[過去ﾛｸﾞ] 【架線・第三軌条】電気設備【変電所・発電所】 [転載禁止]©2ch.net (1002ﾚｽ)
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324: おーにっちゃん ◆yoCsKijoxhpN 2016/04/15(金) 22:45:28 ID:EN1r0Hnv0(1)調 AAS
>>150
籠原駅事故では、電車線が地落したにもかかわらず停電せんかったから火災になってもた。
碍子が問題と言われとるけど、”電車線が地落したにもかかわらず停電せんかった”ことのほうが問題なんちゃうの？
電圧が変わっても、それが列車によるものか地絡によるものか判断できん、とか、「高抵抗地絡」の問題として記事にもある
外部ﾘﾝｸ:toyokeizai.net
けど、根本的な解決策ないんかなあ？
私は、電車・機関車全てが自分から「これだけの電力量を必要とします」という情報を、電力サーバ（SCADAとか）側に送出して、電力サーバ側で電力量を制御し、
それとは異なる電力量が検知されたとき、短絡と判断するようなシステムにできるんちゃうか、とは思うんやけど。
「高抵抗地絡」が今後頻発するとなると、本気で対策が必要やと思う。
325(1): 2016/04/17(日) 07:31:19 ID:XOPWbdrx0(1)調 AAS
高抵抗地絡を頻発させそうな会社は東だけだろ。
326: 2016/04/17(日) 08:56:19 ID:oXv9ZxzU0(1)調 AAS
>>325
なにそのまったく根拠のない戯れ言
高抵抗地絡はカラスが原因で起こることもあるのに。
327(3): おーにっちゃん ◆yoCsKijoxhpN 2016/04/20(水) 00:26:51 ID:0O9+PtI+0(1)調 AAS
高抵抗地絡で検索すると、論文あるなあ。
３つめはJR東日本も加わっとる。
けど鉄道総研が主体的にやっとったものっぽいし、１０年近く前のものやし。
外部ﾘﾝｸ[pdf]:bunken.rtri.or.jp
外部ﾘﾝｸ[pdf]:bunken.rtri.or.jp
外部ﾘﾝｸ[pdf]:bunken.rtri.or.jp
しかし、私が主張する、車両側が使った電力をサーバに対して申告して、サーバ側がそれを監視して、差分があれば送電ストップする、ではアカンのか？
ATSを全鉄道に採用したレベルで、国策として検討したら済むやろ？
328: 2016/04/20(水) 10:46:30 ID:I4CNnDgA0(1)調 AAS
>>327
誰も興味ないみたいだなw
何か違う方法を考えた方がいいんじゃねーの？
329(2): 2016/04/20(水) 11:44:13 ID:iVenCpK90(1)調 AAS
>>327
どれも「調査研究段階」で、実用にはほど遠い。
すなわち「現状では採用できない」ってレポートだ。3本共だ！
開発には様々のアイディアを並べて具体化できるか実現性を検討した上で実証試験に入り、
上手く行けば採用するものだが、それでも不具合多発で拡がらないものは多数有るもの。
ところが「おーにっちゃん」は、一瞬頭に浮かんだものを、具体化・実用化の
検討なしに垂れ流して即座に実現できるかの妄想を振りまいて荒らしている。
そういうのは空想科学、ファンタジースレでやるべきで、実用・実務スレの話とは全く噛み合わない。
そういう区別が付かないままだと、氏が少なくとも技術者・設計者として受け容れられるところは何処にもない。
引き連れてくる日立の粘着もかなりウザいんで、以降コテハンを止めて名無しになったらどう？
330: 2016/04/20(水) 13:35:57 ID:Uv+c9mdP0(1)調 AAS
>>329
NGワードに登録してあるからコテハンのままがいい。
331: 2016/04/23(土) 11:47:35 ID:sOvWHM+80(1)調 AAS
>>327
大西は勃起しないだろう それは糖尿病の合併症
医者に診てもらえ 伊達娘が会いに来てもエッチ（笑）できないよな
お前、今後は糖尿病の合併症に苦しみながら底辺生活だ
332(2): おーにっちゃん ◆yoCsKijoxhpN 2016/04/24(日) 04:54:29 ID:beHDmukl0(1)調 AAS
>>329
実用化段階でないって、そりゃなにが電力を消費しとるのかを理解せずに、
単に増加の原因が「列車かもしれない」とする「かもしれない＝電気を流し続ける」前提でやと、
安全側にならんと私は言うとる。
「列車ではないと考えられる」とできるだけ早く考えて、１秒くらいで電流落とすとかないんかなあ？
たとえば、落雷が想定されるときに家庭用の電気も何秒か落ちるやろ。
ああいう感じの停電は許容し、どこで不正と思われる電流が流れたのか指令員が
目視確認し、必要と考えれば現場に行くとかする運用にしたらええんちゃうん？
333: 2016/04/24(日) 08:15:07 ID:ooHFXu0n0(1)調 AAS
>>332
岩田から連絡あったのか？
お前も本当はわかっているんだろう
お前のようなチビハゲおっさんに興味を持つ女なんていないことを
334(2): 2016/04/24(日) 10:51:27 ID:ZRTO0UgI0(1)調 AAS
>>332
ね、あり得ない空論を垂れ流すでしょう。
1000A〜10000Aが増減する負荷回路で、どうやってアンペアオーダーの地絡電流を検出するか！
って実務的方法論がスッポリ抜けての妄想的御託宣。
全部止めるつもりなの？
文系頭の煽りマスコミじゃあるまいし、開発設計技術者の思考とは相容れない御仁。
なんで超優秀なはずの日立製作所技術陣に採用されたんだろう？？
もっとも粘着してる日立工作員側も頭悪そう。
開発に協力した機関士たちに喧嘩を売って「未熟な乗務員用」とかいう実用新案を申請し機関車受注が無くなるなど、
日立製作所の採用試験評価が根本的に間違ってるんじゃないのかねぇ？技術的にも人物的にも。
335(1): 2016/04/25(月) 01:12:37 ID:5AenHqAy0(1)調 AAS
>>334
大西秀宜は所属してた大学院研究室が持ってた日立製作所推薦枠を使ったので、入社は苦労していない
336: 2016/04/25(月) 03:41:33 ID:iHnTEL0v0(1)調 AAS
>>335
「推薦枠」ってのは無試験採用枠じゃ無いでしょ。
電機大企業じゃ先ずは推薦枠で篩い落としてから入社試験選抜てのがフツー。日立が無試験採用とは考えられない。
会社側の方が採用試験に完全に失敗してるし、日立の場合特に
寒中の五十鈴川の水垢離なんてアホな入社前調教作業で健全な批判精神を摘み取ってしまってるから、
集団の中で欠陥が是正・教育されることもなくパンクしたんじゃないのかねぇ。
配属後の実務的教育体系もまるでなってなかったってことだ。
学業の学習と、実務的研究では発想がかなり違って当初は頭の切換に苦労するものだが、
そういう時期に回り中から寄って集って新人を鍛えて使い物になる様にするもの。
最初の発想だけで具体化の裏付けの全くない提案なんかしたら、
それのどこが根本的に間違ったのか本人が引っ込めてまともなのが出るまで突かれ続けて、謬論が外に出てくることなんかないよ。
間違った不完全な内容で技術資料登録しようとしても、論文査読に相当する製造業の「検図」で
納得できない同僚・上司が判を押さないから登録もされない。当然仕事の実績にはならない。
そうした現場指導を続ける限りは技術者としての妄言をばらまき始めることは無いけどねぇ。
五十鈴川の寒中水垢離強要のせいで研究開発部門も頭の中まで凍り付いてしまっている！のかな(w
院卒だなんて日立製作所さんじゃ研究開発職の最低限の採用条件じゃ無いの？
337(1): おーにっちゃん ◆yoCsKijoxhpN 2016/04/26(火) 22:40:30 ID:E9pi6kWd0(1)調 AAS
>>334
> 1000A〜10000Aが増減する負荷回路で、どうやってアンペアオーダーの地絡電流を検出するか！
アンペアオーダーであんな大火災に発展するん？
なんかハナシが飛んでないか？
と思って検索したら、こんな資料があった。
外部ﾘﾝｸ[pdf]:www.jniosh.go.jp
> 例えば，大きな乾電池の両端を左手と片足ではさんだときに
> 150 mA 程度の直流電流が 1 秒以上流れ続けると仮定すると，心室細動*2が引き起こされ人
> 命が失われる可能性がある（図 1）
だから、アンペアオーダーというのはかなり大事というのは認識した。
それで、負荷側から使用電力量を申告して、送電側の電力と突き合せたら、漏電をチェックできんの？
いやそれでも漏電をチェックする仕組みがないというならば、JR東日本の、破壊してから取り替えるという発想自体が安全上問題なのだから、予防保全に戻すべきなんちゃうの？
338(1): 2016/04/27(水) 01:24:41 ID:Dw+NrDKu0(1)調 AAS
>>337
1500Vも掛かってるとこでは漏洩電流ｍAオーダーで充分発火する。
それにより絶縁物が炭化し漏洩電流が増えて加速度的に破壊。
しかしながら、電源供給側からその地絡電流：事故電流をどうやって検出すると言うんだね！？
また混触された低圧側に、高圧混触防御なんか何処にも無いし、そんなもの付けようが無い。
唯々そんな事態にならない構造を追求するしか無いのだ。
それは脱線しない車輪形状の追求同様、効果はあっても絶対的なものは無いのだ。
馬鹿を言うもんじゃ無い。もう少しは考えて書き込みなさいよ。
日立粘着があれこれ攻撃しなくても、このスレの住人には夫子の書き込み内容の酷さは良く分かる。どっちも酷いねぇ！
339(3): おーにっちゃん ◆yoCsKijoxhpN 2016/04/29(金) 18:17:52 ID:T5LvoTIV0(1)調 AAS
>>338
私がバカを言うとるならばバカでええんやで？
その漏洩電流が発生する危険性があってさえも、予防保全ではなく、事後に対策してよしとしとるJR東日本は、もっと大バカであることを証明するだけやし。
340: 2016/04/29(金) 18:38:33 ID:XCYhlHMb0(1)調 AAS
>>339
予防するために構造を変えたりしてるんでしょ
341(1): 2016/04/29(金) 23:49:42 ID:QGSnMa+R0(1)調 AAS
>>339
いいからこのスレから消えろ、キチガイ
342: 2016/04/30(土) 07:36:22 ID:4gFl4BU20(1/2)調 AAS
>>339
あなたの言い分の決定的重大欠陥は、
事故防止対策など目的実現策としての具体性が全くない妄想に留まって、他を攻撃していること。
それはすぐ筆者が特定されてしまうほど際立ってる特徴だ。
論議を混乱させているだけ。
劣化が明確には見えないものの予防保全は当然に必要で誰も否定していない。
今回の混触事故に直接の事故遮断が技術的に難しく。夫子の言うような簡単なものではないから、
波及しない構造、予防保全を追求する訳だ。
ところが、あなたの言い分は、当初は、簡単に地絡検出ができるはずとなじり、
それが否定されると前言を無視して「予防保全無視」と口先だけでなじる。
先ずは自分自身の言い分の訂正が先だろう。その上で次の話題に移るのが技術的・科学的討論のまっとうな方法。
あなたのやり口はおうむ教上祐型の論点飛ばし各欄型ディペードで、詐欺師の話法の類いで有り、実務的討論では無い。
>>341
彼が持つ全知全能感の誤りをご当人に気付かせないと、「御教祖様の霊言」は停まらないんで、その方向でヨロ。
343(1): 2016/04/30(土) 13:50:32 ID:CoKdw9vb0(1)調 AAS
NG登録してスルーが吉
こういう人がいたら会社は困るだろうな
344(1): 2016/04/30(土) 23:54:22 ID:4gFl4BU20(2/2)調 AAS
>>343
我が社にも、何処へ行っても同僚・上司と喧嘩して譲らないもんで居場所が無くなり、
とどのつまりは伝票だけでものを動かし対人関係の必要の無い副材料倉庫番に一人隔離されて定年まで働いてたのが居た。
普通は追い出し策だから労働組合から何とかしろと人事部労務課には申し入れていたし、
当人も不当待遇として大マスコミに訴えて記者が取材にも来ていたが、
引き取ってくれる職場or上司が何処にもないほど満遍なく敵を作ってしまい、
異端者でも面倒見の良い極左第一組合組合員達まで、あいつとは仕事にならない、悪意の喧嘩を吹っかけてくるヤツの面倒は見切れないと
断られてしまい、副委員長がマスコミ取材対応して、「配属は問題だが、いつも助けようとする味方に噛みついてしまい、
助けようが無くて困ってる」と実情・具体例を説明して、取材記者も解雇争議原職復帰勝利組合の副委員長直々の説明に納得した様で記事にはならなかった。
労務課の言い分じゃ、極端な成績不良者として解雇して、仮に裁判になっても勝てるけど、確定判決までの5年10年を裁判に貼り付ける担当者は勿体なくて気の毒で出せない。
役員会にバレないように、今の一人職場で定年まで飼い殺しにするつもり。クビにしたら訴えてくるから、誰かを犠牲にして下らない裁判に付き合わせなきゃいけない上には秘密。
組合側だって状況は分かってるだろ。組合相手にやってる多数の裁判とは違う、下らない問題の裁判なんかしたくないのだ！ってことで定年まで一人勤務で勤めた。カネがある会社だと何とかなる様だ(w
組合の支援する蓄積過労性労災認定手続きにまで首を突っ込んできて、悪し様の批判を加えようとしたが、組合組織を揚げた業務起因性立証調査に一個人では到底歯が立たず、
申請書類はそのまま通したが、陰で「共産党支配の赤組合！」、「ダラ幹」などと、自分の異動所属した差は組合左派を攻撃する様になって、益々孤立した。
彼の全知全能万能感溢れる極端な言動には皆辟易したものだが、定年まで是正されることは無かった。
対人接触法に障害がある気の毒な人だろうねぇ。直接接触する廻りは堪ったもんじゃなかったが。
345(1): 2016/05/01(日) 19:28:53 ID:LVx23L1X0(1)調 AAS
>>344
左翼によくいるタイプだな、あと○病で有名な国と。
さすがに、共産党も先鋭化したのは切り捨てた結果、左翼テロ集団を生み出しあさま山荘事件などに至り、教条的なのは見捨てられて共産党に残ったわけだが(見捨てた方は社会党(後の民進党)に合流した)。
346(2): 2016/05/01(日) 21:25:53 ID:hnKbL5Ui0(1)調 AAS
ここもﾜｯﾁｮｲが必要だな…
347(1): 2016/05/05(木) 09:39:55 ID:RwL0AZhY0(1)調 AAS
>>345
信号ATSスレ>>120 の老醜極右妄想御仁。
「統一戦線」指向か、内ゲバ自滅型かで革新勢力なのか、「泳がされてる」権力の走狗ニセ「左」翼養殖型かは判別できる。
共通目的実現のために、その他の相違は一旦棚上げしてお互い協力しようという基本政策を「統一戦線」と呼び、歴史的には共産党が最初に提唱したものだ。
今でも「スペイン人民戦線史」なんて本が古本屋に多数転がってる。西欧のリベラルたちがこぞって義勇兵として共和国軍に参加、
フランコ反乱軍とクーデター支援の独伊ファシスト軍と闘っている。
その当時の雰囲気は一種恋愛小説「誰がために鐘は鳴る」に良く出てるから、史料を当たるのがおっくうな人にはお勧め。
2chｽﾚ:train
過労性疾患労災の認定闘争・職場復帰要求闘争をきちんと取り組んだ労働組合なんて、いわゆるアカ組合しか無かった。
多くの労災患者は私的な支援体制で辛うじて治療の場を獲得。多くは職場外に放逐されたものだった。
そういう課題で職場復帰を実現させる条件は、養殖御用組合員達にも明確な支持が広がっていること。
全く逆の「孤立」だなんて妄想も良いとこだ。
極右側はは暴力的威嚇で反論を封じている仲間内の盛り上がりだけであり、国民的支持など存在しない。
>>346
ウヨは反撃の厳しいとこからは撤退してるから、プロパガンダ攻撃か、反撃かはよく見て、暫く放置が適切かと。
無内容な荒らしは放置・スルーしか手が無いが、ウヨや∠○など足と方向性の有るヤツは徹底反論の方が効くのはここ１０数年の経験則。
∵やられてしまっては却って逆宣伝でつまらないから。ウヨのコピペ攻撃は早々と停まったでしょ。
348: 2016/05/06(金) 08:20:36 ID:FrSNzmHh0(1)調 AAS
>>347
で、君の祖国の国民の義務である徴兵にはいつ行くのかな?
ちなみに、まともな中道(世界基準)の人は、息を吐くように嘘を吐く左翼は相手にほとんどしない。
その代わりに、まぁ色々やってて、君の祖国もうまくのせてたりする。
349: 346 2016/05/06(金) 16:05:14 ID:XoaoDXKz0(1)調 AAS
やっぱ荒らし本人には自覚無さそうだな…w
350: 2016/05/12(木) 09:10:57 ID:Y18/wL8U0(1)調 AAS
川崎変電所あぼーん？
確か5か6年前にリプレースしたばっかりなのに…
351(1): 2016/05/12(木) 12:25:35 ID:85tYT5aSO携(1)調 AAS
ごめんコンセントに足引っ掛けちゃったの(*´ω`)
352: 2016/05/12(木) 14:42:34 ID:j0yEmxBk0(1)調 AAS
>>351
足が燃えまんがな
353: 2016/05/13(金) 17:38:09 ID:Fl+56eAg0(1)調 AAS
昨日の川崎は容量オーバー？
354: [age] 2016/05/20(金) 05:13:17 ID:29arSRHL0(1)調 AAS
64Pが動いたとか何とか耳にしたもので、HSVCB絡みのトラブルではないかと予想。
数年前に国分寺でTがファイアして、今度は川崎でFがファイアしたのか…
355: 2016/05/23(月) 09:43:18 ID:wTb/tNzl0(1)調 AAS
なるほどな…
籠原といい電気関係は難しいというか一度あると厄介やな…
356: 2016/06/07(火) 11:47:41 ID:34TnCcDN0(1)調 AAS
春文教授ディズニーちゃくふく春分解雇FXさんどりしゅっちょう[ヘルシアノートン緑茶]
動画ﾘﾝｸ[YouTube]
寸止講演会自主責任
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357: 2016/07/16(土) 23:22:42 ID:mrdHSZQE0(1)調 AAS
保線
358(2): 2016/07/27(水) 12:20:34 ID:QtlWt+nu0(1)調 AAS
一畑が回生対応の電車入れるとかいってるが、
ああいった田舎路線で、変電所側で回生した電力を吸収するのって
どれくらい金がかかるんだ？
359(2): 2016/07/27(水) 17:13:14 ID:SVq7hZen0(1)調 AAS
>>358
東武アーバンパークラインwは、回生車の割合を増やすに当たって
「回生電力貯蔵装置」を備えた運河変電所というのを新設したね。
360: 2016/07/27(水) 20:45:49 ID:IOxp9M4C0(1)調 AAS
>>359
「首都圏にしては」田舎だが立派な通勤路線だからな。
既存変電所の中間地点のため電圧降下しやすい箇所で
回生電力を蓄えたり放出したりすることで全体としては
節電を図るというものらしいね。あと、ここは単線と複線の
境界地点でもあるね。
一畑はラッシュ時で2本／時、日中は1本／時という路線だからねえ。
361(1): 2016/07/30(土) 01:53:19 ID:UDWOx4di0(1)調 AAS
>>358
ガードレールを逆側に付けちゃって、しかも間違いの指摘を受け容れられないで脱線させてしまった会社に、
回生制動車なんて有効に使えるのかねぇ？回生失効の空制ばかりになって意味が無くなるとか、
特別の技術は必要ない発電制動に留めておいた方が良いと思うけどねぇ。
362(1): 2016/07/30(土) 07:04:37 ID:FK6h6y1O0(1)調 AAS
>>361
発電制動でたまった熱を安全に放散するのも一つの技術だよ。
国鉄型電車はそのために巨大なブロワが標準装備だったし、
ブロワを詰まない車輌では停車時の熱風攻撃が半端でない。
都内で味わえるのはもはや京成3500形くらいになったが。
363: 2016/07/30(土) 14:05:16 ID:sZlq2ZG80(1/2)調 AAS
線閉せずに機械でバラスト散布とかして事故起こした会社だよな。
364(1): 2016/07/30(土) 18:47:35 ID:EWuSt0Eo0(1)調 AAS
ヨーロッパの電車ってパンタグラフ１つしか使わずに派手にバチバチ放電しながら走ってることがおおい気がする
日本の電車は基本パンタグラフ2本だよね
365: 2016/07/30(土) 20:52:05 ID:759IoXxC0(1)調 AAS
>>364
基本パンタグラフ1本だよ。
366(1): 2016/07/30(土) 21:32:37 ID:sZlq2ZG80(2/2)調 AAS
剛体架線の区間を走る車両は2パンタが多いけど。
抵抗制御なら剛体架線で1パンタでも大丈夫ってところもあるけれど。
367: 2016/07/31(日) 01:22:10 ID:qtt7bVto0(1)調 AAS
>>366
営団日比谷線開業時は3000系2両編成で
McMc'ユニットに1パンタだったかと。
営団東西線開業時の5000系両編成では
Mc'MTc編成でパンタはM車2両とも付いてた。
後に増備された中間電動車ではユニットあたり
1パンタだったけど、先頭車のパンタは冷房・回生化改造
の頃まで残ってたかと。
368: 2016/09/14(水) 19:10:16 ID:MjKCAlNR0(1)調 AAS
あげ
369: 2016/09/27(火) 02:24:25 ID:g+3BZ5yq0(1)調 AAS
ニューシャトルで変電所火災
370(1): 2016/09/30(金) 12:48:18 ID:QRG53aF80(1/2)調 AAS
>>359
運河のところもさっさと複線化してほしいわ
371: 2016/09/30(金) 12:50:30 ID:QRG53aF80(2/2)調 AAS
>>362
発電制動積んでる285系が燃えたのって、抵抗器カバーの溶接修理が急きょ必要になって
横着してカバー外さず表から溶接して内側にスパッタがたまったまま放置して、それを通じて漏電して
火事になったんだよなあ。
372: 2016/09/30(金) 16:45:00 ID:eD3pjovk0(1)調 AAS
>>370
あそこは利根運河の鉄橋が単線だし、野田市内は単線のまま
連立を初めちゃったから、ほぼ100%複線化の目は消えた。
あの辺は駅間距離が短いので江ノ電みたいにネットダイヤで
時隔を詰めることができる。その分、距離の割に消費電力は
多いかもね。
373: 2016/09/30(金) 19:12:05 ID:p0m19tqM0(1)調 AAS
近江長岡の変電所にて、28不要動作の模様。
さっさと28止めて64PBにすればいいのに…
374: 2016/10/02(日) 19:11:57 ID:5Bcd1SK5O携(1)調 AAS
古くなった碍子は取り替えましょうね?
陶器は腐食しないが一体化している金属は腐食しますから。
第二の籠原にはならぬよう
375: 2016/10/03(月) 18:48:55 ID:AVjFbd6P0(1)調 AAS
籠原は中の配線も復旧に影響したとか聞いたな
376(1): 2016/10/04(火) 23:28:02 ID:n44HFmTc0(1)調 AAS
そういえば新幹線0系が現役だったころ
架線に塗油器がついてたように記憶してるんですが
377: 2016/10/05(水) 07:08:13 ID:lLt2jT870(1)調 AAS
16両で8丁パンタ懐かしい。
378: 2016/10/09(日) 01:31:35 ID:jGfXvjJ9O携(1)調 AAS
集電部分に塗油というのは理想的ではあるけれど、
架空線方式だと通過列車が飛沫を全部被っちゃうデメリットがあるからねぇ…
第三軌条ではグリスでヌルヌルベッタベタにしてそうではある、
特に意識して見たことはないが。
379: 2016/10/09(日) 21:24:44 ID:xscrBifU0(1)調 AAS
今の新幹線のパンタグラフは、高速走行の摩擦熱で溶けるグリスが混ぜ込んである。
だから駅の近くとか低速の部分は今でも架線に油を出す機械が付いてる。
380: 2016/10/14(金) 22:15:59 ID:0sXiX/Wd0(1)調 AAS
JR難波駅の剛体架線で103系が派手に火花飛ばしてるの見た事がある
断線の心配はないがスライダーを傷めるんじゃね？
低速で走行するためJR東西線とは異なり2基上昇必須ではない
381: 2016/10/16(日) 17:01:23 ID:vdNRNX060(1)調 AAS
ツイッターや2ちゃんねるのニュース板によれば
新座の送電線発火事故ってハッキングで電圧上げられて耐えられなくなって発火したらしい
んなわけあるか
382: 2016/10/16(日) 21:30:46 ID:kQFbqCv50(1)調 AAS
つまり、デマツィートがニュース板に飛び火したわけだ。
383: 2016/10/17(月) 10:10:54 ID:C6HY916F0(1)調 AAS
重電設備がハッキング程度で昇圧できるなら苦労しないわな。
384: 2016/10/22(土) 12:30:31 ID:6oPWMQaeO携(1)調 AAS
｢やれば出来るかも｣と試す輩が現れるからあまり広めないように。
385(1): 2016/10/24(月) 00:59:57 ID:CD6hL9Dm0(1)調 AAS
制御用の専用回線にアクセスする端末に、インターネットとの接点があるかどうかだねぇ。
汎用PCでアクセスされると、一般LANを通じてとか、全くゼロじゃないから注意してたほうがいい。
386: 2016/11/19(土) 08:54:40 ID:AFPttGKK0(1)調 AAS
昨夕、都営浅草線に乗り入れた京成のポンコツ界磁チョッパ車が
故障して変電所を落とした？ 停電が原因で電車が壊れることは
ないだろうから（つうかその程度で壊れたらダメだしな）。
元特急専用車の電装品を日常的に地下鉄で走らせて今まで
よく持ったものだと逆に感心するが･･･
387: 2016/11/19(土) 11:47:27 ID:EIULtERW0(1)調 AAS
>>385
セキュリティ関係の講演にいくつか行ったけど、海外では事例があるらしい。
家庭用ソーラー発電のコントローラへの侵入は国内でも確認されているが、スポンサーに配慮して報道されないと。
388: 2016/11/30(水) 18:07:59 ID:EN4EmA260(1)調 AAS
動画ﾘﾝｸ[YouTube]
ヤフーネットダイエットニュース マイナス金利狙い通り「仏」ローーン
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389(1): 2016/12/18(日) 02:27:09 ID:k+6GlnNy0(1)調 AAS
どーしてこんな事になったのか分からん
動画ﾘﾝｸ[YouTube]
390: 2016/12/18(日) 13:02:35 ID:foa9zOzM0(1)調 AAS
>>389
停車したままでパンタに大電流を流しちゃって
左の方でまず架線が切れ、垂れ下がって右の車両
の車体と短絡した？
いずれにせよ、短絡検知して遮断されるのが遅すぎ。
391: 2016/12/19(月) 10:32:45 ID:l6Gkfqoj0(1)調 AAS
停まってる時にパンタから電流通したらアカンねんなぁ。
電流の仕組みが分からんから何とも言えへん。
392: 2016/12/20(火) 17:08:23 ID:Gktjj7xn0(1)調 AAS
>>376
東京駅で見かけた
透明の筒に油状の物が入って
吊架線とトロリ線の間に付けられていたものは
揺れ止め目的のダンパーだと思っていたわ
393(1): 2016/12/20(火) 23:10:26 ID:qdXslRT/0(1)調 AAS
南海高野線の回生電力吸収装置ってデカい抵抗器で結局熱として捨ててるんだよな
インバータで逆変換して駅の照明に再利用するか電力会社に売却できたらいいのに
フライホイールか巨大なリチウムイオン電池で蓄電して力行時に再利用する案も考えらえる
回転変流器使ってた頃は逆変換できたが
394(3): 2016/12/21(水) 07:09:51 ID:q+KBEvc70(1)調 AAS
>>393
旧型電機の抑速制動が回生制動だったのは
回転変流器だったから、という話がピクトリアル誌に
載っているね。シリコン整流に変わった線区では
巨大な抵抗器を装備した発電制動のEF62〜64が
順次導入されていったと。
395(1): 2016/12/25(日) 13:45:48 ID:EWVSYU640(1)調 AAS
>>394
？旧型電機で回生制動が付いてた機種は？？
たしか EF16 の奥羽線峠越え（＋上越越え）と、 EF59の山陽線瀬野八越えだと思うけど、
奥羽線の方は水銀整流器で電化、さらに回生制動用に逆相の水銀整流器を接続していて回転変流機は使ってないはずだし、
瀬野八は変電所に回生電力吸収装置があって、回生電力を吸収させてたから、
どちらも回転変流機を介して電力供給側に回生電力を返してる場面は無いようなんだが、何処の線の話？
碓氷峠ED41には回生制動はなく、そのデッドコピーED42にも無かった。
饋電電圧600Vだから、ここが回転変流機で整流して走ってるはずなんだが、
ここで後日、回生制動を付加する改造をしてれば、話としては合う。
ED42に回生制動付加改造がされたかどうかがカギだが、
それなら線区限定：碓氷峠越えの話にしないと全体像に誤解を生ずる。
国鉄の考え方としては、回生電力を戻したところで電力会社に只取りされてしまい、
回生失効などで運転が不安定になって、機器代が高くなるだけなんで、
積極的に回生制動を採用する積もりはなく、長い下り坂のエネルギー吸収にだけ例外的に使う方針だった。
1500V昇圧後の碓氷峠もそのはずだが、昇圧で回転変流機ではなくなってる。
そうすると1500V機のEF62〜65は回転変流機云々とは関係なく、シューとタイヤのメンテの省力化の問題では？
396(2): 2016/12/25(日) 18:10:26 ID:7WnRG/jJ0(1)調 AAS
>>395
碓氷峠は回生を考慮した変電設備だったが実際には使われなかった。
あまりに過酷な条件だったこともあり地上設備を当てにしたシステムが
避けられたというのはあるかも。
板谷峠や上越国境の方は水銀整流器による位相制御を利用して
逆変換で交流を作って戻していた模様。
水銀整流器には陽極と陰極の間にゲート電極（制御格子＝グリッド）を
持つものがあり、これはトランジスタ相当の動作をする。
ゲート電極を持たないものはダイオード相当。
時代はずっと下ってTXの直流区間はインバータを用いた変電設備
なので逆潮流が可能になっており、実際に余剰電力の売電もしている。
397: 2016/12/26(月) 00:00:12 ID:urtxIRVZ0(1)調 AAS
>>396
逆潮流できる変電設備って経産省が補助出していた時期があったような。
売電までしなくても、駅のエレベータや空調で吸収できればエコ事例で挙げられてたよ。
398: 2016/12/26(月) 00:03:57 ID:1rGBrQjK0(1/3)調 AAS
>>396
ということは、ピクトリアルの記事>>394に勘違い・間違いが有りそうだってことですね。ＴＨＮＸ！
回転変流機は可逆性動作なんで、元々回生制動に適応するもの。
電力計に逆転防止機能が付いてるとか、逆流阻止継電器が入ってるとか、思わぬ付属設備のお陰で回生制動不能ってのは有り得ます。
碓氷峠限定で、回生制動電力を、回転変流機から交流電源に返していた条件があるのですが････････実験もしてないんでしょうかねぇ？
交流化された板谷峠は、回生制動を使ってるはずですが、契約＆制度上、電力会社はそれを只取りしていたんでしょうねぇ(w
水銀整流器やサイリスタ（ＳＣＲ）、自己帰還式磁気増幅器では、
「トリガ」と呼ぶ制御信号を受けると、陽極電圧が逆極性になるまで流れ続けますが、
その電流が流れ始めることを「点弧」と呼んでいます。
それは水銀整流器やガス入り放電管の動作から来ている呼び方です。
そこは制御レベルでON−OFFするトランシスターとは違うところ。一旦点弧すると流れっぱなしなんです。
その点ＧＴＯ：ゲート・ターンオフ・サイリスターは、ゲート電極への逆電流により途中で止められる機能を持った特殊なサイリスターです。
399(2): 2016/12/26(月) 00:35:50 ID:OTMgtrLO0(1)調 AAS
そのピク誌で、まさに碓氷峠でED42を改造して回生制動やった話が書いてあるんだが。
(本来予定していたから準備工事を生かしただけだが)
400: 2016/12/26(月) 07:11:59 ID:a9pg5ECq0(1)調 AAS
>>399
戦後になっても電気鉄道の電気火災は頻発していたからね。
京成なんて空襲で直接被災した車両より戦災以外の火災で焼けた
電車の方が多かったくらい。成田山の御利益は普通の火災には
及ばなかったのか？ と言われる。
そういう「旧型」の技術では、車内に大電流を熱に換える抱え込む
発電ブレーキより地上に戻してしまう回生ブレーキの方が好まれた
というのは充分に考えられるかも。
401(1): 2016/12/26(月) 09:32:14 ID:1rGBrQjK0(2/3)調 AAS
>>399
だったら、電源が回転変流機だったから、そこから交流回線に返してる。
オリジナルの輸入品ED41には回生制動機能はなかった。
だから当初のコピー品ED42に回生制動は無かった。（日本も、大昔は今の中国みたいなコピー大国だったのだ）
唯一、回転変流機で電力回生できたとこは碓氷峠だったがそこは600V。
1500V機の回生制動（廃止）とは関係が無く、一般用機関車に発電制動を導入したってことだ>>394
列車の位置エネルギーをどこで消費するかの問題なんで、
シューを擦り減らしての不合理から、回生制動にすれば、機関車車体外部に持ち出せて、
変電所併設の「回生電力吸収装置」か、整流方式次第では電源側に返せる。
但し、発電側から見ると、常に電力需要急増に備えた予備領域を持って、エネルギーを棄てながら発電している必要があるから、
そこへ回生制動電力を返されたところで熱として無駄になってしまう率は大きく、急変する電力の「買い取り」は迷惑なのも事実。
首都圏のように、回生電力を他の列車が使ってくれればトータルではエネルギー費用：電気代が安くなるが、
列車密度の低かった瀬野八では変電所の「回生電力吸収装置」で熱にして棄てるしかなかったのだろう。
板谷峠は電力会社に只取り、上越は信濃川自前電力だとあまり関係なくて回生有効だったか？
402(1): 2016/12/26(月) 10:32:36 ID:AGgvmmIY0(1)調 AAS
>>401
急勾配の抑速ブレーキの場合、安定して回生制動が効く方が重要
だろうから、売電した金がもらえるかは二の次だったかもね。
特に国営だった時代は。
日本のインフラは昔からギリギリで回しているところが多かったので
電力が余る前提のシステムではなかったと思うけど･･･
201系導入のころの中央線は例外的に架線電圧が高めで回生失効に
対して特段の配慮が必要だったが、103系全盛期の根岸線なんか
ラッシュ時に900Vくらいまで下がることは日常茶飯事だったという。
その103系も、そもそもは山手線の変電所増強を最小限で済ませるために
生まれた形式だし。
403(1): 2016/12/26(月) 12:14:53 ID:wAvW3creO携(1)調 AAS
ED42時代の碓井峠って、熊の平で必ず交換するネットダイヤだったのでは？
だとすると、回生電力の消費に困る事はなさそうな気が。
404(1): 2016/12/26(月) 12:58:13 ID:1rGBrQjK0(3/3)調 AAS
>>403
ン。そこは日中運転に有利な条件。加えて、回転変流機が両方向性なので、
逆止など余計なことをしてなければ、そのまま交流側に回生電力を返すことができた。
水銀整流器では電力回生用に逆接続の水銀整流器を必要とする。
板谷峠は直流電化後に、後からこの回生制動用水銀整流器が結線された。
複数有った水銀整流器の内の１台をそれに充てている。
交流化で廃止されたが。
405(1): 2016/12/26(月) 13:11:12 ID:adH3ts5+0(1)調 AAS
>>404
ピク誌によると、板谷峠はEF64投入に合わせて逆潮流用の水銀整流器を
順接続に切り替えて容量増強を図ったらしい。交流化直前の話。
406: 2016/12/26(月) 16:33:01 ID:OCJ36OcF0(1)調 AAS
>>405
板谷峠だけみると、回生制動機関車EF59が、発電制動機関車EF64に置き換わって、
ブロアーと大きな抵抗器の機種に変わったと云うわけですね。
但し、回転変流機ではなく、水銀整流器だったと。
407: 2017/01/07(土) 10:57:01 ID:M1FZuwVt0(1)調 AAS
>>402
かっては需要家からの買電制度が無かったから
電力会社へ送り返した回生制動電力は只取りだった。
だから瀬野八のように安定して消費する回生電力吸収装置なんてのが存在価値が出てくるし、
長い坂などの特別の条件がない限り回生制動採用には消極的だったが、
大都市圏だと比較的安定した自家消費の条件があることに気付いたんだろう。
回生失効が頻発しても、電力料金支払いを下げたくなった！
408: 2017/01/16(月) 11:30:08 ID:y8mdWKMX0(1)調 AAS
極寒零下の中保線作業＠線路工夫
409: 2017/01/16(月) 13:06:41 ID:hp3hfpfl0(1)調 AAS
重ね重ね乙です
410(2): 2017/04/12(水) 00:26:05 ID:9LYByStH0(1/2)調 AAS
先日、碓氷峠旧線跡の例の眼鏡橋（第3橋梁）に登ってきたんだけど、
その両側のトンネルの高さがかなり低く感じて、パンタグラフ運転なんて出来たんだろうか？疑問になってしまった。
遊歩道に改装したときに床側を上げてしまったんだろうか？
架線のビームなど電装関係は全く跡形も無かった。
旧アプト式の旧線は、改装されて、複線運行の下り列車専用線（勾配は登り）として使われたと思ってたんだが･･････。
411(1): 2017/04/12(水) 07:09:42 ID:jOevcejt0(1/2)調 AAS
>>410
電気機関車は一般的に電車より屋根が低く、中央線・身延線の
「山線対策」は不要だったけどね。切替当時には「協調運転」もなかったし。
412(2): 2017/04/12(水) 13:04:28 ID:9LYByStH0(2/2)調 AAS
>>411
？「協調運転」したあとの遺跡の話だよ？
ED42（アプト式）時代はディーゼル特急が牽引されて通っていたけど、
粘着運転化後は後日複線化されて旧国80系から旧線トンネルを通ってるはずのもの････････。
80系には空気バネの空気を抜いて車高を下げるなんてことは出来ない。
413: 2017/04/12(水) 22:10:10 ID:qGMqdunA0(1)調 AAS
キ
414(2): 2017/04/12(水) 22:53:34 ID:jOevcejt0(2/2)調 AAS
>>412
よく考えたら「めがね橋」は第三軌条のアプト式しか走らなかったはず。
架空線式の粘着運転は別線経由。
415(1): 2017/04/13(木) 12:18:41 ID:lus6F7NF0(1)調 AAS
京成、ここのところ架線停電多くね？
416(1): 2017/04/13(木) 13:24:21 ID:LhsjezgR0(1)調 AAS
>>415
青砥駅周辺の民家も停電していたという書き込みがあったが
東電の正式発表はなし。
417: 2017/04/14(金) 09:17:11 ID:N9Cy7xIN0(1)調 AAS
>>416
都内では同時間帯の停電情報として
足立区花畑で100未満という情報が追加されたけど、
埼玉県八潮市の近くだから葛飾区青戸とは相当離れている地域だな。
418(3): 2017/04/16(日) 02:32:52 ID:jPYUtvna0(1)調 AAS
>>414
粘着式運転の別線（新線）は単線。
まず新線運行開始でアプト式と併用。
次にアプト式を廃し、その旧線を２〜３年掛けて粘着運転に改良して下り線（勾配は登り）として複線化しているはず。
新線に途中複線はないよ。
419: 418 2017/04/17(月) 10:03:59 ID:pZvwYsz90(1)調 AAS
>>414,418
眼鏡橋上空からの写真発見！
新線は2本引かれていて、複線運行に眼鏡橋は使っていない。
だから電車がパンタを上げて眼鏡橋を渡ったことはない。ＴＨＮＸ！
複線化についての解説記事が不正確だった様だ。
420(2): 2017/04/17(月) 20:48:32 ID:2xdgPFaD0(1)調 AAS
>>418
熊ノ平から横川側（めがね橋を含む区間）は上下線ともに新設されたはず。
旧線を活用したのは軽井沢側。
421(1): 2017/04/18(火) 09:19:44 ID:RcrEr1I70(1)調 AAS
>>420
ですね。現状だと
遊歩道になっているのが、アプトのみで使用した旧線部分
丸山から軽井沢までの新線部分は熊の平構内を除き、非公開
422(2): 418,419 2017/04/25(火) 20:42:12 ID:euSvSO450(1/2)調 AAS
>>420,421
改めて資料を読んでも、熊の平駅の上下で旧線活用の有無が違うことを
明文で説明してるのはありませんで、酷いねぇ!と思いました。
写真からは、先の眼鏡橋での新線橋梁2本が見られるってのと、
熊の平駅からの工事中写真で、新線トンネルが複線トンネルの絵と単線トンネルの絵があって、
片側は新線が複線であることは推定できました。
もう片側は新線単線トンネルの写真なので、もう一本の新線単線トンネルの有無は分からず！
定価2000.円の本なのに、下半分の新線は複線で建設されたという肝心のことを書いてないわい！と、若干呆れます。
ＴＨＮＸ！
423(5): 2017/04/25(火) 22:06:20 ID:SY63aTJJ0(1)調 AAS
>>422
斉藤徹「信越本線横川−軽井沢間の改良工事〜アブト式を撤廃した急勾配〜」
土木学会誌 48, 9, pp.48-55(1963-9)
を読む限り新線は全線単線と思われます
横川熊ノ平間にある新碓氷川橋梁の図面が出ていますが単線です
424(1): 2017/04/25(火) 23:37:07 ID:SezxSVSF0(1)調 AAS
>>423
横川方は、その後に新線(単線）に並べて複線化したんでなかったか？
軽井沢方は旧アプト線を流用した部分が多かったけど。
425(1): 2017/04/25(火) 23:54:19 ID:euSvSO450(2/2)調 AAS
>>423
ところが、横川−熊の平間にある眼鏡橋の写真の奥側に、新線の2本の橋梁の写真が写ってる！（3枚ある）
元々は私も、新線は単線で敷設され、旧線アプト式を改良工事して複線化したと理解してたから
>>410,412,418を書き込んだんだけど、それを否定する新線橋梁2本が眼鏡橋の奥に写ってる独立3葉の
写真で文書・文章情報の誤りが分かった。少なくとも熊の平駅から東側（下側）の眼鏡橋までは新線が2本建設されている。
更にコンクリートアーチ橋梁が2本並んだ写真もあって、これは新線が複線だったことを示すもの。∵旧線は煉瓦橋梁だから。
熊の平駅の上側が絶対的なモノがないけど、>>423指摘＆>>422の単線で、旧線活用複線の可能性があるってことの様だ。
変電所付近の複線は来歴良く分からず、元々複線で変電所付近で単線化のはず。
※「碓氷峠」NEKO MOOK 1037 2007年6月4日ネコパブリッシング刊\2,000.
（RM MODELS 1997年9月号増刊「碓氷峠」を再編集）
426: 2017/04/26(水) 02:28:52 ID:dmAVmw5Y0(1)調 AAS
>>423
> 横川熊ノ平間にある新碓氷川橋梁の図面が出ていますが単線です
写真を見ると、新線の単線の橋梁が少し離れて2本掛けられてます。
これは写真4枚に共通しています。複線橋梁の写真はありません。
新規架設単線2本による複線で、旧線は使っていない写真です。
427: 2017/04/26(水) 07:44:13 ID:i2V/SddC0(1)調 AAS
>>424 さんのおっしゃるように後で増線したんじゃないでしょうか
なら当初の資料に出てこないのは当然でその後の資料を探さないといけません
428(1): 2017/04/28(金) 10:45:05 ID:WrduMf0NO携(1)調 AAS
まぁ僅かな期間の過渡期であって、今となっては誤差の範囲と
割愛する向きが現れるのも時の流れと言えなくもない。
もちろん竣工、運用開始、廃止の年月を重要視する向きには甚だ不満なのも理解する。
しかし個人的意見としては、別に行政資料じゃないんだから、
多少アバウトでもいいんじゃないかとは思う。詳細を知りたければ国鉄直々の資料を漁るまでの話。
一部区間の暫定単線運用の時期でも、過渡期の真っ只中だけに、下り線部分も
橋梁隧道の類は先行工事でいくらか竣工していた可能性は高いと思われ、暫定単線運用開始時点で
路盤の大半は完成していたのではなかろうか、軌道や信号電力の敷設は一気にやりたいので保留してたとか。
429: 2017/04/30(日) 09:25:09 ID:+zrdiZoX0(1)調 AAS
>>428
伝承情報では「新線は単線で作られて、旧線を改良拡大して複線化した」
という>>423などとなっており、多くがそのまま信じていた。
それを否定する記事など見たことがなかったが、
写真の比重の大きい>>425の本をみたら
下半分の熊の平駅−横川駅間の新線は2本作られていて、
旧線は使われていないってのが判った。
それは「過渡期」とは関係ないと思うが。
ヲタ的には、アプトとの併用期間とか、旧線の上半分の工事の様子、
そこが複線運転されるようになった時季とかの「過渡期」の様子が興味が持たれて追求されるだろう。
∵どうでも良いことを追求するのがヲタなもんでw
430: 2017/04/30(日) 09:45:46 ID:iCW30UQW0(1)調 AAS
この件は興味があるので資料を漁っているがなかなか見つからない
>>423 の土木学会の記事は国鉄の人が書いていて少なくとも新線建設までの経緯に間違いはないと思う
ここからは仮説ないしは推定なのだが
例えば旧線の改良工事に着手しようとしたところ一部強度不足など施工困難箇所が見つかった
詳細に検討しなおした結果軽井沢方は当初計画どおり旧線改築
横川方はもう1本新線を建設したほうが安上がり、という結果になった
ということは考えられるかもしれない
なのでこれを裏付ける資料を探しているが今のところ見つけられていない
431: 2017/04/30(日) 13:43:34 ID:EXrDypOu0(1)調 AAS
キ？
この辺の経過はピクトリアル誌の特集記事とかに詳しく書いてあった気がするが、
ヲタ誌のバックナンバーは嫁さんが煩くて保管会社に預けてあって手元にないわ。
432: 2017/05/01(月) 01:06:10 ID:oW3hEJcz0(1)調 AAS
だね。
433(1): 2017/05/05(金) 16:22:39 ID:/Gju/PCb0(1/3)調 AAS
JRの在来線や大手私鉄路線等、一般鉄道における直流電化区間の標準電圧
（現状1,500V)は、今日であればいったい何Vくらいが適正なのだろうか？
世界では主に600V、750V、1,500V、3,000Vの4種類が使用されていて、架線より
交流25,000Vの電力を受け入れて三相誘導電動機を回転させて走行する新幹線の車両でも
中間電圧は直流3,000Vくらいなので、やはり3,000Vくらいが一番いいのだろうか？
434: 2017/05/05(金) 18:03:22 ID:ajp3HJat0(1)調 AAS
>>433
大都市圏内はまだしも、東海度本線など列車回数が多い長距離幹線は
1500Vより3000Vの方が合理的、という記事を読んだことがある。
あと、東京モノレールが750Vでなく後の路線みたいに1500Vだったら
もっと長編成化出来たのに？という話も。
435(1): 2017/05/05(金) 19:02:44 ID:/Gju/PCb0(2/3)調 AAS
大阪のように、地下鉄（及び地下鉄に乗り入れている一般鉄道路線）と
その他の一般鉄道路線とがハッキリと区別されているようなケースだと、
各々前者は750V、後者は3,000Vで適正な標準電圧が分かれてくるけれど、
モノレールの場合、1,500Vや3,000Vの電圧で問題ないのかどうかは・・・
主電動機（電車を走らせるためのモーター）の定格電圧は、直流1,500Vの
場合三相1,100V、交流25,000V（中間電圧直流3,000V）の場合、2,000V程度
であり、一般の高圧三相誘導電動機の定格電圧は3,300Vなので、標準電圧を
直流4,500Vにできればまったくもって言うことなしなのでしょうが、交流
電化の場合の中間電圧以上に電圧を上げても仕方ないので、3,000Vに昇圧
するのが一番でしょうね。
436: 2017/05/05(金) 20:27:01 ID:Ssy59Aoe0(1)調 AAS
交流専用の在来線電車が1800Vとかだっけ？
437: 2017/05/05(金) 21:01:29 ID:/Gju/PCb0(3/3)調 AAS
中間電圧ですか？
直流（標準電圧1,500V）車の主電動機と同じものを使用しているのであれば、
1,700Vくらいだと思います。
438: 2017/05/05(金) 21:40:45 ID:+oCBT+Gp0(1)調 AAS
地上側の設備の実力範囲内で昇圧出来ればいいんじゃないのと思う。
避雷器さえ対応すれば、高配宜しく6000Vも昇圧可能なのかなと（コナミカン）
439(1): 2017/05/05(金) 23:18:57 ID:Qc3BWC3k0(1)調 AAS
直流だと遮断器も厳しいね
440: 2017/05/06(土) 00:12:39 ID:oeDwFSHS0(1/3)調 AAS
>>435
日本のモノレールは1970年開業の湘南モノレール以降、基本的に直流1500V。
例外は広島のスカイレールくらい。
441(1): 2017/05/06(土) 02:42:21 ID:YTS4u4GF0(1)調 AAS
>>439
接点の間に絶縁板の挿入とか豪快な音がする消弧方式に期待。
スコン☆ じゃなくて ガチャコン☆
442: 2017/05/06(土) 07:05:24 ID:oeDwFSHS0(2/3)調 AAS
>>441
抵抗制御全盛の頃は、大都市の通勤路線などでラッシュ時に前後が詰まっていると
出発注意で発車する時もフル加速で定トルク領域の大電流をいきなり遮断してたから
「スッッパコーーン！」という轟音とともに豪快に火花を吹いていたねえ。1500Vでも。
443(1): 2017/05/06(土) 07:43:32 ID:lhkCniWU0(1)調 AAS
変電所のことも考えてくれ
444: 2017/05/06(土) 08:48:56 ID:x9cHhjSg0(1)調 AAS
>>443
電圧を上げると数は減るな。
445(1): 2017/05/06(土) 18:53:53 ID:phSNSm+b0(1)調 AAS
やっぱり、直流電化区間は3,000Vに昇圧するのが一番ですね。
ただ、地下鉄やモノレールは昇圧しても問題ないのだろうか。
トンネルや鉄塔と架線との間の絶縁距離とか・・・
446(1): 2017/05/06(土) 21:55:48 ID:oeDwFSHS0(3/3)調 AAS
>>445
架線は3000V、モノレールは1500V、第三軌条や新交通システムは750V、
というのが現実的なところかと。昭和の頃は大手私鉄の昇圧が続々と行なわれたが、
今後、あり得るのは東京モノレールくらいだろうな。
447(1): 2017/05/07(日) 07:34:47 ID:C4eolSsX0(1/2)調 AAS
モーター2個直列に1500Vだっけ？
448: 2017/05/07(日) 13:43:29 ID:O009tR8R0(1/3)調 AAS
>>447
直流／交直流電車で直流電動機を用いる場合、
1M車は定格750Vのモータを2台永久直列が基本だね。
MM'ユニットでは定格375Vのを4台永久直列。
ただし、私鉄電車で同系列の中に1M車とMM'ユニットが混在している場合は
1M車に同じモータを用いて直並列制御を省略しているパターンも（京王など）。
449(1): 2017/05/07(日) 14:32:27 ID:hkiOmIFR0(1)調 AAS
>>446
東京メトロの銀座線と丸ノ内線では、標準電圧を600Vから750Vに
昇圧するらしいです。名古屋市営地下鉄の東山線、名城線と名港線
（いずれも標準電圧600V）はどうなるのだろうか。モノレールの1,500Vは、
正極と負極の各々の電車線に750Vずつ電圧が加わっているのでしょうか？
450: 2017/05/07(日) 23:08:52 ID:O009tR8R0(2/3)調 AAS
>>449
普通は負極が接地してあるかと。湘南モノレール西鎌倉駅冒進事故の
事故調査報告書には集電装置の図解があるが、「負パンタグラフ」の所に
「接地ブラシ」があり、車体につながっている模様。
負極を大地に対してマイナスにするのは英国の第三軌条に例があるらしいが
かなり特殊だと思われる。
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