[過去ﾛｸﾞ] ATSスレ (79ﾚｽ)
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33(1): S-100 01/09/24 13:55 ID:5SoIA0Ds(5/5)調 AAS
私はその辺すっごく気になっているのですが、実際に運転している
運ちゃんに聞くしかないですね。
車上子設置位置の問題は結構深刻ですよ。出発停止で進入してきた
時に、停止のパターンを持っているわけで、発車するときには前は
進行信号ですからフル加速します。パターンに当たるまでに次の
地上子を通過しないといけないので、そのへんを考慮して地上子
を設置するのですが、これがWとEとどっちを考慮して設置するか
で難しかったりします。
東では下関のH-ATSは動作しているんでしょうかね？田端のEF65の
ATS-Pは西でも動いていたように思いますが....
34(2): 01/09/24 14:12 ID:genGrBN2(1)調 AAS
>>25
＞＃ほんと良くできてるよ、あの駅は。
どの辺が良くできてるのか、もしよければ少し知りたいです。
35: 01/09/25 00:45 ID:auPoIoCg(1)調 AAS
age
36: 01/09/25 00:59 ID:Du5ZW/oI(1)調 AAS
ジリリリリリリリリリぴーぽーぴーぽーぴーぽーぴーぽーぴーぽーぴーぽー・・・
キハ１２０−２００番台は逝ってよし！
37(2): 鬼太郎 01/09/25 04:44 ID:naZye.j6(1)調 AAS
>>32 >>33 (車上子)位置はそんなに問題にはならないのかな？
？取消地上子が使われるんじゃないんですか？
停車位置のすぐ先に！？複数個設置するはずですから。
発車加速パターンを試算すれば、
速度m/s＝sqrt(２×加速度m/s^2×加速距離m) ………(MKSA)
速度km/h＝sqrt(7.2加速度km/h/s×加速距離m) ……(現場常用)ですから
加速度を仮に 3.6km/h/s：高加速通勤電車、1.8km/h/s：走るんですとすれば
（仮定数値のタネは１m/s^2と、０．５m/s^2）
停止から、Ｐの赤現示制限速度の20km/hに達するまでの走行距離はそれぞれ
加速距離m＝(速度km/h)^2／(7.2×加速度km/h/s） により
15.43m と 30.86m になり、この間に取消地上子があれば差し支えないはずです。
行きつけのスナックでハナの下の屈伸運動をして今戻ったのですが、
板の落下速度のあまりの早さに驚いてage〜〜！ です。 obabaだけどね。
鬼太郎
38(1): 鬼太郎 01/09/25 13:37 ID:rZV0GFo.(1)調 AAS
「信号７．ＡＴＳ・ＡＴＣ」、先ほど発註ＦＡＸを送りました。
これは「つん読」にはならないと思います。このごろ気力が萎え〜〜〜で、つん読が増えて………
（社）日本鉄道電気技術協会＝Tel.03-3861-8148／Fax.03-3861-8506
>>貨物列車＠JRF専用スレッド>50 S-100
>>Ｐだと勾配が問題になる区間では、勾配補正入れます
>>000000(停止信号)だと、14〜16bit目までが
以下の様に理解！
３bit＝１，２，４で、登り勾配側は不要の０〜７だから、
１ランク10パーミルでは階差が大きすぎ、
１ランク５/1000とすると、０〜35/1000が設定できますね。
なるほど、運輸省令の勾配制限35/1000の範囲はカバーできます。
相互乗り入れ地下鉄区間の40パーミル(たしか営団地下鉄東西線など)は特認ＯＫ？
旧碓氷峠66.7/1000や箱根登山専用区間80/1000は対応不能ということだけど、
そいつは別制限が掛かるから問題外か。
5/1000単位というのは納得できます。旧型車（クハ７９＋モハ７２＋サハ７８＋クモハ７３………＝自動ブレーキ）全盛時代、駅構内が−5/1000勾配の総武線新検見川では、絶えず過走して駅先の踏切まで飛び出してました。勾配補正の分解能としてはなるほどと思います。
鬼太郎
ＰＳ
>>37
地下鉄との協定加速度は ３．３km/h/s だったかな。
想定３．６km/h/s＝１m/s^2はいい値でしょ。
前途ゆういの青少年をテツオタmodeにするのは忍びないからなるべくＭＫＳＡで行きますね。
39(3): 鬼太郎 01/09/25 22:25 ID:JH0G3uGc(1)調 AAS
>24の３節中の、下側２節を全面撤回します。
スマソ
>18 誰かATS-Pを語ってもらえませんか？
>>27 ：S-100 ：01/09/24
> 一旦パターンに当たったら、停止するまで常用最大です。
え゛〜〜〜〜っ！そうなんですか！
それなら、ＡＴＳ−Ｐは、減速度設定値の差以外、貨物用も旅客用も区別がない！ということじゃないですか！
パターン内に戻ればブレーキ操作は自由だとばっかり思ってました！
信号系による規制動作と、運転制御は全く別扱いということですか！
まるきりＰ紹介記事を読み誤ってました！
S-100さんの折角のご指摘、今まで気づきませんでした
>24の３節中の、下側２節を全面撤回します。
ホントニ スマソ
鬼太郎
もしＦＰに旅客Ｐとの違いがあるとすれば、応荷重の減速パターン切換があるかどうかだけど、どうしてましょうか。
単機運航時にはパターン切換がないと機関士から苦情がありそう。
40: 名無しさん 01/09/25 22:41 ID:q4x398ME(1)調 AAS
JR各社は地方線区はATS-SW程度で済ませたのか激しく疑問。いろいろな
設備投資の中でATS-P化を最優先にするべきではなかったのだろうか。
41(1): S-100 [age] 01/09/25 22:57 ID:8SRovgMw(1/3)調 AAS
>39
あ、いやいや、貨物はすべて非常ブレーキです。電車列車等で非常ブレーキ
がかかるのは、即時停止情報、後退検知、P車上装置故障です。
また、電車は制動空走が少ないので、パターン接近音を聞いた時点でブレー
キをかければ、パターンを下回る運転ができます。
ちなみに、曲線制限や分岐制限、下り勾配制限などは常用最大で減速して
速度が下回れば、ブレーキは緩解します。機関車牽引列車は非常ブレーキ
がかかるので、停止してしまいます。
42(1): S-100 [age] 01/09/25 23:02 ID:8SRovgMw(2/3)調 AAS
>38
微妙に違いますが、勾配制限の考え方はその通りで、3.5%までの対応です。
下り勾配があまりにきつい場合は別途制限用の無電源地上子を置きます。
＃ただし実施しているところは知らぬ
P.S.
MKSA改めSI単位は、物理屋にとってはいいんでしょうが、機械屋や化学屋
には迷惑なだけです。
43(1): S-100 [age] 01/09/25 23:05 ID:8SRovgMw(3/3)調 AAS
>37
停止位置がケツあわせだと、停止位置目標が2,4,6,8,10,12,14とかってあった
りしますよね、その場合に最小限の地上子位置でパターンを消去するかは
かなり難しい問題です。出発信号機までの距離によってもかわってきますし。
44(1): S-100 01/09/26 00:09 ID:bG2QRjm2(1/3)調 AAS
>34
1時間あたり30本の運転を実現するために、行き止まり駅にもかかわらず
通常の中間駅とほぼ同等の運転パターンをとれるようにしてあることです。
第1場内信号機に進行を出して、60km/h制限のシーサスを亘らせ、そして
ATS-Pにより現示アップした第２場内信号機は注意信号55km/hだからあの
位置では影響を与えずに入線させることができる。
ATS-Pが有効でない列車だと、第2場内が警戒なので第1場内は注意。これは
55km/hで、上り勾配をあがったところだということもあって過走の可能性は
小さくなる。
限られた用地と工費の中で、最大限に設備を活用して30本運転をなんの苦労も
なく実現しているのはつくづくすごいと思う。
45(1): 34 01/09/26 00:50 ID:oBsw3wCs(1)調 AAS
>>44
ありがとうございます。
行き止まりにもかかわらず結構な速度で進入してますね。
パターン接近のベルの連打にはいつも萌えてます。
たまぁ〜にパターンにぶつける人がいますけど…。
ところでこれは車止めを少し奥に延長してあることと関係してるのでしょうか？
質問ばかりで申し訳無いです。
46: 鬼太郎 01/09/26 08:01 ID:zwdtTny2(1/2)調 AA×
>>43
47: 鬼太郎 01/09/26 08:02 ID:zwdtTny2(2/2)調 AAS
（前承）
すなわち、１５両編成、けつあわせ、２０m先停止予定位置、パターン減速度４．０km/h/s、加速度２．４km/h/sでは
取消地上子は３箇所＝先頭15号車停車位置先が先頭車用、
停止予定点から３７．５ｍ手前が１１〜１４号車をクリア
同地点から１０５m手前が２号車〜10号車をクリアする
となりました。
パターンのグラフを描くと一目瞭然です。
固定編成の国電区間ばかり乗っていたので、出発用に複数の取消地上子が必要とはご指摘まで気付きませんでした。
鬼太郎
48(1): S-100 [age] 01/09/26 22:44 ID:bG2QRjm2(2/3)調 AAS
パターンの終端は、信号機手前10mで速度が10km/hになるようなパターンです。
で、46で計算されているように面倒ですが、これが加速も減速もいい列車と、
加速も減速も悪い列車が入線する場合、両方を考慮せねばなりません。
強烈に面倒です。
>45
そうです。12両対応ということで、長めに距離をとっています。逆に言えば
そこまでしないと2分ヘッドの折り返しはできないということです。
行き止まり線で発生するパターンは、終端速度が0km/hのパターンになり
ますので、十分に速度を落として進入しないと当たりまくります。
＃制限速度0km/hの分岐器情報を使っています
49(1): 01/09/26 22:51 ID:kiPDPxWA(1)調 AAS
ＪＲ東海エリアに定期的に乗り入れるＪＲ東日本車には
速度照査機能付のＡＴＳ−ＳＮ’形搭載もいますね。
従来のＳＮ形とは上記以外で異なる機能は他に有りますか？
国府津電車区１１３系、田町電車区１８５系（Ｃ編成）・２１１系、
長野総合車輌所１１５系が同機能搭載車です。
50(1): S-100 [age] 01/09/26 23:03 ID:bG2QRjm2(3/3)調 AAS
>49
俗に言うSNドットですね。
>従来のＳＮ形とは上記以外で異なる機能は他に有りますか？
えっと、地上子の周波数が微妙に違うやつがあったと思います。
SN系は停止が130Hzですが、それ以外は129.3Hzだったように思います。
51(1): 鬼太郎 01/09/26 23:43 ID:/2y/LjLk(1/2)調 AAS
>>42 ：（ＭＫＳＡ有理単位系）
>>MKSA改めSI単位は、…………、機械屋や化学屋には迷惑なだけです。
役所にＳＩの使用を強要された現場の雰囲気は確かに「迷惑」のひと言！
不況下の計器屋だけがウケに入ってます。
どの常用単位を残すかは、公に論議されるべきで、
理解と説得を求める呼びかけでない、法による強制は絶対いけません。。
「禁止」が先に降ってくるのは絶対おかしいです！
行政府によるＳＩ国際単位の強制には反対！
またまた、言葉足らずでした。
イパン人が「１kgの荷物を９．８ニュートンの力で持ち上げた」なんてゆうと思うか！ヴォ〜ケが！
これは第二の曲尺問題だ！
ヘルツに始まり、ヘクトパスカルとは何だ！国民に何の相談もなく勝手に法律で強制するのは許せない！
運転の目安としての８気圧、５気圧で済むものを、
全車両の運転席の圧力計をキロパスカル［kPa］に積み替えさせられたなんて愚の骨頂！
８００［kPa］、５００［kPa］なんて言われたってピンと来ない。
「気圧」表示の車両はまだ残ってるでしょうか？
牽引トン数が一番実用的なのに、牽引力にキロニュートン強制だなんて、２重変換をして手間がかかるだけ。
現場を知らない役人の横暴以外の何物でもありません。
鬼太郎
52: 鬼太郎 01/09/26 23:44 ID:/2y/LjLk(2/2)調 AAS
>>51
でも［km/h/s］なんて単位、一般の高校生がいきなり使うと思います〜〜〜？
平気なのは業界人と鉄オタです。使えば結構分かり易いんだけどね。
現在、大変な理科離れが進行し「理科は暗記科目」だとされてるそうですが、
暗記だなんてバカ言っちゃいけないよ！
あんなに芋づるで繋がっていて、丸覚えしなくていい教科も珍しいのに！
衝突、斜面、等加速度運動、仕事と仕事率、運動エネルギー、といった鉄道解析直結の「高校物理」の範囲では、
係数が１，２π、４πしかない様に各種定義を整理したＭＫＳＡ有理単位系が一番分かり易く、
教科書がだんだんそれに統一されているので「鉄オタ生徒の物理力学満点！」めざし、なるべく尊重準拠するということです。
解析屋は放っておいてもＭＫＳＡ有理単位系で解析して、解析結果を相手に合わせて変換するでしょう。
係数処理が極めて少ない分、複雑な解析には楽ですから。
表計算ソフトやＢＡＳＩＣの角度単位も最初から［ラジアン］でしょ。度なのは電卓・ポケコンまでです。
（ｃｇｓのｅｓｕとかｅｍｕとか、有理／非有理とか、単位系の泣けて来るような大混乱がほぼ収束なのは有難いのですが、
それは政府とはあまり関係ない様で、常用単位、実用単位を勝手にいじられちゃみんな困るんです。）
鬼太郎
53: S-100 01/09/27 00:00 ID:R4qM0NbA(1/2)調 AAS
ニュートンが一番問題になるんですよね。巻き上げ機とか、重さと力が
等価な場面も往々にしてあるし、地球上の日常生活でいる限り質量と
力を厳密に区別しなければならない場面はそうそうないんですが。
あと、物理もまあまあ好きでしたが、微分・積分などは運転曲線を書く
のに便利でしたね。数値積分のプログラムで運転曲線書いてみたり。
kPa読み替えは結構面倒な問題があったりするそうです。車両系はてんで
ダメなのでよく理解していませんが。
54(1): [age] 01/09/27 12:55 ID:XzGX6VdQ(1)調 AAS
55(1): 01/09/27 22:49 ID:R4qM0NbA(2/2)調 AAS
age
56(2): 鬼太郎 01/09/27 23:58 ID:HxwV72QM(1/2)調 AAS
>>39
外部ﾘﾝｸ[html]:www.rail-e.or.jp
>>鉄道技術者のための電気概論 信号「７.ATS・ATC」をご購入することをお勧めします。
>> （社）日本鉄道電気技術協会＝Tel.03-3861-8148／Fax.03-3861-8506
今日着きました！斜め読みですが、送料込み\3,010.は安い！内容が整理されて確かで分かり易く、
電気電子関係者で、鉄オタ雑誌に\1,000.前後を払うなら、これを買わないてはありません。
tel「会員ですか〜〜？」「いいえ、個人です。モニョモニョ工業で〜す」tel「あ、そこは会員です
から、会員扱いにしときま〜す」というんで、取り消される前に払いこんどきました。
一種の鉄道業界共通社員研修テキストです。
戦前に準備されて爆撃で全受信機が損壊してお釈迦になったＡＴＳが速度照査式だったとかの
誰かに都合の悪いことは慎重に避けられていますが、私鉄のＡＴＳに常時速度照査式を義務付けた
画期的な1967年運輸省通達が国鉄民営化に合わせて廃止されてしまったことを窺わせるコラムなども
あって、実に面白い！
良い本を紹介して戴きありがとう！！以下、今日の斜め読みで拾った面白い内容です。
(続く) 鬼太郎
57(1): 鬼太郎 01/09/27 23:59 ID:HxwV72QM(2/2)調 AAS
>>56（承前）
１．ＡＴＳ−Ｐの停止システムは、停止現示基準の１段ブレーキであり、
Ｙ，ＹＹ，ＹＧは無視して差し支えないシステム！と理解。
これまで、Ｖ１〜Ｖ２への減速パターンを発生させていると思っていたのですが、
それは速度制限箇所への適用だけでした。
どうも、運転席のカーテンが引かれ過ぎる！？
当局の背面パトロールを嫌ってなのか？人に見せられない運転技術なのか？
と感じていたのですが、Ｐ搭載車では遅れの回復運転に赤現示以外の速度制限を無視して回復運転
を図るからカーテンを引いている！とすれば納得！
違反操作を常態化するような規則は事故の基！
Ｓの警報＝一旦停止規則無視と一緒で、合理的な規則に改めれば良いものを！と思います。
２．ＡＴＳ−ＰＳというのは、−Ｓｘと上位コンパチブル！
これは、設営や運用が楽になります。一斉ではなくてもボチボチやれば、やった分が成果になります
３．ＡＴＳ−ＳＴの速度照査は−ＳＦにも取り入れられていること！
すなわち、２地上子間の通過速度で自動的にブレーキがかかる様になっていることが分かりました。
ということは、2001/04/18東海道線富士駅冒進暴走事故は、−ＳＴシステムにとっては、
かなり深刻な事故であることが分かります。
「−ＳＴの速度照査では、９０ｍもの冒進が起こる！
この冒進で富士駅折返し電車の走るべきポイントに突っ込んだ！」
システムの穴へのパッチ処理では、収まらなかった！無閉塞運転中の70km/h超も−ＳＴの穴！
今夜は同書をもう少し読み込んでみま〜〜す！
Ｂｙｅ！ 鬼太郎
58: 鬼太郎 01/09/28 00:08 ID:F8tKH02.(1)調 AAS
>>54
>>55
age ありがとう！
ロートルなもんで、２ｃｈのスピードには息切れで〜す。
鬼太郎
59(2): S-100 01/09/28 00:09 ID:CMIolxv.(1)調 AAS
そうでしょ、いいでしょこのシリーズ。
変な鉄オタ雑誌なんか読まずにこれ読むと非常に面白いです。特にコラムの行間が。
>57
1.
そうですね。ただし取り扱い規則上は75km/h(65km/h),55km/h(45km/h),
25km/hの制限がありますので、あくまでもイレギュラーということで。ぎゃくに
こういうシステムだからこそ、中央線の30本運転は維持できるんです。ATCなん
か入れたら、絶対に無理ですね。
ただ、ATSはあくまでもATSであって、閉塞方式ではありませんから。このへん、
難しい議論になってしまうのですが。
2.
そうです。多変周方式ならではのメリットですね。国鉄ATSも遅くともS40年代
後半には部分的にこのシステムを取り入れてれば..と思うのは私だけではあるまい。
3.
これ書いていいのかな、実はSFの108kHz速照対応はここ数年の出来事です。
当初はSN互換でスタートして、途中から108kHz対応を進めていました。
60: 01/09/28 23:40 ID:Jx/NHEZc(1)調 AAS
>>48
重ね重ねありがとうございます。
車止め＝停止現示みたいなものですから当然ですね。
61(1): 鬼太郎 01/09/29 00:04 ID:oGJUi7r6(1/2)調 AA×
>>59
62(1): 鬼太郎 01/09/29 00:12 ID:oGJUi7r6(2/2)調 AAS
>>59
>>3. 当初はSN互換でスタートして、途中から108kHz対応を進めていました。
とは、4/18特攻ロコは、速度照査なしの旧ＳＴのままだった！のですね。
では、運転規則を、「次駅まで開通を確認してから」無閉塞運転を許容すると改めれば
ＡＴＳ−ＳＴで当面いけるということですね。
鬼太郎
63: 鬼太郎 01/09/29 09:54 ID:YIDGMAF6(1)調 AAS
>>61
>>62
× ＳＴ → ○ ＳＮ
64(1): S-100 01/09/29 23:24 ID:f0lllzZs(1)調 AAS
変電スレ同様、一般人にはわけわからんスレになってると思うけど、
まだ変電スレよりは外からみえるネタなので、比較的書きやすい
ネタもあると思うのですが。
65: 01/09/29 23:26 ID:9lFMuMIg(1)調 AAS
ＴＳ中央線２やるとＡＴＳ−Ｐ体験できます
66: S-100 01/09/30 21:56 ID:/Bc1B1Rk(1)調 AAS
落ちすぎなのであげとく
67: 01/10/01 20:09 ID:rDXvU8h6(1)調 AAS
age
68: 電車でＧＯ 01/10/02 14:29 ID:04iHIdSg(1)調 AAS
ＡＴＳ−Ｔ(aito)
ジェットエンジン逆噴射による急制動オプション付き
69: 駄スレ向上委員会 01/10/02 17:03 ID:Oe2XaB1w(1)調 AAS
inogasira
70(1): 01/10/02 17:10 ID:jjQfo5.c(1)調 AAS
じりじりじりじりじり……キンコンキンコンキンコンキンコン……
71: [0] 01/10/02 18:21 ID:WEpYrhxo(1)調 AAS
>>70
ずっと首都圏にいてたまに関西なんかでその音聞くと不安になる。
72: 鬼太郎 01/10/02 21:16 ID:GIvLst5A(1)調 AAS
ただいま帰りました。ageありがとう！よく残ってました！
>>64 ：S-100 ：変電スレ同様、一般人にはわけわからんスレになってると思うけど、
それを気にして、関連の雑談を入れるのですが、
そうすると却って「事故スレ」よりもリアルでマニアックになって！
………あたしゃ、こんなに事故オタだったのか〜っ！と愕然。
事故を契機にシステムの改良を重ねたから仕方ないのですが………
（変電スレは、業界内の区分記号が無解説で使われてるから、その部分は非業界人にはわからん！
新出直後に（）解説いれたら〜〜〜。そうすれば分かる人が広がります。
ＡＴＳも、Ｓ，Ｂ，Ｃ，Ｐなら外部の人間でもかなり分かるが、４型３型では無理。直発生型とかの注釈要）
ただ、構造や具体的改良の方向も示されるから、オカルトには転ばずに済んでます。
シグナル・ゴーストがいっぱい出てる！てえのは、なしね。←…ホント怖い！実在して悪さするから。
最高で、工高電気・機械の１年生程度レベル（普通高３年）までということで、酔狂なＲＯＭに期待して……。
変電スレでも、ヘビーコンパウンド架線の話なら、解析は線の分布定数型振動に帰着し、
進行波、反射波、定在波などとなって、物理演習の微分方程式解析例題などになっているから、
各界の汎用言語を用いた記述にすれば、物理屋、通信屋、学生などに広がるのでは？
うろ覚えながら、伝播速度がSQRT(張力／線密度)に比例した様な気が、
架線振動の伝播速度は列車の最高速度を上回るべきだという話になるのでしょ。
鉄オタ雑誌には、時々、もっとワカランチン記事があって、最近は各社の現役に書いて貰う様です。
例のテキストを読み込んでるので、一段落してから再トライします。発註入手した人！おもろいでしょ？！
水島 鬼太郎
>>41>>39>>27 第１節
え゛〜〜〜〜っ！と驚いたのは「パターンに当たったら」常用最大で停止するまでブレーキが緩まない！
実質は、三動弁式自動ブレーキの非常制動と変わらない動作をすることです。
常用でも非常でも（制限速度を除き）一旦止まるのは変わらない！ホントは10km/hで緩解出来るのかな？
鬼太郎
73: 01/10/03 08:57 ID:Ck8tJRD6(1)調 AAS
age
74: 01/10/03 10:00 ID:xaxYB8i6(1)調 AAS
あっても止まらない装置という悪口があったっけ
75(1): 01/10/03 10:22 ID:MQEVDXNs(1)調 AAS
昔京王線で、
ＡＴＳにわざと引っかけて減速してる運転士を見た。（調布場内）
ま、そのほうが早く到着出来るわな！
76: 01/10/03 11:06 ID:NR.z1H76(1)調 AAS
湘南モノの「ループ式ＡＴＳ」って何よ？
77(1): 鬼太郎 01/10/03 18:02 ID:LxuclwaY(1)調 AAS
>>75
ＫＯ戦ＡＴＳは、地上子から与えられた一定の制限速度を車上に記憶して、これと照査する型だから、
現示アップを待ってわざとトロトロは毎朝ラッシュ時に見るけど、
「わざと当てる」とは？？
ＡＴＳ自動減速優先運転ということでしょうか？
ＹＹ地上子にそのまま突っ込むより、ＹやＹＧになってからのほうが先で楽な場合、
もっと先の信号や先行列車を見ながらトロトロ走ってますよ。
鬼太郎
ＰＳ
停止点前に、速度照査用と思われる小地上子が、概ね放物線間隔で並んでます
78: 9201 [0] 01/10/03 22:49 ID:e9DNRH0w(1)調 AAS
上信電鉄は１９８４年１２月２１日正面衝突事故があり、１９８５年１２月
２４日より、ＡＴＳ導入したが、急行、快速、準急がなくなり、６０列車が
５４列車に減った。
最近は、１面２線の山名駅の上り下り乗り場を入れ替え、右側通行に
している。
79: 01/10/04 16:32 ID:7fAhVOEY(1)調 AAS
>>77
ＹＹに突っ込むのをちょっと手前で待った方が結果的に早いね。
電ＧＯのＹＹは突っ込んだ方が早く走れるが・・・（藁）
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ぬこの手 ぬこTOP 0.238s*