[過去ﾛｸﾞ] 【架線・第三軌条】電気設備【変電所・発電所】 [転載禁止]©2ch.net (1002ﾚｽ)
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540(1): 2017/09/02(土) 16:17:47 ID:468FyDmN0(1)調 AAS
負荷を3分割して平衡を保てられればいいんだろうけど、そうもいかないよな。
三相からインターリーブ・PFC+スイッチングAC-DCコンバータで一旦DC化。
そこから単相ACに変換とか。
541(1): 2017/09/02(土) 22:21:14 ID:BYZzZdT00(1)調 AAS
>>539
直流車だからMGなんだろうけど
単相発電機は振動が出るから発電機は三相
Ｔ結線で三相二相変換なんだろうねえ
542(1): 2017/09/03(日) 01:06:25 ID:LSvL/PK00(1/4)調 AAS
>>541
MGではなくSIV（＝DC-ACインバータ）を採用。今の直流新車に「MG」はない！
>>539,540
補助電源装置のSIVは、ホント3相なの？
単相のエアコン用電源としてはシンプルに単相3線の方が採用されるんじゃないの？
仮にSIVで3組の変換器で3相を作っても、鉄心構造じゃないのに、
それをわざわざスコットT接続のトランス（＝鉄芯構造）を置いて90℃位相差の2相に変換する、
重量が大きく増すだけの御間抜け設計をするなんて考えられん。
交流専用車が主変圧器の補助巻線から補助電源を得るのとは違うよ。要調査！おそらく間違い。
543: 2017/09/03(日) 01:47:17 ID:LSvL/PK00(2/4)調 AAS
>>542
追伸、3相のママ、各相に単相負荷を分散接続するのはありうる。
3相電源はブルトレ辺りから使われ始めて普及したが、
当時はディーゼルエンジンやモーターで発電機を回したんで、単相より3相に合理性があった。SIVなんてなかった。
また走行用VVVFの1回路を、SIV予備に使える構造だと元々が3相。
これをわざわざ重たいトランスで2相に変換する必然性に乏しい。
一般家庭の配電線を見ても、高圧部６６００Vは3相だけど、その先は多数の単相トランスを平均にぶら下げて、
主に単相3線100V-100Vで配電してる。2相変換してるのは交流電化鉄道の饋電ばかり。
544: 2017/09/03(日) 01:51:26 ID:XXS653kW0(1)調 AAS
キ
545(3): 2017/09/03(日) 06:37:38 ID:SEAjJc+m0(1)調 AAS
絶縁のためどのみち変圧器は要るのでは？
546: 2017/09/03(日) 09:55:38 ID:LSvL/PK00(3/4)調 AAS
>>545
ナル！
547(1): 2017/09/03(日) 22:25:55 ID:2oFiSiFi0(1)調 AAS
>>545
非冷房時代は、MGが交流になってからも
暖房の電熱器を100V用15台直列で1500Vにつないだりしていたかと。
狭い乗務員室は流石に低圧系から引いたが。
548: 2017/09/03(日) 23:34:06 ID:LSvL/PK00(4/4)調 AAS
サービスコンセントは絶縁トランスが欲しい。
椅子下の暖房はたしかに1500V直だったんで
大電力で直の配線の冷房装置は直もありうるか>>547,545
549(2): 2017/09/03(日) 23:57:33 ID:zWATqUfN0(1)調 AAS
送電電圧が高い程効率が良くなるんだから
直流2000Vとか既存の設備で対応できる範囲でも電圧を上げられないの
550: 2017/09/04(月) 00:13:25 ID:rr0GkKWL0(1)調 AAS
>>549
イタリアとかには直流3000Vがある。
日本でも長距離幹線はその方が合理的。もう手遅れだが。
551: 2017/09/04(月) 07:23:52 ID:bWzJChyo0(1)調 AAS
>>549
中央線の都内国電区間は架線電圧が高めだったらしい。
そのせいで201系の設計で予想外のトラブルが出て苦労した。
逆に根岸線は低めで103系時代はラッシュ時は1000V割れがい頻発。
元々がこんな感じなので、無改修で昇圧する余地なんてあるかな？
552: 2017/09/04(月) 07:25:45 ID:T/EVLIdsO携(1)調 AAS
隧道やら跨線橋やら、DC1500Vで辛うじて絶縁を保てるギリギリなところも意外にあるからなぁ。
553: 2017/09/05(火) 10:27:05 ID:RU7Z/6M30(1)調 AAS
Jr東は何をしたんだろうか
554(1): 2017/09/05(火) 12:18:06 ID:Qn2KPKtc0(1)調 AAS
東電鳩ヶ谷変の蕨向け154kV回線が飛んだ？
555: 2017/09/05(火) 13:32:44 ID:ldaamfIt0(1)調 AAS
>>554
蕨の検修中に操作を誤って飛ばしたという情報も。
外部ﾘﾝｸ:headlines.yahoo.co.jp
浦和のは自家発電を始動時に出た煙を火災と誤認。
556(1): 2017/09/05(火) 18:15:50 ID:7G/tlY10O携(1)調 AAS
よそからの送電で復旧って、意外に余裕ありまくりなのか？
557: 2017/09/06(水) 05:05:44 ID:WMkz5Cu20(1)調 AAS
>>556
「短時間定格」の「熱時定数」の問題だろ。
絶縁部が耐熱温度内なら過負荷に出来るから、その範囲で、
故障機器に代替して正常運用を維持するのは電力装置の常識的使い方。
鉄道ではどの変電所も「延長饋電」できるようになっていて、故障部を切り離して饋電できるようになってる。
落ちないよう最大消費さえ気をつければ良い。
配電線の柱上トランスなど、重要箇所では最低3基くらいを並列運転させていて、
故障トランスを活線作業で交換してしまうなんてフツーに行われていた。
558(2): 2017/09/07(木) 19:20:28 ID:Ln4yJi4W0(1)調 AAS
路面電車は法律上DC600Vが限界ってマジ？
富山ライトレールもわざわざ降圧してる
低速かつ1両編成が基本なので大して問題になってないようである
うっかり交流20000Vなんか使ったらクレーン車のアームが接触したら大爆発しそう
559: 2017/09/07(木) 19:48:26 ID:7K+Z/Med0(1)調 AAS
>>558
電技解釈で専用敷地内でなければ低圧と決まっている（203条）
従って「直流にあっては七百五十ボルト以下、交流にあっては六百ボルト以下」（電技2条）
560: 2017/09/07(木) 21:48:40 ID:MaHbIyxC0(1)調 AAS
>>558
東京モノレールはこんなに繁盛すると予想できず
DC750Vを採用したために増発増結の限界に達してしまった。
その後のモノレールはDC1500Vが標準になったけど逆に
それを生かすほどの需要がないw
561(2): 2017/09/08(金) 03:59:35 ID:XgMEKWPP0(1)調 AAS
架空送電線は3本の線を平行に張るんじゃなく
3本の線を断面が三角形になるように並べて鉄塔または電柱1本ごとに
捻架したほうが電磁誘導や雷害も減るはずだけど
工事が大変になるからやらないのかな？
562(1): 2017/09/08(金) 07:25:56 ID:Hw/R6fQR0(1)調 AAS
>>561
避雷線は一番高い位置に一応張ってあると思うけど。
電力会社の送電線でも三角形に張ってあるのは特高のなかでも
とりわけ高圧の物だけでは？
563: 2017/09/08(金) 11:12:19 ID:IqYMFmpD0(1)調 AAS
>>561,562
> 工事が大変になるからやらないのかな？
そう。＆コスト。
その替わりに「撚架」といって一定距離毎に電線の順番を変えて特性の均等化を図ってる。
また、アメリカ直輸入系の古い特高線だと、3相の3本を平らに並べた、怪獣型鉄塔を使ってるのもある。
黒部から関西圏への特高送電線がそれで、関東者としては非常に珍しく思えて、
立山に行く観光バスの中からパチパチ写真を撮ってきた。
564(1): 2017/09/08(金) 19:25:38 ID:d6f0GgAs0(1)調 AAS
銀製架線があったらどうなるか
銅より電気抵抗が小さいが非常に高価
流石にオーディオでも特殊用途でしか使われていない
565: 2017/09/08(金) 20:28:31 ID:a5lY7sjw0(1)調 AAS
碍子は石英ガラスですねっ
566(1): 2017/09/08(金) 22:47:30 ID:3g1Z/mav0(1)調 AAS
落雷を少なくするには高いビルとかマンションがいいじゃないの？
567(3): 2017/09/09(土) 00:32:34 ID:DWl7XnEk0(1/2)調 AAS
>>564
電線の導電度が断面積比例だから、トータルで太くすれば良いんで、銀を使おうなんて発想にはならないよ。
インテグレーティッド架線みたく、吊架線を太く複線にして架線に走行電流を供給する方式が現実的ではないのかねぇ。
あれの採用で、架線自体は複線から単線化されたが、車両の大幅軽量化による電流減があってのことではないかな？
>>566
「架空地線」を電柱の一番高い位置に張って、地面の帯電をどんどん空中に放出することで、
一瞬に放電・破壊する「落雷」被害の軽減を図ってる。
雷として落ちる前に電荷を空中放出してしまおうって考え方。
568: 2017/09/09(土) 04:50:09 ID:vYzPExz2O携(1)調 AAS
存在自体が地味で顧みられる事が殆どない設備ではあるが、実は相当に助けられているのだろうな。
実績をデータとして残し難いところが悩ましいところで。
569: 2017/09/09(土) 07:23:51 ID:wwlf3YgU0(1)調 AAS
>>567
従来だと電柱の上の方にバカ太い饋電線を通して
一定間隔でトロリ線とつないでいた。ツインカテナリなら饋電線も2本。
饋電吊架線ではトロリ線とほぼ一体だから条件が全然違う
570(2): 2017/09/09(土) 10:45:43 ID:dpPLK7c60(1)調 AAS
>>567
> 雷として落ちる前に電荷を空中放出してしまおうって考え方
そういう機能はほぼないことがわかっている
避雷針と同じで大事なところへの落雷を避けるためにそれ自体に落ちるように誘導するのが役割
571(1): 2017/09/09(土) 11:13:39 ID:DWl7XnEk0(2/2)調 AAS
>>570
というより、架空地線も避雷針の一形態で、直撃雷を自身で受けて機器損傷を軽減するけど、
そこからの放電作用で落雷を弱めたり回避したり出来るか？という話。
建物の避雷針のアース線はかなり太くて落雷対策が主の設備に見えるが、
架空地線のアース線は細くて大電流を想定して居らず、事前放電機能期待の設備に見える。
それが利かない「おまじない」だったとしても直撃雷引き受けで他機器を護る避雷針機能は残る。
雷雲が線路方向とは直角方向から接近しては急激で放電しきれないだろう。
電力会社も新設の高圧配電線には架空地線を設けるようになったが、
古い回線は、張替までは放置で、現在混合状態。
新興住宅地の高圧配電線には大抵架空地線有り。
572(1): 2017/09/09(土) 14:01:56 ID:QuAszh320(1)調 AAS
>>571
架空地線に直接落雷したら鉄塔を通って勝手に流れる気もするが･･･
それじゃ保護にならないか。
573: 2017/09/09(土) 15:01:25 ID:j7Kg4nsF0(1)調 AAS
>>572
考え方はそれでよい
コン柱の場合は内部の鉄筋に流れると考える
雷にも大小あって、大電流の雷だと鉄塔頂部の電圧上昇が大きくなりいわゆる逆フラッシオーバが起こる
配電線でも事情は同じ
574: 2017/09/10(日) 17:05:17 ID:7KAoSJJz0(1)調 AAS
第三軌条は銅を配合して電気抵抗少なくした特殊なレール使ってるってマジ？
実際は断面積が大きいので普通のレールでも問題ないみたいだが
575(1): 2017/09/11(月) 08:55:04 ID:vGWBB16Y0(1)調 AAS
>>570
> > 雷として落ちる前に電荷を空中放出してしまおうって考え方> >>567
> そういう機能はほぼないことがわかっている
元々が、送配電線から空中に電荷が逃げているのが、
高い位置への「架空地線」の設置によって放電電流がそちらに集中するんだと、肩代わりだから、
見かけ上は落雷は減らないが,機器への「直撃雷」は減って、機器損傷が抑えられるってことかなぁ。
高圧線側はどこかで接地されてるから大地の電荷を空中に放出している。
1500VDCは無論、送配電線は地絡検知で中性点を抵抗接地してるし、低圧側も片線接地。
576: 2017/09/11(月) 10:32:43 ID:UEcx/WvA0(1)調 AAS
>>575
コロナ放電をいっぱい出して落雷を防ぐ装置は確かにあって防雷システムと呼ばれている
有刺鉄線のようなものを多数配置して数千の針状突起を形成している
大地とは逆極性の電荷を帯びた電極を配置するのも効果があるらしい
地線や避雷針では電流が少なすぎると思うが防雷効果が全くないとは言い切れないな
577(2): 2017/09/12(火) 21:02:57 ID:uZ4gXvsM0(1)調 AAS
古いレールを逆さ吊りにして簡易剛体架線にしたらどうなるか
電気抵抗が大きく使い物にならない？
578(1): 2017/09/12(火) 21:18:21 ID:/uhkWFQd0(1)調 AAS
>>577
重すぎる。
本物の剛体架線を見たことない？
579: 2017/09/13(水) 04:45:48 ID:Zp0luxx50(1/3)調 AAS
>>577
電気抵抗はレールより架線の方が何倍も大きいよ！
16φ架線と60kgレールのロングレールとして、
断面積反比例、抵抗率比例で電圧降下率を自分で逆算してみたらどう？
銅の抵抗率≒1.6×10^−8 ［Ωm］
鉄の抵抗率≒10×10~−8 ［Ωm］
鉄の密度≒7874 [kg/m^3]
ま、剛体架線も銅製だろう。
580: 2017/09/13(水) 18:15:00 ID:Yx1IFqvs0(1/2)調 AAS
阪急の京都地下線は一部文献で日本で唯一軟鉄製の架線使ってるとかあるが現在は銅製に変わってるみたいだな
電気抵抗が大きくて架線が発熱する懸念があった？
581: 2017/09/13(水) 18:18:18 ID:Yx1IFqvs0(2/2)調 AAS
ロッキードモノレールは給電用に普通の30kgレール使ってたな
電気抵抗は普通の架線より太く問題なかったみたいである
582(1): 2017/09/13(水) 21:19:58 ID:P+bh/T2AO携(1)調 AAS
昔は個々の電気製品の消費電力が比較的大きいものが多かったが、電気製品
自体が少なかったために配電については少々無頓着な部分もあったろうとは思う。
幾らか古い家屋を見ていても、柱や梁に碍子を直に取り付け、そこに被覆なしの、
どうみても針金にしかみえないような裸の鉄線を渡して配電網を構築している、
今の時代では到底認められないような危なっかしいものを割と見てきた俺には、
第三軌条や剛体架線が走行用レールと同じ鋼鉄製でも別に不思議ではなかろ？
と思ったりはする。
送電の際の電気抵抗よりも、散発的な離線による瞬停を減らすべく
試行錯誤を繰り返してきた結果、銅の成分を多くする形に変化してきたのでは？
583(1): 2017/09/13(水) 23:36:37 ID:Zp0luxx50(2/3)調 AAS
>>582
共晶型の合金てのは純粋成分よりも抵抗率は大きくなるよ。
純銅線よりも敢えて不純物を入れている硬銅線の方が抵抗率は大きいもの。但しメカ特性が丈夫だから敢えて使うモノ。
＆
漏電火災のリスクの問題と、送電損失の問題は別だし、
川を渡る長径間送電線に鉄線を使うことは昔はあったし、今も芯線に鋼鉄線の入った送電線はある。
導電度が導体の断面積比例だから、断面積の非常に大きいレールの電圧降下は、
20φ前後の細い架線の数分の一が実態だが、
その値でも、帰線電流が大地を流れて電蝕を起こすには充分。
選択廃流、強制廃流で電蝕を抑えている。
584: 2017/09/13(水) 23:38:54 ID:Zp0luxx50(3/3)調 AAS
>>583
×> 選択廃流、強制廃流で････････
○> 選択排流、強制排流で電蝕を抑えている。
585: 2017/09/14(木) 19:44:17 ID:jvAPy2300(1)調 AAS
>>578
姫路モノレールで廃止後に給電レールが落下した事故起こしてる
古レールを剛体架線として使うと計算上20mごとにエアセクションが来てしまいかといってロングレール化すると敷設にとんでもなく手間が掛かる（溶接してから吊り上げても吊り上げてから空中で溶接しても非現実的）
586: 2017/09/14(木) 21:22:19 ID:+ecCsTLQ0(1)調 AAS
今まで気に留めてなかったけど播但線・加古川線・小浜線もき電吊架線だったのね
587(1): 2017/09/14(木) 22:00:11 ID:pmEf5qZv0(1)調 AAS
小浜線のような閑散路線が電化されたのはその方式が開発されたからこそ
588: 2017/09/15(金) 00:51:41 ID:QHx5NBht0(1/2)調 AAS
>>587
四国とかは路面電車みたいな直接吊架もありますがな
589: 2017/09/15(金) 07:02:23 ID:1K4QPlCTO携(1)調 AAS
速度向上の野望を完全に捨てて、とりあえず電車を入れたいといった路線なら
直接吊架は有りなんだよな
590(1): 2017/09/15(金) 07:18:43 ID:QHx5NBht0(2/2)調 AAS
JRでは土讃線以外にも弥彦線・越後線・和歌山線・境線の一部区間にもあるらしい。
広い地域にまたがっているのは国鉄末期の工事だからだな。
591: 2017/09/15(金) 08:39:29 ID:CYRFDvDn0(1)調 AAS
>>590
弥彦線・越後線のトロリー線は単線だったけど、吊る部分はY構造だった。
観光バスの窓からふと見ると、一瞬、路面電車の架線！と思ったのだが、
絶縁部が低圧600Vには見えず、どうも1500V用に見えて、地図から路線名を割り出してJR線と分かった。
592(1): 2017/09/15(金) 15:59:04 ID:XnPB5KSQ0(1)調 AAS
東京メトロ銀座線は昇圧（600V→750V）が計画されてて1000系は昇圧対応なんだな
やはり600Vでは限界だと感じた？
VVVF車はPWM制御で融通が利くが抵抗制御車だと部品交換が必要
593: 2017/09/15(金) 17:57:15 ID:icruRfAj0(1)調 AAS
>>592
京成の1200V→1500Vの時は意外と大丈夫な機器が多かったらしい。
もともと直流車の機器は定格1500Vでも900〜1700Vくらいの範囲でちゃんと動くようになっているし。
旧国の古い車両だと主電動機の定格が1200Vで表示してあったりしなかったっけ。
594: 2017/09/16(土) 03:20:20 ID:hb/FxXjF0(1)調 AAS
元々、配線や絶縁部品には低圧の上限であるDC750V対応の規格品を用いてただろうし、
入力電圧に柔軟に対応できるスイッチングコンバータ方式のパワエレ技術のお陰で、
DC750Vを定格として稼働させることも容易になったんだろうな。
595(1): 2017/09/16(土) 03:32:46 ID:a98eOTP80(1)調 AAS
半導体は高電圧側は苦手だよ〜〜！
最初からの仕様で作ってないと過電圧なんて無理無理！
逆にMT54モータ120kW出力375V定格なんて、
弱界磁無し、500V、150kW定格に宣言し直して711系に使っていて使用可能範囲が非常に幅広い。
銚子電鉄なんか６００V定格なのに280Vくらいまで架線電圧が落ちてもチャンと走ってる。
京王も600V→1200V→1500V昇圧だったねぇ。メカ式の方が融通が利くモノが多いよ。
596(1): 2017/09/16(土) 07:19:33 ID:nI0HZJM30(1/2)調 AAS
>>595
「チャンと」は走ってないでしょ。要求水準が低いだけで。
デッカー製の主電動機が整流不良で端子間電圧600Vでは使い物にならず
並列段禁止にして最大300Vで支線区専用にしてた、なんて定格でも使えなかった話もあるけど。
で、1500Vに昇圧したときにいろいろ試して3個永久並列の500Vにしたらギリギリいけたので
釣掛車なのに2両ユニット1C6Mというゲテモノが誕生した、なんてのもある。
597(1): 2017/09/16(土) 13:43:04 ID:lKvJQdsT0(1)調 AAS
阪急2200系は回生ブレーキ時に発生する電圧を押さえるべく端子電圧が226Vなのに力行時強引に375Vを印加してるとかゲテモノ仕様のモーターだった
電機子チョッパ制御は高速域からの回生失効が発生しやすく苦肉の策でこうなった
598(1): 2017/09/16(土) 13:43:39 ID:xlO3DCIMO携(1)調 AAS
家庭用の200V電源でなら車庫レベルで動かせそうだな
599: 2017/09/16(土) 20:12:22 ID:nI0HZJM30(2/2)調 AAS
>>598
やろうと思えば単1電池でも数集まれば出来るぞw
600(2): 2017/09/17(日) 02:18:17 ID:Wkip1cf90(1/2)調 AAS
>>596,597
仕様・定格には、耐性限界以下という物理的要求からくるものと、使用環境からくるものが有り、
半導体は絶対的な耐圧が限界、＆フラッシュオーバーはコンミ系の耐圧限界と、それは破れない。
使用環境の方は、コンミがたとえば800V限界なのを
電機子巻線としては375V定格や226V定格で設計しているという設計環境からの定格。
全く同じ構体のモーターが、巻線次第で定格電圧が何倍も違うなんて良く有ること。
MT46/54でも倍電圧仕様の別形式があるが、あれは4極モータ電機子の重ね巻を、波巻に変更したもの。
半導体ってのは高圧側が苦手でギリギリで作ってるから、そのまま印加電圧を上げられたらほとんどアウトって話。
メカ系は、ゆとりのあるものは多いが、フラッシュオーバー電圧なんてのは絶対限界だから、それはダメ。
電機子の溝数を増やし、補極を設け、補償巻線を置き、コンミの製道研磨。清拭、ブラシ選択などで、
なるべく高い電圧で動作できるモータを設計するモノ。それは絶対的限界。
発電制動でも、電源の2倍以上の電圧が発生するので、高速側に発電制動無効領域があったのは、回生制動と同じ。
古い電車の仕様書にも明記されている。
601: 2017/09/17(日) 02:56:17 ID:Wkip1cf90(2/2)調 AAS
>>600
3レベルインバーターなんて複雑な構造は、半導体素子の耐電圧が低いことからの苦肉の策。
高圧定格の素子が出てきて単純な2レベルインバーターに戻りつつある（補足）
602: 2017/09/17(日) 03:22:55 ID:D5KOOZU+0(1)調 AAS
ジリリリリリ
603: 2017/09/17(日) 16:19:20 ID:wJ5lDYUT0(1)調 AAS
JR在来線の直流電化区間における電車線標準電圧は1,500Vだけど、
本当は何Vくらいが最適なんだろうか？
1,500と3,000Vなら、どちらの方がいいのだろうか？
関西や関東の私鉄各社の場合はどうなんだろう？
地下鉄やモノレールの場合は3,000Vだと高すぎるのだろうか？
604(1): 2017/09/17(日) 17:57:26 ID:oVJXaC1+0(1/2)調 AAS
回転変流器は原理上回生電力を交流に逆流させることが出来るが当時変電所が貧弱だった名鉄西尾線で誤って7500系が入って回転変流器が異常に高速回転しトリップした事象があったな
南海高野線でも使われてたが回転変流器の異常高回転の問題は起きてなかったみたいである
605: 2017/09/17(日) 17:59:35 ID:oVJXaC1+0(2/2)調 AAS
>>600
103系でも初期のやつは90km/h以上で発電ブレーキが失効してしまうため後年改良された
元々低速運転が前提のやつで100km/hは想定外だった
606(2): 2017/09/18(月) 01:11:24 ID:26soCRZY0(1)調 AAS
>>604
過電流や乱調によるトリップはあっても「異常な高速回転」というのはどんなもんだろうねぇ？？
回転変流機の基本構造は、交流側から見たら同期電動機（≒同期発電機）、
直流側から見ると分巻き発電機≒分巻き電動機だから、
過電流遮断を交流側だけやって、直流側は繋がったままとかの不適切な使用が無いと
「異常な高速回転」ってのは起こらない。
また、昔は「逆流遮断」があって、回生電力を回転変流機を経て交流側には返せなかったとこの方が多い。
だから折角の「異常な高速回転」発生説には？？？で、もっと詳しく知りたい。
名鉄変電所は何らかの特落ちをやってたってことかねぇ？
607: 2017/09/18(月) 02:38:34 ID:FQe9b5MD0(1)調 AAS
素人の知ったかは恥ずかしいぞ
608: 2017/09/18(月) 07:54:32 ID:cVee7dGn0(1)調 AAS
>>606
おおむね同意
逆流遮断後異常な高速回転になったんでは？
609(2): 2017/09/18(月) 17:14:48 ID:TpxrZo7L0(1/2)調 AAS
東海道新幹線東京〜新富士間は50Hzを60Hzに変換して受電してるが昔は巨大なMG使ってたな
いつしかインバータに変わったが交流→直流→交流と変換しててどうしてもロスが出て効率が悪いとか？
交流から直接交流に変換はマトリックスコンバータがあるが鉄道用ではまだ実用化されていない
610(1): 2017/09/18(月) 18:50:48 ID:HQ3j7d7/0(1)調 AAS
>>609
回転変流器は何台か残してあるんじゃなかったっけ。
611(1): 2017/09/18(月) 21:24:42 ID:3+rI7x010(1)調 AAS
>>610
そのとおり
外部ﾘﾝｸ[pdf]:jr-central.co.jp
回転変流機ではないが
612: 2017/09/18(月) 22:34:56 ID:TpxrZo7L0(2/2)調 AAS
電源開発の周波数変換所もコンバータ・インバータ方式でやはり一旦直流にしてる
50Hz⇔60Hzをマトリックスコンバータで変換出来たら高効率になるのに
東日本大震災の時ヤシマ作戦とかいって西日本でも節電呼びかけが行われてたが周波数変換所の能力の限界で殆ど効果が無かった
613(2): 2017/09/19(火) 00:16:24 ID:gWjrY+Rj0(1)調 AAS
>>611
「回転型4台は今後も使用します」って書いてないか？
「変流器」とは電流値を変えるトランス等を指すもので周波数変換装置ではない、
という意味？
614(1): 2017/09/19(火) 03:49:40 ID:mTsAuGKA0(1/2)調 AAS
>>613
「回転変流機」とは>>606 中間部開設＋巻線が交流部−直流部共通で、端子の出し方だけが違う。
>>606
> 回転変流機の基本構造は、交流側から見たら同期電動機（≒同期発電機）、
> 直流側から見ると分巻き発電機≒分巻き電動機だ･････
＋
巻線が交流部−直流部共通で、端子の出し方だけがコンミ側（直流側）とスリップリング（3相交流側）で違う
構造の交流直流変換回転機を「回転変流機」という。
巻線が共通で、モータ、発電機が独立のMGより大電流を扱えるのが利点で、古い直流電化には良く使われた。
周波数変換器全くは別物。
615: 2017/09/19(火) 06:31:16 ID:w16Z6JCw0(1)調 AAS
>>613
なぜ回転型4台は今後も使用するんですか？
616: 2017/09/19(火) 08:05:46 ID:I+NBtDPI0(1)調 AAS
瞬停対策
617(1): 2017/09/19(火) 13:02:18 ID:P33IbvA+0(1)調 AAS
>>609
軸受の温度管理が大変で神経を使うとか聞いたことがある。
618: 2017/09/19(火) 14:31:30 ID:mTsAuGKA0(2/2)調 AAS
>>614 記事があった！
構造説明@Wikipedia
外部ﾘﾝｸ:ja.wikipedia.org回転変流機
略図
画像ﾘﾝｸ
巻線構造展開図
画像ﾘﾝｸ
周波数変換装置などと混同しないこと。
619(2): 2017/09/19(火) 20:13:27 ID:fr2T0jUQ0(1)調 AAS
JR在来線の直流電化区間における電車線標準電圧は何Vくらいが最適なんですか？
620: 大阪府 [mizunonakanoanswer.sugiyama@gmail.com] 2017/09/21(木) 17:49:42 ID:N4OTb8eX0(1)調 AAS
山陰本線の変電所（京都〜城崎温泉間）
嵯峨ss、並河ss、園部ss、胡麻ss、和知ss、山家ss、綾部ss、福知山ss、下夜久野ss、梁瀬ss、和田山ss、八鹿ss、江原ss、城崎ss
621: 2017/09/22(金) 05:54:31 ID:g2GAK4kd0(1)調 AAS
>>619
実にナンセンスな質問！公称電圧最適に決まってるダロが！分かってて聞いてる。
それを臨時措置で増減させるのは、不適合車両を作ってしまった微調整か、
送電損失・電圧降下を考慮した加算分。
新幹線25kVなど、最大30kVで給電しているが、架線で電圧降下して下限電圧まで下がって良いように設計してる。
欧州基準（≒仏国際標準）の±１０％より、ずっと幅が広くて実用的に優れている規格。
規格は宣言すれば良いってもんじゃないから、ガラパゴス規格の実用的優秀性をもっと売り込む役人さんは居ないのかね？！
622: 2017/09/22(金) 07:22:51 ID:FZqj9Tzm0(1/2)調 AAS
ｷ
623: 2017/09/22(金) 08:57:24 ID:NtoJKH3m0(1)調 AAS
キ
624: 2017/09/22(金) 12:18:10 ID:KM12nfdn0(1)調 AAS
‡
625: 2017/09/22(金) 14:01:46 ID:qTsZ0TYK0(1)調 AAS
日本でDC3000Vが使われないのは絶縁距離を大きくできないのが理由なのかな？
技術的には1500V/3000Vの複電圧車を作るのは問題ないと思うんだけど
626(1): 2017/09/22(金) 19:25:46 ID:7pSbO5cu0(1)調 AAS
DCは高電圧になるほど電蝕の問題が・・・
627: 2017/09/22(金) 20:27:02 ID:FZqj9Tzm0(2/2)調 AAS
日本では桜木町事故の後、パンタの二重絶縁化に伴って折り畳み高が上がり、
中央東線や身延線のような狭小トンネル電化線区では専用の「山用電車」が
必要になったくらいだしね。
628(1): 2017/09/23(土) 07:59:20 ID:/Q1AaxZq0(1/2)調 AAS
>>626
電蝕は大電流ほど問題なのでは？
電圧が悪いのか、電流が悪いのか・・・
電流が悪いのなら、電圧はむしろ高い方が良いことに・・・
629(1): 2017/09/23(土) 12:58:05 ID:7V2kQ+MX0(1)調 AAS
>>628
化学反応としての電蝕の速さは流れる電子の数（＝電流）で決まるが、
電蝕を起こしやすいかどうかは埋設金属体とレールとの間の電位差で決まる。
という感じでは？
DC1500V用の電蝕対策のままDC3000Vに昇圧した場合、「電蝕地帯」が広くなってしまう？
630: 2017/09/23(土) 18:41:25 ID:/Q1AaxZq0(2/2)調 AAS
JR在来線の直流電化区間や私鉄各社の路線の場合、
電車線標準電圧は何Vくらいにするが一番いいのだろうか？
1,500Vと3,000Vならどちらの方がいいのか。
ただ、私鉄の場合は場所によっても変わってくるかも・・・
地下鉄やモノレールの場合は3,000Vだと高すぎるのかな？
631: 2017/09/23(土) 23:39:34 ID:9V4DGEK9O携(1)調 AAS
不純物が豊富な地下水が常時ダダ漏れしてる地下鉄はヤバそうな。
第三軌条で給電してる地下鉄はDC750Vだっけか。
交流電化区間は厳つい碍子で絶縁してても雨や雪の日は
そこかしこで漏電しっぱなしになるし、果たして効率いいのかどうなのか。
これは電力会社の高圧送電線も一緒みたいなものだが。
かといって高圧直流送電も問題があるから一部を除き廃れたわけで、どっちも善し悪しかな。
632(1): 2017/09/23(土) 23:55:32 ID:B7HH71zW0(1)調 AAS
>>629
前半ＯＫ！腐食は流出電流量比例だから、倍圧昇圧で電流が半分になれば、それだけで腐食は半分。
さらに金属のイオン化電位があり、これより小さいと腐食しにくいから、高電圧の方が電蝕しにくいのでは？と想像。
変電所に近い側は逆に流入だから、地中の金属イオン（＋帯電）が析出してくるはずで、電蝕は起こらない。
∴変電所から遠い地点（帰線電圧の高い地点）で、腐食引き受け用の電極を
埋めて噛ませ犬にしておけばレールの腐食は抑えられるが、
地中帰線の途中にある金属構造物は、電流の流出側で電蝕促進。
その対策は電流流出用電極を埋めてそれに腐食を引き受けさせるのが基本だろう。
強制排流というのはその接地極に若干の＋電圧を掛けて腐食を言って引き受けさせて
金属構造物をイオン析出側（−側）にして守ろうという方式。
電極消耗に応じて、新しい電極に交換するメンテが必要だ。
但し、日本だと高温多湿に加えて塩害も烈しく、発煙・地絡など絶縁不良事故が結構出ていて、
3000V昇圧が適切かどうかは結構疑問の多いところ。
乾ききった欧州大陸とは違うのではないかって気がする。
もう使わないEF200クラスを想定しての昇圧はないし、
鉄道総研で開発研究中の超伝導給電のほうが実現の可能性はある様な「気がする」ぞ(w。
633: 2017/09/24(日) 00:14:46 ID:4NN8A+TG0(1)調 AAS
ｷ
634: 2017/09/24(日) 01:09:42 ID:8s25aIU50(1)調 AAS
ワッチョイが必要だな
635: 2017/09/24(日) 11:01:24 ID:4DJibgDx0(1/3)調 AAS
>>632
線路脇柵の支柱１５０本中の５０本ほどが以下の状態だった！
これは「電蝕」か？雨による腐食か？
画像ﾘﾝｸ
636: 2017/09/24(日) 14:47:36 ID:8t1f/i8k0(1/3)調 AAS
うちの近所の街路灯の支柱は、犬のマーキング小便で腐ってたけど、
その写真の支柱は犬対策されてるし、雨で電蝕が進行した結果とか・・・。
637(1): 2017/09/24(日) 15:02:07 ID:8t1f/i8k0(2/3)調 AAS
倍電圧にした場合、回路の中を流れる電蝕に無関与な電流が半分になるだけだ。
電蝕の問題は、回路の外。
絶縁抵抗が同じという条件の場合、電圧が倍になれば漏えい電流も倍になる。
雨天時の漏えい電流も増えるだろうし、そうすると電蝕も加速されるわけだ。
638: 2017/09/24(日) 15:27:03 ID:4DJibgDx0(2/3)調 AAS
>>637
> 倍電圧にした場合、回路の中を流れる電蝕に無関与な電流が半分になるだけだ。
> 電蝕の問題は、回路の外。
> 絶縁抵抗が同じという条件の場合、電圧が倍になれば漏えい電流も倍になる。
残念〜！それは不正解！原因となる電圧の着目点が違う。
電蝕はレールの抵抗による電圧降下で発生するんで、＋側からのリークは相対値が非常に小さくてあまり関係ないのだ。
仮にレールで50Vの電圧降下があって、大地とは一様の漏洩抵抗で浮いていた場合に、目の子で言えば、
再遠のレール端は＋25V、変電所饋電点が-25Vといった電圧配分になり、
レールの中間点から先の＋側が主な電蝕側になる。金属の＋イオンとして地中に流れ出して、水酸イオンだの、塩素イオンが集まってきてボロボロ！
-側は金属などの＋イオンが析出するからあまり電蝕にはならない。
その違いが、強制排流や選択は慰留の原理であり、集中的に腐食させる電極を埋めて、レールなど構造物を守るのだ。
それが倍圧昇圧で、電流が半分になるとレールの電圧降下が半分になる訳で、
先の例なら25V電圧降下に減って、遠方側＋12.5V、変電所給電端-25Vで電蝕は少なくなろうってモノ。
639(1): 2017/09/24(日) 15:52:21 ID:8t1f/i8k0(3/3)調 AAS
ああ、レール抵抗に起因する対地電蝕ならそうだな。
俺、架線や車両の碍子引きなどの配線や引き込みの留め具の電蝕ばかり気にしてたんで。
640: 2017/09/24(日) 23:31:00 ID:4DJibgDx0(3/3)調 AAS
>>639
建物とか橋梁など構造物の目に見えない部分が、流出電流積算量比例
（＝電気量比例）で失われてボロボロになる「電蝕」の
恐ろしさは、走行電流帰線である線路由来が圧倒的。
なにしろ線路から遠くないってだけで大地の帰線電流が
勝手に構造物に流入、反対側から出て行って、
出て行った側がボロボロってのは怖い！
碍子などは見えるとこなのと、電流そのものが僅少なんで、対策はずっと楽････････
で、高崎線のあのザマか！とか言われちゃうなぁ。
641: 2017/09/25(月) 03:32:44 ID:ZiMDYkuhO携(1)調 AAS
何事も、耐用期間を過ぎたものを目視点検のみで
｢まだ行ける、ヨシ｣とかやってるから限界が来たら事故になるのは当然。
642(2): 2017/09/29(金) 20:04:08 ID:y5Ccd6Tw0(1)調 AAS
交流電化の方は在来線も新幹線に合わせて25000Vにした方が
直通もしやすくなるし部品の共通化もできるからメリットは多そうに思う。
643(1): 2017/09/29(金) 20:34:42 ID:vYhUB3Rz0(1/2)調 AAS
>>642
既存の配電網から引くには25kVより20kVの方が都合よかったんじゃない？
644: 2017/09/29(金) 21:56:43 ID:+o3S5NrBO携(1)調 AAS
最初に仙山線でやった時に決めた値を踏襲し続けているだけの話で、
何となくの惰性で、特に固執してるというものでもないとは思うがなぁ。
むしろ新幹線で25000V送電をやろうと決断したのが英断だったと思う。
離れ小島交流区間の北陸線で昇圧試験やってみたら面白かったかもしれないな。
しかし、ただでさえ危険な踏切やら隧道やらが更に危険度を増すだけで、
運用上、大したメリットは見込めないのかも。
どっちみち、列車内でAMラジオは聴けない。
645: 2017/09/29(金) 23:59:00 ID:vYhUB3Rz0(2/2)調 AAS
直流電化の変電所の22kV受電に合わせたという事だと思うが。
646(1): 2017/09/30(土) 00:19:02 ID:eRIG2L6m0(1/2)調 AAS
日本の送電配電系統の標準電圧として多用されていたのは20kV（送電端22kV）であり、
広く使われていて、直流電化鉄道の受電電圧としても標準だったから、
日本の交流電化試験で、鉄道変電所受電電圧を採用したのは実務的に実に自然なことだった。
比較的新しく新線開通した京葉線も電力系統はJR東自社回線の20kV。
その他の送配電電圧規格は、高圧6600Vの直上の特別高圧規格が10kV、上側が66kVで、
車両用として66kVでは高圧に過ぎ、大電力受電を考えれば高めが望ましいから妥当な判断だった。>>643その通り。
新幹線で25kVを採用したのは、給電の都合でなるべく高めの電圧にしたかったことから、
フランスが自国規格を「国際標準」だと大宣伝して市場支配を図っていたが、
実際はごく一部にしか採用されてなかったモノを、「国際規格」という触れ込みに乗って採用しただけの話で、
±10%などという厳しい制限ではなく、新幹線独自規格として30kv〜22kV許容として運転現場に良く合ったモノにしている。
新幹線＝日本側の失敗は、その規格が高速鉄道の国際標準規格だ！と早くからキャンペーンを張らなかったことで、
国際標準としては例外ガラパゴス扱いで、存在が記録されるだけになり、標準から外された＝国際競争の優位をフランスに奪われたこと。
流石は大昔から他国を植民地支配してきて、抑えるべき要諦を良く知っていたのがフランスなど在来の帝国主義諸国。
日米など新興帝国主義国は、そういう支配管理のノーハウをまだ持てなかったのだ。
新幹線25kV選択は決して「英断」なんかじゃない。
許容電圧規格までSKS型で制定させていたら、そういう話にもなろうが、一般送配電線並の許容幅±10%じゃねぇ。
こすいフランスに出し抜かれたってだけの話。
647: 2017/09/30(土) 02:52:51 ID:hjcLIwCw0(1)調 AAS
あれ、なんかあぼーんしてる
648: 2017/09/30(土) 08:26:46 ID:eRIG2L6m0(2/2)調 AAS
>>646 追伸
青函トンネルの給電電圧を、新幹線共用化に伴い20kVから25kVに変えたが、
貨物安全確保との関係で140km/h制限としていて、ｓ在来線に複電圧車両を求めたが、
あれは大馬鹿！
低速新幹線の方を20kVでも走れるようにするのにそんな苦労は入らなくて、
金欠北海道にEH800なんて作らせなくて済んだ。
饋電の青函の新幹線化改造は、異相セクションを固定型ではなく、
新幹線型の自動切換方式にするだけで良かった。
山形秋田とEH800の複電圧車両では、車載トランスの1次巻線側は全く切り替えて居らず、
2次巻線側をタップを出して切り替えてるだけ。許容電圧範囲の広い機器ばかりならその切替は無用。
EH800の出力定格をみると、在来線、新幹線の二重定格として規定されてるが、
もろに電圧比例でしかない！すなわち、走行電流一定で、定格出力が電圧比例！
新幹線区間だと電圧比例で高速度で走れますよ！って当たり前の話。
逆に言えば、新幹線車両も電圧比例で定格速度が下がるけど、
新在共用部低速運転区間が定圧２０ｋVでも一向に構わなかった！のだ。
あれは全体を見渡すヤツが上に居なかったってことだねぇ。
649(2): 2017/09/30(土) 08:52:58 ID:06dP/DHg0(1)調 AAS
青函がずっと低速ならともかく、いずれ新幹線速度にする訳だから、
その時点で20kVじゃまずいんじゃない？
共用区間全体を黒磯化、って訳にも行かんだろうし。
650(1): 2017/09/30(土) 08:59:52 ID:Svul5sP90(1)調 AAS
>>649
最初から新幹線規格で建設しているんだから絶縁距離などの問題もないしね。
20kVなどと言うガラパゴス規格にこだわる理由がない。
651: 2017/09/30(土) 21:01:45 ID:DuU+2G510(1)調 AAS
この際アメリカと南アフリカで使われている50kVにしたらどうよ
652: 2017/09/30(土) 21:37:49 ID:bh1jOc3D0(1)調 AAS
電技52条の改正が必要になる
653(1): 2017/09/30(土) 22:52:57 ID:bzX2rA9gO携(1)調 AAS
みんな日本ガイシに儲けさせてやろうと必死である。
654: 2017/09/30(土) 23:17:37 ID:6eo2Zq080(1)調 AAS
>>653
ポリマー碍子頑張れ！
NGKの殿様商売に一発かましてやれ（笑）
655: 2017/10/01(日) 04:28:13 ID:CgqJUZAg0(1)調 AAS
>>649,650
25kV変電所は、現実に必要になったとき＝新幹線統一時に線路脇に作れば済むモノ。
それまでの長期間、EH500で逝けるから、金欠病JR北海道やJR貨物に多額の支出を強いることも無く、
カシオペアも、北斗星も存続できたし、140km/hMaxだと在来線扱いだから、
メンテ時間の制限も非常に緩くなって青函運用が大変効率的になる。
そもそも鉄道・道路・港湾など公共交通網は、人の住める国土を確保するための社会インフラで、
それ自体ではペイしなくても、将来を見据えて接地するモノ。欧州が線路公有政策を進めてるのもそれが理由。
日本では、それを独立採算の虚構に乗せるトリックが構成されて、
国が負担するはずの資金を高利調達させて利子で破綻させたのが国鉄だし、
３島会社には基金を抱かせ、本州会社には借金を負わせて,全体としてツーペイになる様、
形だけの独立採算を仕組んだのがJRスキームだったが、金利が想定外の低下をきたして虚構のバランスが崩れてしまい、
東海は借金を全部返しても厳禁が余り、3島会社に吸い上げられる前に使ってしまえ！
と自前資金でのリニア建設を打ち出すほど儲かってる一方、3島会社は予定の利子が入らずに青息吐息！
真の基準を隠して建前独立採算を強調するから政策としておかしくなっていく。
本質的政策要求である「人の住める国土の確保」にどう立ち返るのかという問題になってる。
そういう目で見れば、青函新在共用区間は、ゲージ以外は在来線というのが当面最も効率的な施策だった。
貨物青函を掘れたら、新幹線線用にすれば良いのだが、変電所だけなら大した金額にはならないよ。在来線車両分の節約は大きい。
656: 2017/10/01(日) 11:16:56 ID:oMCDEv+Q0(1)調 AAS
ｷｷｷｷｷｷ
657(1): 2017/10/02(月) 14:33:59 ID:ga9q3yA/0(1)調 AAS
AT饋電って単相3線と似たようなもの？
658(1): 2017/10/02(月) 21:14:04 ID:s6I2loRY0(1)調 AAS
確かに似ている。違うのは
き電変圧器には中間タップがなく中性線であるレールにはつながっていない
負荷が片方にしかなくAT（バランサに相当）は電圧バランスだけでなく電流バランスもとる
といったところか
659: 2017/10/03(火) 01:07:16 ID:/Ghwnbah0(1/5)調 AAS
>>657
そうだけど、要所にATトランスを設置して、実質２倍圧給電を有効にするのがキモ。
単３接続には負荷均等化のATトランスは無いでしょ。
中性点が「接地」か、「線路」かって微妙な違いはあって、日本のATでは基本、無接地。
AT帰線を、給電線に接近させて敷設することで、誘導障害低減の効果はあるのだが、
今の通信線は、シールドケーブルだから、裸線の単線を張ってた「ハエ叩き」配線時代とは全く異なる。
セクションが非常に少ない分、BT饋電よりは良さそう。
新幹線と新線は基本AT饋電。（末端部にはAT帰線が無いこともありうる）
660(2): 2017/10/03(火) 01:15:39 ID:/Ghwnbah0(2/5)調 AAS
>>658
> き電変圧器には中間タップがなく中性線であるレールにはつながっていない
それは教科書の結線で多数派だけど、中間タップを出して線路に繋いでるケースもあるよ。
特に仏型など。主変圧器とAT変圧器の兼用みたいなモノ。
擬似単相線でAT使用ってのが本質だろう。
ATトランスまで行かないと電位が決められないってのが不都合に思われるような場所があるんだろう。
661: 2017/10/03(火) 04:12:16 ID:/Ghwnbah0(3/5)調 AAS
>>660
× > 擬似単相線でAT使用ってのが本質だろう。
○ > 擬似単相３線でAT変圧器使用ってのが本質だろう。
662(1): 2017/10/03(火) 20:35:56 ID:QE5u4BAv0(1)調 AAS
>>660
き電変圧器・AT並列とき電変圧器に中間タップとでは動作がまるで違う
後者をやるとATの吸い上げ機能にかなり悪影響があるだろう
外国は知らないが国内で実施箇所があれば後学のため教えて欲しい
663(2): 2017/10/03(火) 23:41:10 ID:/Ghwnbah0(4/5)調 AAS
>>662
>････････き電変圧器に中間タップ?･･････
>････をやるとATの吸い上げ機能にかなり悪影響があるだろう
？吸い上げはAT変圧器毎にやるので、その間、帰線電流はレールを流れていて変わらないよ。
それはBTトランスでも同じこと。
変電所直近の給電区間はどちらも変電所直給電になっている。
唯一そうなってない回路図が示されてるのは国鉄小倉工場系の人たちの著書だけど、
それだと、変電所直近の饋電がBTトランスに邪魔されて、電圧が下がりすぎてしまい、
あの回路図は変電所直近線路からの吸い上げ線の解お歳間違い。（＝久保田博氏らの著書）
それ以外の専門書には、変電所への帰線が書き込まれた正しい結線が示されている。
たとえば電気鉄道ハンドブックなど。
主トランス利用率など考え方の違いがあるようで、丁寧に変電所構内にAT変圧器を置いてる回路も見たし、
主巻線のセンタータップ式も見た。
絶対的に排除するほどの決定的な違いにはならない。
日本の場合は設置基準かなにかで避けているのでは？
664(1): 2017/10/03(火) 23:50:24 ID:/Ghwnbah0(5/5)調 AAS
>>663
×> あの回路図は変電所直近線路からの吸い上げ線の解お歳･･････････
○> あの回路図は変電所直近線路からの吸い上げ線の書き落とし間違い。（＝久保田博氏らの著書）
「規則による回路変更例」としては、従前交流電化に採用されたスコット結線が、
超高圧受電では中性点の接地が義務付けられて、中性点の存在しないスコット結線を採用できなくなり、
変形ウッド結線等を採用するようになっている。
各国での行政指導（電気法規）の微妙な違いから、台湾や、欧州、日本の設備の微妙な違いになってきている。
交流そのまま饋電で走ってるところもあるそうだ。
（というより日本も変電所直近は実質、AT/BTトランスを介さないそのまま饋電））
665(1): 2017/10/04(水) 00:25:48 ID:FzD8kbDJ0(1/5)調 AAS
>>664 補足
> 交流そのまま饋電で走ってるところもあるそうだ。
> （というより日本も変電所直近は実質、AT/BTトランスを介さないそのまま饋電）
2相変換をしないで、3相各相を使ってるって意味ね。電力設備の利用率平均化を
あまり重視しなくて良い余裕のある地域ってことだろう。
2相化だって異相セクション毎に交互使用だからねぇ。軽減ではあるが不均衡は残る。
日本のは必ず2相変換して、その電圧が、変電所直近だとAT/BT変圧器を介さずにそのまま給電されている。
666: 2017/10/04(水) 00:51:05 ID:FzD8kbDJ0(2/5)調 AAS
>>663
上の回路図が吸い上げ線を書き落とした間違いの回路図（小倉工場派）
外部ﾘﾝｸ:ja.wikipedia.org饋電方式
下の回路図は
変電所直近の帰線を書き落とさずに正しく示している＠Wikipedia
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