼(-_-;)
こっちのほうが真相に近い
https://junwind.net/?p=2311
投稿日：2014年8月13日
情報が流れた後記者の中には、記者クラブの電話では無くて官僚の机に勝手に座り方々に電話をかけまくってたらしい。
161(1): 123 2021/06/22(火)13:28 ID:??? AAS
>>160
そうそう
311が落ち着いてから飲む機会があって、阪神大震災とか日航123便とか福島の原発とかいろいろ話した中で出た
彼らは7時のニューストップで出ると思ってたら、全然でないから各紙記者クラブから方々に電話したり、さっき書いたように官僚の卓に勝手にすわり、けっこう好き勝手やったらしい。
中には官邸からだが、情報は入ってないから？とか聞いた輩もいたとか
163(1): 123 2021/06/22(火)15:22 ID:??? AAS
恐らく露木氏は最近つべなどで当時見れなかった19時半〜からの動画を見て
記憶が塗り替わったのではないか？
166(1): 123 2021/06/22(火)15:43 ID:??? AAS
>>165
情報は入ってないか？
の書きまつがい
171: 123 2021/06/22(火)17:09 ID:??? AAS
https://junwind.net/?p=3330
投稿日：2015年8月2日
NHKの番組を観て３０年前の自分を思い返していました。政治部に転勤したその日に事故が発生しました。総理大臣官邸の記者クラブに居ました。
夜７時のニュースの直前に第一報が入りその後は総理大臣官邸に入る情報の伝達係として訳もわからず走り回っているだけでした。動いてないといけないような気分でした。
関係するあらゆる場所で同様な混乱が生じていたはずです。その中から核心となる情報を抽出しなければなりません。第一報が決め手だと思いました。
193(1): 123 2021/06/22(火)20:47 ID:??? AAS
>>192
今日その部分のスラストチャートを切り出していたが、仕事でトラブって今日あげれなかった
明日できたら上げたい
197(1): 123 2021/06/22(火)21:01 ID:??? AAS
>>195
今手元にデータが無いから記憶では
40分頃に3.4スラストが1.2と比べて有意に大きい
最後の10分くらいは3.4を大きく、1.2を低めにセットしていて、明らかにスラスト調整していると認められる。
何故なら1.2と3.4の組み合わせで違うスラストにセットされている。
時間は曖昧だが、あくまで仮の話として聞いてくれ。
202(1): 123 2021/06/22(火)21:26 ID:??? AAS
>>200
操縦関連とスラストとCVRを切り出してまとめるつもり
ただ今仕事関係でいろいろあって途中経過上げながら進むよ
あとオトメの人が作ってくれたエルロンの油圧動作原理も上げたい
212: 123 2021/06/22(火)22:33 ID:??? AAS
>>206
誘導乙
全て聞けばアンコドーラブルの謎は解ける。
ヒントは横田
217: 123 2021/06/22(火)22:58 ID:??? AAS
どうだろう
いったい何次遅れ要素になるんだろう
事前に訓練しなければ乱調になるだけかも
259(1): 123 2021/06/23(水)18:28 ID:??? AAS
>>247
エルロン論争が無駄とか言ってるが、油圧オールロスでもニュートラル（中立）位置に戻す事ができるという事を証明してしたまで。
この意味は大きいと思うよ
261: 123 2021/06/23(水)19:18 ID:??? AAS
>>260
エルロンが戻らなければそのまま墜落だよ
上下前次1-新書関写板覧索設栞歴
ｽﾚ情報 赤ﾚｽ抽出 画像ﾚｽ抽出 歴の未読ｽﾚ AAｻﾑﾈｲﾙ
ぬこの手 ぬこTOP 0.066s