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108(1): (ﾜｯﾁｮｲ b317-P9CU [42.150.124.60]) 2017/02/16(木) 21:03:16.47 ID:D4x/pJaD0(1)調 AAS
そもそも、モーターの付いてる車両と付いていない車両が混ざってるので、
それくらいは普通は大丈夫。
連結器のバネの緩衝装置が、バネとゴムブロックを使ってて、
ゴムブロックはある程度力を加えないと、へこまない。
そんなわけで、ちょっとの衝撃はそのまま隣の車両に伝えてしまう。
制御方式の違う車両だと乗り心地が悪いねってくらいで、普通は大丈夫。
111: (ﾜｯﾁｮｲ 2f71-P9CU [118.240.30.162]) 2017/02/17(金) 01:39:36.16 ID:ctcneKcF0(1/2)調 AAS
>>107
> 参考までに小田急で異形式の併結が原因で脱線事故が多発した過去あり。
> この時はモーターではなく、台車が原因だったけどね。
相模大野−町田間の脱線なら、金属バネ台車車両と空気バネ台車車両を相模大野で連結したことで起こった。
原因が違うから全く参考にならない。
空気バネは自動の高さ調整機構があって満員過ぎでも縮まないんで、金属バネと高低差を生じて
朝のラッシュ時に連結直後の同じ区間で2連チャンで脱線事故になり、
以降は、空気バネ同士、金属バネ同士を連結するよう改めている。
電車は「総括制御」といって、多数の電動車の制御器を、運転台のマスターコントローラで一括制御していて、
同時に起動、停止して、牽引力がそれぞれの動力車に均等に負担させるようにしているから>>108の範囲で耐えられるようになっている。
走行特性さえ合っていれば、VVVFインバーター車と、抵抗制御車の混結もフツーに見られるくらいだ。
合致ポイントは、並列フルステップ速度、弱界磁フルステップ速度、そして起動加速度で良い。
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