[過去ﾛｸﾞ] 【民営化】高速道路問題パート３【無料化】 (949ﾚｽ)
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117(2): 04/08/01 05:39 ID:EIj5bdyU(1)調 AAS
>>116
単純に社会的余剰を最大にするのが「限界費用＝価格」ってだけだよ。
建設費用は固定費だから，効率性を考えるときには大して重要じゃない。
せいぜい建設する前に造るべきか判断するときに固定費用と将来に渡る
社会的余剰との比較で重要になるくらい。既設路線では全く
考える必要はないね。
あと，波及効果っていうのは外部経済が発生するってこと。
これはいわゆる高速道路のランニングコストや収入には
計上されない費用対効果の効果だからなあ。
ただ，計測は極めて難しいだろうね。
以上の知識は経済学の基本中の基本だけど，門外の人には難しいのかも。
分からなかったら質問するか，あるいはミクロ経済学の教科書を
お読み下さいです。
118(3): 116 [マクロもミクロも学部初級しか知らない] 04/08/02 01:12 ID:kWN7uuBH(1)調 AAS
>>117
なるほどなるほど。
MR=MCになるように受益者負担を求めるのが最適、という理解で良いのかな。
そして採算性の問題でよく引き合いに出される建設費用はFCであると。
外部経済によるメリットは高速道路建設推進派がよく論拠に使っているね。
（どれだけ自覚的なのかは分からないけど。）
経済学的に見ると、社会的利益＞FCであるなら高速道路を建設してもペイする、のかな？
その場合は、FCたる建設費用は税金で賄ってしまうのが一番良い気がするんだけど。
高速道路も公共インフラである以上、料金収入上の採算性ではなく社会的に見たトータルのC/Bで
プラスだったら建設が正当化されるし、その際は公費投入でやるべきだと思うんだよね。
で、ランニングコストだけ料金収入で賄うと。経済学的にはこの考えって妥当ですか？
119(1): 04/08/02 03:07 ID:lWBY3QH5(1/3)調 AAS
>>118
満点です。
120(1): 04/08/02 03:10 ID:lWBY3QH5(2/3)調 AAS
>>118
一点だけ減点だ。
△ MR＝MC
◎ P=MC
限界費用原理だから価格＝限界費用だよ。
まあPも限界収入だって言い張れば，必ずしも間違いといえないから△ですね。
いずれにせよ経済学をよく勉強していますね。
基本的考えをマスターしています。
121(1): 04/08/02 03:14 ID:lWBY3QH5(3/3)調 AAS
ちなみに，日々の利用にも外部効果があるなら
ランニングコスト＞料金収入≧0であってかまわないかもね。
例えば，一般道の交通が減って騒音問題が軽減されるとか，
燃費がよくなってCO2削減効果があるとか。
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