Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ (7598ﾚｽ)
上下前次1-新
ﾘﾛｰﾄﾞ規制です｡10分ほどで解除するので､他のﾌﾞﾗｳｻﾞへ避難してください｡
1: とはずがたり 2008/11/01(土)06:18 AAS
地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレしたらばｽﾚ:study_2246から満を持して独立します。
飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
したらばｽﾚ:study_2246
6190: チバＱ 2017/07/06(木)23:12 AAS
>>6187
要は地方空港に補助金ばらまくだけやんケー
6191: とはずがたり 2017/07/09(日)22:57 AAS
神戸ー仙台便が帰ってきた！ １年８カ月ぶり、スカイマークが１日２往復
外部ﾘﾝｸ[html]:news.goo.ne.jp
07月01日 22:51神戸新聞
神戸ー仙台便が帰ってきた！ １年８カ月ぶり、スカイマークが１日２往復
仙台からの便で到着した乗客を歓迎する神戸空港の関係者＝神戸空港
(神戸新聞)
神戸空港（神戸市中央区）と仙台空港（宮城県名取市、岩沼市）を結ぶ空の便が１日、１年８カ月ぶりに再開した。スカイマークが就航させ、約１時間２０分で結び、１日２往復する。神戸空港の到着ロビーでは、神戸市のキャラクター「コーベアー」や親善大使「スマイル神戸」らが、仙台からの初便で訪れた乗客約１７０人を歓迎した。（村上晃宏）
神戸?仙台線は、神戸空港開港の２００６年から日本航空（ＪＡＬ）や全日本空輸（ＡＮＡ）が就航させていたが、ＪＡＬは０７年、ＡＮＡは０９年に廃止。１４年にスカイマークが復活させたが、民事再生法の適用で１５年１０月に休止していた。
だが、観光やビジネス目的の需要から、スカイマーク便の搭乗率は７割を超える月もあり、市内の企業や自治体でつくる神戸空港利用推進協議会が再開を働き掛けていた。
今回、神戸からの出発は午前７時２０分と午後５時３５分、仙台からの最終便は午後７時３５分発で、日帰りでの利用がしやすくなった。料金は最安５千円から販売しているという。
再開初日、午前中の両空港発の便は満席状態。神戸空港に降りた乗客たちは、関係者から記念グッズを手渡されるなど歓迎を受けた。仙台市の専門学校２年の男性（２０）は「飛行機の窓から見えた明石海峡大橋が印象深かった。安くて早いので、東北と神戸を行き交う人が多くなると思う」と話した。
6192: チバＱ 2017/07/09(日)22:59 AAS
外部ﾘﾝｸ:headlines.yahoo.co.jp
旅客機「ビジネスクラス」のナゾ なぜシートクラスの呼称が「ビジネス」なのか
7/9(日) 15:10配信 乗りものニュース
旅客機「ビジネスクラス」のナゾ なぜシートクラスの呼称が「ビジネス」なのか
国際線旅客機のシートは一般的に、「ファーストクラス」「ビジネスクラス」「エコノミークラス」の3クラス。写真はイメージ（画像：idealphotographer／123RF）。
「1等」と「節約」のあいだに
国際線旅客機の座席ランクの呼称は各社さまざまですが、一般的に「ファーストクラス」「ビジネスクラス」「エコノミークラス」の順に大別することができます。ファーストクラスとエコノミークラスとのあいだに位置するビジネスクラスは、エコノミークラスよりワンランク上のサービスを受けられます。
【写真】JALのビジネスクラスシート「JAL SKY SUITE III」
しかし、そもそも「ビジネス」とは「事業」や「業務」、「取引」といった意味合いの言葉です。にもかかわらず、「エコノミーの上」あるいは「ファーストの次」として、なぜ「ビジネス」という呼称が使われているのでしょうか。
そのためには、第二次世界大戦前からの旅客機事情を振り返る必要があるようです。航空科学博物館（千葉県山武郡）のスタッフは、「戦前の旅客機の多くはファーストクラスのみで、戦中の1940年代にエコノミークラスのみの旅客機が登場。エコノミークラスとファーストクラスの2クラスをそなえた仕様が増え始めたのは1950年代になってからだといわれています」と話します。
旅客機「ビジネスクラス」のナゾ なぜシートクラスの呼称が「ビジネス」なのか
ANAのビジネスクラス「ANA BUSINESS STAGGERED」。「スタッガード」はたがいちがいといったニュアンスで、全席が通路に面する（画像：全日本空輸）。
「1970年代にはボーイング747型機など、機材の大型化で供給過多が発生、空席が増加することになりました。そういった状況を改善すべく、エコノミークラスの通常料金を割引したチケットが登場しましたが、これによりエコノミークラスとファーストクラスとの料金格差はさらに開いてしまい、その結果、中間クラスとしてのビジネスクラスが誕生したといわれています」（航空科学博物館）
ANA（全日空）もビジネスクラス誕生の経緯について、1970年代に登場した大型旅客機による大量輸送時代がもたらした海外旅行の大衆化と、これにともない「団体割引運賃」をはじめとする手ごろな価格の座席が増えたことが背景ではないか、と話します。
旅客機「ビジネスクラス」のナゾ なぜシートクラスの呼称が「ビジネス」なのか
ANAのビジネスクラスで提供される、ヨーロッパ路線向けの機内食（画像：全日本空輸）。
最初は「ビジネス」ではなかった
では、最初にビジネスクラスを導入したのはどこなのでしょうか。ANAは「最初に導入したのは、当時アメリカを代表する航空会社だったパンアメリカン航空だとされています」といいます。
「当初の呼称はビジネスクラスではなく、『クリッパークラス（Clipper Class）』と呼ばれていたそうです」（ANA）
「クリッパークラス」からビジネスクラスへ呼称が変化していった背景については、諸説あると断った上で、「おもに出張や社用（ビジネス）で『通常料金のエコノミークラス』を利用する、比較的運賃の負担力がある顧客に向けたことから、『ビジネス』といった呼称になったようです」と話します。
ANAは1986（昭和61）年7月の成田～ロサンゼルス便就航にあわせて「ス－パ－エグゼクティブクラス」の呼称でビジネスクラスを導入。その後、1991（平成3）年3月に「CLUB ANA」と改称しました。2010年2月からは、ロゴなどを「ビジネスクラス」に統一し、「ANA BUSINESS STAGGERED」などの商品名でサービスを提供しています。
一方、JAL（日本航空）がビジネスクラスの呼称を明確に使い始めたのは、全クラスに新シートを採用した機体「スカイスイート 777」を導入した2013年1月からで、それまでは「『エグゼクティブクラス』と呼称していました」（JAL）といいます。
ちなみに、ビジネスクラスの航空券にはビジネスの「B」ではなく、「C」とクレジットされています。その理由について、ANAとJALはともに「『クリッパークラス』の頭文字からとったという説が有力です」としています。
乗りものニュース編集部
6193: チバＱ 2017/07/09(日)23:46 AAS
外部ﾘﾝｸ[html]:news.goo.ne.jp
淡路島と関空の航路復活 １０年ぶり、９日から
07月07日 21:42神戸新聞
淡路島と関空の航路復活 １０年ぶり、９日から
航路開設の許可証を受け取り、会見する淡路関空ラインの吉村淳一社長（左）ら＝神戸市中央区、神戸運輸監理部
(神戸新聞)
兵庫県の淡路島・洲本市と関西空港を結ぶ定期航路の１０年ぶりの復活が７日、正式に決まった。国土交通省神戸運輸監理部が航路開設を許可、９日から運航が開始される。
旅客船運航会社「淡路関空ライン」（洲本市）が、定員２１７人の船を１日５往復させる。所要時間は６５分。
同航路はかつて、洲本市などが出資する第三セクターが運営していたが、明石海峡大橋の開通に伴うバスとの競争に敗れ、廃止になった。近年は入国ビザの要件緩和や格安航空会社（ＬＣＣ）の積極投資などを背景に、関西空港を使うインバウンド（訪日外国人客）が増加。同社は船便による効率的なアクセスの提供で淡路島へのインバウンドの呼び込みを目指す。年間利用者数は９万人を見込む。
会見した同社の吉村淳一社長は「関空から淡路島、四国、瀬戸内へとつながる観光の新たな『ゴールデンルート』を提案したい」と意欲を見せ「将来的には、関空と島内の他の港とを結ぶ航路開設も検討したい」と話した。
運賃は大人片道２８００円（往復５３００円）、子ども同１４００円（同２７００円）。
（西井由比子）
6194: チバＱ 2017/07/11(火)19:56 AAS
外部ﾘﾝｸ[html]:www.zakzak.co.jp
貯金もできない！低賃金・長時間労働…空港検査員の人員確保難題 東京五輪へ不安も （1/2ページ）
2017.7.11
２０２０年の東京五輪・パラリンピックを控え、国内の主要空港で手荷物検査などを担う保安検査員の人材確保が課題となっている。検査員はテロなどを防ぐ水際対策の要だが、賃金水準が低い上、労働時間も長く離職率が高い。危機感を抱く国や空港会社は、航空各社による委託から空港会社主導の契約への切り替えを検討するなど待遇改善に動き始めた。
◆１年で４分の１離職
「やりがいはあるが、子供との時間は取れず貯金もできない」。成田空港の検査員として５年目となる２０代前半の男性がため息を漏らした。月給は、残業代や妻子の家族手当を含めても手取りで２０万円程度。シフト制の勤務時間は最大１５時間半に及び、繁忙期には休日出勤もある。厚生労働省の毎月勤労統計調査によると、３０人以上の事業所で昨年度、検査員を含む警備業の月給は平均約２３万５０００円。全産業平均に比べて約１２万７０００円低く、１カ月の実労働時間も約１６８時間と１９時間以上長い。
離職率は高く、成田国際空港会社（ＮＡＡ）の調査によると、昨年４月に約９４０人いた同空港の検査員のうち、４分の１以上の約２４０人が１年後に辞めていた。他空港も似た状況とされる。
賃金が低く抑えられる一因は、航空会社が検査会社に業務委託をしている構図にある。国内の主要空港では受注競争が激しく、落札額は下落傾向で、賃金にも影響を及ぼしているという。
◆受注競争、落札額下落
ある検査会社の幹部は「待遇を改善して辞める人を減らしたいが、自社だけではどうにもならない。空港全体で検査員の重要性を再認識してほしい」と話す。
訪日外国人が急増する中、空の安全に直結する検査員確保は国にとっても重要課題だ。国土交通省は昨年秋、離職の実態把握や労働環境の改善に向けた聞き取りを開始。安倍晋三首相も５月の衆院予算委員会で「航空会社に速やかな確保を指導している」と答弁した。
空港会社が航空会社に代わり、検査会社と直接契約を進める動きも。関西空港を運営する関西エアポートは、１７年度中の契約に向けて調整中。ＮＡＡも１９年度中に実現するめどをつけた。
ＮＡＡは待遇改善の第一歩と位置付けるが、担当者は「どういう環境が整えば、離職が止まるかはまだ分からない。知恵を出し合い、できることから進めたい」と話す。
6195: チバＱ 2017/07/12(水)15:08 AAS
外部ﾘﾝｸ:www.afpbb.com
北京新空港が着工、東方航空が132億元投資
2017年07月10日 01:00
【7月10日 CNS】中国東方航空（China Eastern Airlines）が総額132億元（約2183億円）を投じる北京新空港建設プロジェクトが6月29日、正式に着工した。
将来は東方航空の主要ターミナルとして、新たに開港する北京新空港の一部となり、年間3000万人を超える旅客数が予想される。
北京新空港プロジェクトは、世界からも注目されている民間機用空港の建設計画だ。計画では、北京新空港は大型国際空港の要となり、北京（Beijing）市、天津（Tianjin）市、河北（Hebei）省エリアの交通の中枢となる。「一帯一路（One Belt One Road）」をこの3市・省の協力のもとに進め、今年末にはターミナルビルの基本構造が出来上がる予定だという。
東方航空は新空港に150機～200機の大型機と小型機を運航する予定で、アメリカ、ヨーロッパ、オーストラリア、日本、韓国、東南アジア、香港（Hong Kong）、マカオ（Macau）、台湾など現行路線に新たな便を追加する。2万人近くのスタッフを投入し、世界で最も便利な空の玄関口を目指す。
中国東方航空グループは上海（Shanghai）に本社を置き、世界177の国・地域の1062都市を結び、年間は旅客量1億人を超える世界で7番目に大きい航空会社である。(c)CNS/JCM/AFPBB News
6196: チバＱ 2017/07/12(水)16:09 AAS
外部ﾘﾝｸ:www.nikkei.com
ＦＤＡ、静岡発着の新路線検討
2017/7/7 7:00
フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）は６日、名古屋市内で事業概況報告会を開いた。2018年から20年にかけて新たに導入する３機の配備先について、三輪徳泰社長は「定期路線を増やしたい。静岡（発着）をもう少し考えられないか」と述べ、現在の札幌（丘珠）、福岡、鹿児島の３路線体制からの拡大を示唆した。
ＦＤＡは現在16路線、34往復の定期路線を運航する。このうち愛知県営名古屋（小牧）空港発着が９路線を占めるが、名古屋発着の新規路線開設は行政との調整が難航。静岡に加えて重要な拠点として松本を挙げ、「松本の２路線（札幌・新千歳、福岡）はいい路線に育っている。中長期的に（新規路線の）検討に入っている」とした。中部国際空港（セントレア）参入については「現時点では考えていない」と話した。
現在の11機から14機体制に拡大する中で、好調な地方間チャーターに２機を割り当てる。18年３月期は約1400便を予定し、行政や旅行会社と連携して需要の掘り起こしを進める。チャーター便による国際線参入については、小型機材の特性に合った近隣国を想定して「前向きに研究を進めている」と語った。
17年３月期の売上高は197億円、経常利益は４億6000万円だった。11号機がフル稼働する18年３月期は売上高203億円程度、経常益は原油価格が現在の１バレル40～50ドルを前提に、前期を上回る水準を見込む。
名古屋周辺での知名度向上や、松本便の利用増加に向けた山梨県への営業拡大のほか、好調な「バースデー割」に続く新サービスも導入していく。
6197: チバＱ 2017/07/17(月)18:56 AAS
外部ﾘﾝｸ[html]:www.sankei.com
2017.7.14 08:00
【２０１８平昌五輪】
五輪のために整備した仁川空港第２ターミナル、開港は五輪後！？ 中央日報の衝撃特ダネにネットユーザーは…
２０１８年２月に開催される平昌五輪（２月９日～２５日）に合わせて１７年１２月に予定する仁川空港第２旅客ターミナルの開港が、平昌五輪後になる公算が大きくなったと中央日報が報じた。米国の最新鋭迎撃システム「高高度防衛ミサイル（ＴＨＡＡＤ）」の韓国配備に猛反発する中国が報復措置として敢行した韓国への団体旅行禁止によって、売上高の大幅減少を懸念した免税店事業者の選定が難航、計画より遅延しているためだという。これには韓国のネットユーザーも「免税店のための空港なのか」とあきれているようだ。
航空ネットワークの中核となるハブ空港の役割を担って２００１年３月に開港した仁川空港。１６年は５７７６万人が利用し、最近は年間５４００万人という収容能力を超える飽和状態になっている。国際的なスポーツイベントの平昌五輪や利便性向上などを見据えて第２ターミナルを整備し、１７年１２月のオープンを計画していた。
中央日報は特ダネとして６月２０日付で、仁川空港第２ターミナルの主にファッションや雑貨などの免税店が入るフロアの入札に応じる事業者がなくて６回も流れ、計画より遅れていることから年末までにターミナル内の免税店造成工事が完了しにくい状況だと報じた。免税店の関係者の話として、ファッションや雑貨の店舗は内装工事などの開店準備期間として最低６カ月ほど必要で、７月に事業者が選定されても年末までに開店準備を終えるのは容易ではないとした。
このフロアは３つあるエリアの中で最も広く、当初は入札競争が激化すると予想されていたという。ところが、ＴＨＡＡＤによる中国の報復措置で免税店の売上高と収益が減少し、仁川空港の高い賃貸料が負担になるとみられている。
１６年の全免税店の売上高は１２兆２７５７億ウォン（約１兆２２７５億円）と過去最高額を記録し、中国人観光客が６４％を占めた。実際、減少の懸念は現実化し、１７年３月の仁川空港免税店の中国人の売り上げは前年同月比２７％減の４５５億ウォンとなった。韓国免税店協会はこうした傾向が続けば、今年だけで最大５兆ウォン（約５０００億円）の売り上げの減少になると予測した。
しかし、中国人観光客は減少したものの、韓国・関税庁がまとめた４月の免税店の売り上げは１兆６３億ウォン（約１００６億円）で前年同月比０．３％増えた。個人旅行者の中でも微博（ウェイボー）などを通じて直接販売するケースの売り上げが増えたためとみられている。さらに、韓国旅行禁止令が出された３月１５日以降の２カ月間で仁川空港の国際線旅客は前年同期比７．５％と増加した。
仁川空港第２ターミナルが平昌五輪の開幕前に開港しなければ、五輪に悪影響を及ぼすと懸念されている。平昌五輪には冬季五輪で過去最大規模の９５カ国、６５００人の選手が参加。海外からの観光客は約２００万人が予想されている。すでに仁川空港は受け入れ能力をオーバーしており、韓国航空大の教授は第２ターミナル開港が遅延した場合、五輪時、外国人が空港を出るには従来の６０～７０％ほどの時間が余計にかかると推測している。
また、シンクタンクの国策研究所の関係者は、空港が外国人にとって第一印象となる場所だけに「万全の準備をすべきなのに、免税店工事の遅延など納得するのが容易でない理由で開港を延期するというのは問題だ」と批判した。
中央日報では、韓国の国土交通省が遅くとも来年１月中には開港させるのが「政府の方針」であることも合わせて伝えている。
しかし、韓国のネットユーザーからは「なぜ免税店に合わせるのか」「大事なことは何か全く分かっていない」などと批判の書き込みが相次いでいる。
6198: チバＱ 2017/07/24(月)19:46 AAS
外部ﾘﾝｸ[htm]:www.sankeibiz.jp
【ビジネスのつぼ】「行き先は不明」 日本航空「どこかにマイル」、航空業界の常識覆した新サービス (1/4ページ)
2017.7.24 06:19
■行き先「おまかせ」のわくわく旅
人が旅行に行こうとするとき、目的地はどの時点で決まるのだろうか。最初から決まっている場合も多いが、「何か面白い場所はないのか」と“新天地”を模索する人もいるのではないか－。
航空機の搭乗などでたまる航空会社のポイント「マイレージ」の交換商品として、日本航空と野村総合研究所が開発したサービスは、通常の半分以下のポイント（６０００マイル）で航空券を取得できる代わりに、行き先はネットに表示された４候補地から決まる。航空業界の常識を覆した異色のサービス誕生は「そもそも論」への立ち返りから始まった。
ＩＴで革新的サービス
「お前に任せたい案件があるが忙しいか？」。２０１４年６月ごろ、日航のマイレージ事業部で電話を取った馬場宗吾アシスタントマネジャーの耳に、聞き慣れた上司の声が飛び込んだ。野村総研とマイレージを活用した新サービスの研究会を立ち上げたから、担当者として出席してほしいという。
もともと、この研究会はＩＴ（情報技術）を使った革新的サービスを目指して結成された。当時、日航のマイレージ会員は約３０００万人、マイレージがたまるクレジットカード「ＪＡＬカード」の会員数も３００万人に拡大しており、新たな需要創出ができれば大きな効果が見込めた。
馬場氏は当時、秋からのキャンペーン企画に頭をひねっていたが「月に１、２回なら」と考え、研究会の参加を決めた。
「行き先不明な、ミステリーツアー的な特典航空券はできないんですか？」
同年７月に初めて研究会に参加した馬場氏は、野村総研側から切り出されて面食らった。「特典航空券は行き先が決まっていてこそマイルをためる目的になる」という思いに加え、空席を押しつけるような印象をマイレージ会員に与えてはいけないという懸念もあった。
だが、野村総研側には勝算があった。旅行客にとって、マイレージをためて航空券と交換するのは一苦労。かたや、国内線の航空便は平均３割の空席が使われていないといい、本来なら有効活用をしたいはずだ。野村総研の新井朗上席システムコンサルタントは「双方のニーズを結びつけることは可能と考えた」と振り返った。
また、新井氏は「旅行は最初、漠然とどこかに行きたいと思うところから始まる」と感じていた。こうした感覚は翌月に行ったマイレージ利用者への聞き取り調査で裏付けられた。集まった利用者のうち、スーツ姿のビジネスマンは「行き先が分からないなんて駄目」と言い放つ一方、独身女性や年配男性は「ぜひ、使ってみたいです」と目を輝かせた。
気軽に旅行したいというニーズの高まりを感じた馬場氏も「きらりと光るプログラムにできるかもしれない」と思い直す。間もなく日航内に「どこかにマイル」のプロジェクトチームが立ち上げられた。
6199: チバＱ 2017/07/24(月)19:46 AAS
それから約２年を要したシステム構築の中で馬場氏がこだわったのが、行き先確定までの舞台回しだ。わくわく感を生み出すためのランダム性は維持しながらも、「会員が納得して選んでもらえる仕組みでないとサービスが成り立たない」（馬場氏）ためだ。
意見をぶつける中、生み出されたのが羽田発着の３４路線のうち、ランダムで選ばれた４路線を候補地として提示し、利用会員が４都市のどこに行っても構わないと納得したうえで申し込むシステムだ。画面には、４都市の風景やグルメスポットの写真がふんだんに盛り込まれ、「まだ見ぬ土地への魅力に引き込まれるようにした」（新井氏）。
もともと、航空会社の社員は仕事上、どの地方にも魅力があることを知っており、馬場氏もこの頃にはサービスの成功を確信する。役員向けのプレゼンテーション後、「本音で成功すると思っているのか？」と耳打ちした役員の一人に、馬場氏はきっぱりと答えた。
「もちろんです」
地方創生にも貢献
１６年１２月１２日、異色のマイレージサービス「どこかにマイル」が誕生した。
トラブル警戒のためにモニターを見ていた馬場氏と新井氏は受付開始の午前１１時過ぎ、一気に予約が入るのを見て、がっちり握手を交わした。１週間後も勢いは衰えず、その後は「『どこかにマイル』で行ってきました」といった利用者のＳＮＳ（ソーシャル・ネットワーキング・サービス）投稿が連日ネット上をかけ巡った。
今年６月の日航の株主総会。出席した株主から「選んでもらえる何かわくわくするサービスはないか」という質問が出た。マイクを引き継いだ植木義晴社長は声に力を込めた。「最近では、『どこかにマイル』があります。若い社員が自由な発想で考えてくれた」
５月に馬場氏から担当を引き継いだ堀切輝一主任は「地方創生というテーマに航空会社が貢献できる商品としてサービスを育てたい」と述べ、さらなるサービス向上を目指している。（佐久間修志）
≪企業ＮＯＷ≫
■金属探知機に反応しない木製車いす
日本航空は福祉機器メーカーのキョウワコーポレーション（広島市）と共同で木製の車いすを開発。２０１８年度までに日航路線のある国内の全空港に配備することを目指している。車いす利用者が乗ったまま保安検査場で金属探知機のゲートをくぐれるのが特徴で、２０年東京五輪・パラリンピックに向けてのバリアフリー化に対応する。
開発した木製車いすは、フレームなどの部材に、丈夫でぬくもりを感じる白樺の木を取り入れ、留め具は樹脂製を使用することで金属部品を完全に排除。金属探知機に反応しないようにした。ウレタン製の座面形状やハイヒール対応の足置きなど、快適な座り心地にもこだわった。
近く羽田や大阪（伊丹）などの主要３６空港に８０台を設置、その他の空港にも順次導入する計画。最終的には２５０台を配備する。７月の会見でＪＡＬの植木義晴社長は「車いすの利用者に快適な体験を提供したい」と述べた。
金属部品を用いた従来の車いすは、座ったまま保安検査場の金属探知機を通過できないため係員による接触検査を受ける必要があり、利用者から改善要望が出ていた。日航は１１年から、空港で世界初となる竹製車いすを一部空港へ導入していたが加工がしづらく大量生産が難しかった。量産可能な木製車いすの開発によって多くの空港に非金属製の配備を可能とした。
◇
■日本航空
【創業】１９５１年８月
【本社】東京都品川区東品川２－４－１１ 野村不動産天王洲ビル
【資本金】３５５８億４５００万円
【従業員数】３万２７５３人（２０１７年７月現在）
6200: とはずがたり 2017/07/26(水)08:36 AAS
2017/7/26 06:29神戸新聞NEXT
神戸空港民営化 ３社連合、旅客増へ商業エリア拡充
外部ﾘﾝｸ:www.kobe-np.co.jp
神戸空港の運営権売却（コンセッション）で優先交渉権者となったオリックスなど３社連合の事業計画。「関西全体で新たな航空需要を生み出す」という神戸市が掲げたテーマに対し、関西、大阪（伊丹）両空港と重複する路線の調整や大型機誘致によって「カンニバリゼーション（需要の食い合い）を抑える」と３空港一体運営の効果を強調した。空港施設では手荷物検査の時間を短縮し、空いた時間を買い物や飲食に充ててもらい収益を増やす事業モデルを描く。
３社連合の提案は、１日３０往復便の発着枠▽午前７～午後１０時の運用時間▽国内線限定－など現行の運航規制を前提にしている。
重複する路線の調整について、神戸と大阪両空港で同じ路線を同じ時間帯に運航している場合、運航時間をずらしたり、路線を付け替えたりすることで、新たな需要を生み出すという。
また、これまで航空機の重量に応じて固定されていた着陸料の柔軟な引き下げやインセンティブ制度で、大型機の誘致を図る。航空機の大型化は旅客数の増加だけでなく、貨物の取り扱いの復活が期待できるという。
それらの結果、２０２２年度の旅客数は１６年度（約２７２万人）より１０％多い約３００万人を目指す。
着陸料の引き下げは空港収益の減少要因となりかねないが、旅客数を増やし、消費の受け皿となる商業機能を強化して全体の収益増に結びつける考えだ。神戸空港の物販・飲食施設の現状について「店舗数が少なく、旅客にアピールできる配置になっていない」と課題を挙げる。商業エリアを大幅に広げ、店舗を旅客の動線を意識した配置に変えて入店割合を引き上げる。関西、大阪両空港の人気店や、知名度の高い商品を扱う店舗を導入する。
空港の利便性向上の切り札と位置付けるのが、複数の旅客が同時に手荷物検査を受けられる保安検査機「スマートレーン」の導入だ。１月に国内で初めて導入した関西空港第２ターミナルでは検査時間が３０％短縮したという。神戸でも出発便が集中する午前７時台の混雑緩和に期待がかかる。
運営会社の人事面からも３空港の一体運営を図る。関西、大阪両空港を運営する関西エアポートと、神戸空港を運営するために設立する関西エア子会社の間では、社長や副社長をはじめ取締役が兼任する。現場の人材も３空港で育成し、配置も積極的に動かす。
ターミナルビルの改修など、運営期間の４２年で予定する設備投資の総額は３２５億円。旅客の増加に応じて駐機場や、到着時に旅客が手荷物を受け取るコンベヤーも増設する。また、関西空港と同様に水素ステーションの誘致も検討する。（長尾亮太）
6201: とはずがたり 2017/07/26(水)08:37 AAS
第二京阪と神戸空港が関西の二大十分活用されてないインフラやな。
2017/7/13 05:30神戸新聞NEXT
関経連会長「３空港懇」再開意向 神戸の規制緩和議論へ
外部ﾘﾝｸ:www.kobe-np.co.jp
関西経済連合会の松本正義会長（住友電気工業会長）は１２日までに神戸新聞社のインタビューに応じ、関西、大阪（伊丹）、神戸各空港の在り方を検討する「関西３空港懇談会」を再開させる意向を明らかにした。神戸市が２０１８年春の民営化を目指す神戸空港の運用規制の緩和が議題になる見通し。松本会長は「（市が８月に選定する）運営会社の考えをよく聞き、有効活用策をまとめる必要がある」と述べた。（内田尚典）
３空港懇は、各空港の役割分担を地元自治体や経済団体間で調整するのが目的で、関経連が事務局を担う。１０年を最後に開かれていなかったが、兵庫県の井戸敏三知事が今春、森詳介会長（当時）に開催を申し入れたほか、大阪府の松井一郎知事も６月２８日の会見で「３空港懇にこだわらないが、議論のテーブルはつくるべき」と言及していた。
神戸市は１６年９月、神戸空港の運営権売却（コンセッション）の実施方針を発表。関空、大阪を運営する関西エアポート（大阪府泉佐野市）などの３社連合のみが入札書類を提出し、３空港が一体運用される可能性が強まっている。これを機に市や神戸の経済界は、国内線のみで発着回数を１日６０回（３０便）まで、運用時間を１５時間（午前７時～午後１０時）とする規制の緩和に期待している。
松本会長は、神戸の運用について「国を挙げて拡大を図っている訪日外国人客（インバウンド）を関西で迎えるため、いまある施設を徹底的に活用することが重要だ」と指摘。一方で「深夜の騒音被害や、関空など他空港の就航便とのニアミス（異常接近）が起きてはならない」とも述べ、環境や安全性の観点から専門家の意見も踏まえて、慎重に議論すべきとの考えを示した。
３空港の役割分担を巡っては、多額の債務を抱える関空の活性化を優先するため、大阪側から一時、神戸の廃止論が出たこともあった。その後、インバウンドの増加で関空、大阪とも旅客数が堅調に推移している。２５年万博の大阪誘致などを通じて一層の観光客増を目指す中、神戸も含めた受け入れ能力の拡大が課題となっている。
6202: チバＱ 2017/07/27(木)10:52 AAS
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JALとANA、熱帯びる「ベトナムの空」争奪戦
7/27(木) 6:00配信 東洋経済オンライン
JALとANA、熱帯びる「ベトナムの空」争奪戦
日本航空（JAL、上写真）とベトジェット・エア（下）はコードシェアを含めた包括提携に乗り出す（上写真撮影：尾形文繁、下写真：Flickr/Joolsgriff）
航空会社が入り乱れる東南アジアの空に、また一つ新たな”連合”が生まれた。
日本航空(JAL)は7月25日、ベトナムのLCC(格安航空会社)最大手、ベトジェット・エアと包括的な業務提携に向けた覚書を締結した。JALが運航する日本とベトナムを結ぶ路線や日本の国内線、ベトジェットが運航するベトナム国内線やベトナム発着のアジア路線でコードシェア(共同運航)を実施する。ベトナム・ホーチミンで記者会見した藤田直志副社長は「早ければ2018年から始めたい」と語った。
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両社はそのほか、マイレージプログラム、空港でのハンドリング業務、旅客サービス、機体整備などの分野での連携を今後模索していく。
■フルサービスなのにLCCとコードシェア
2020年までの中期経営計画で「フルサービスキャリア(FSC)事業を磨き上げる」ことを強調するJALが今回手を組んだのは、LCCだった。
ただ今回コードシェアの対象となるのは、ベトジェットの上級クラス「スカイボス」のみとなる予定だ。スカイボスの乗客は、座席指定や手荷物預けが無料となるほか、機内食、ゲートから飛行機までの専用車による送迎、さらに空港ラウンジのサービスもつくという。
たとえばJALの便名で成田空港からベトナムの地方都市まで向かう場合、JALが運航する成田―ハノイ線に乗り、ハノイでベトジェットが運航するコードシェア便に乗り継ぎ、スカイボスの座席で最終目的地へ向かうといった旅程になる(実際のコードシェア路線は未定)。
ベトジェットのサービス品質を疑問視する声もある。ホーチミン在住の30代女性は「私の経験ではベトジェットは遅延が多かったし、サービスもよくない。JALとの提携で改善されることを望む」と語った。ベトジェットの定時運航率は直近1～3月で87.7％(日系の国内線平均は2016年度で89％)まで上昇しているが、LCCならではのイメージが消費者には残っているようだ。
6203: チバＱ 2017/07/27(木)10:52 AAS
「FSCとLCCが組む流れは今後も加速するだろう」。日系航空会社幹部はそう語る。需要の大きい国際幹線はFSCが飛び、国内線や周辺国への乗り継ぎはLCCが担うという構図だ。実際日本でも、「JALやANA、外国航空会社で成田まで来て、その先の国内線は自分でLCCを手配して安く済ませる観光客は増えている」(同)という。
FSC側は、LCCで価格競争に陥っている路線を無理に運航したくない。一方でLCCとしては、自前で国際線を拡大するのには限界がある。互いに補完し合える関係になりつつあるのだ。
■ベトナムはアジアで最も熱い航空市場
ベトナムの航空需要は近年急拡大している。IATA(国際航空運送協会)によれば、ベトナム発着の国際線や国内線を利用した乗客数は昨年28.3％増えた。この伸び率はアジア太平洋の国々の中で最も高い。
日本からの路線も、日本企業のベトナム進出などを受け増加傾向だ。昨年全日本空輸(ANA)は成田―ホーチミン線を、国営ベトナム航空が中部・福岡―ホーチミン両線を増便した。
LCCではバニラエアが昨年9月に成田―台北―ホーチミン線の運航を開始。今年9月にはベトナム航空傘下のジェットスターパシフィックが関西―ハノイ・ダナンの両線を就航する。
当然JALもこの成長を取り込んでいくつもりで、もともとベトナム航空と提携を結んでいた。しかし昨年、その戦略の軌道修正を迫られた。引き金はANAだった。
ANAホールディングスは昨年5月、ベトナム航空と業務・資本提携契約を締結。ベトナムの国営企業改革の一環で進められた株式売却にANAが応じ、ベトナム航空の株式約8.8％を約120億円で取得した。両社が冬期ダイヤからコードシェアやマイレージ提携などを始めたことに伴い、JALはベトナム航空との提携を解消したのだった。
残るベトナムの航空大手は、実質的にベトジェットしかなかった。今回の提携は必然だったといえる。
ベトジェットは2011年、ベトナム初の民間航空会社としてハノイを拠点に国内線の運航を開始。現在は国内、国際合わせて63路線を持つ。国内線シェアは40％超にまで拡大し、ベトナム航空を超えたとの現地報道もある。搭乗率も2013年以降、一貫して88％超という高水準を維持している。
勢いに乗ったベトジェットは今年2月、ホーチミン証券取引所に株式上場した。上場初日はストップ高となり、わずか1週間後には時価総額でベトナム航空を超えた。
■ビキニ姿のパフォーマンスが話題に
同社が大きく注目を集めるきっかけとなったのが、ビキニ姿の客室乗務員による機内での派手なパフォーマンスだ。赤を基調とした機体やカジュアルな制服とともに、賛否両論が噴出しながらも話題を集めた。「ビキニエアライン」との異名もついたほどだ。
こうした急成長の立役者が、創業者のグエン・ティ・フオン・タオCEO。米フォーブス誌の「アジアで影響力のある女性50人」や「世界で最も影響力のある女性100人」に選ばれている、注目の女性経営者だ。ロシア留学時代にアジアから仕入れた消費財の販売で財を成し、ベトナムで夫と複合企業を設立後、ベトジェットを立ち上げた。
そんなベトジェットでも実現できていないのが、日本路線の就航だ。関空や成田、茨城や北九州などへのチャーター便の実績はあるが、定期便はいまだ飛ばせていない。来年、関空に乗り入れるともうわさされている。
ANA・ベトナム航空連合は、日本とベトナム間の路線規模が大きい。ANAが1日3便、ベトナム航空が1日11便を運航している。ANAと同じく1日3便を運航するJALとしても、コードシェア便で規模を拡大したいところだろう。
東南アジアの他国と同様、ベトナムの空は混戦模様だ。日越大手が組んだ2つの連合のどちらに、軍配が上がるのだろうか。
中川 雅博 :東洋経済 記者
6204: チバＱ 2017/07/27(木)10:53 AAS
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ANAはなぜロサンゼルスに1日3便飛ばすのか
成田を本当の｢ハブ空港｣にするための戦略
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中川 雅博 :東洋経済 記者 2017年06月28日
米国西海岸最大の都市、ロサンゼルス。毎年30万人強の日本人が訪れる人気の観光地として知られるほか、多くの日本企業が米国事業の拠点を置く。
訪れる人の足となる航空路線も多く、現在日系では全日本空輸（ANA）が成田と羽田から、日本航空（JAL）が成田と関西からそれぞれ1日1便ずつ飛ばしている。このほか米国系ではデルタ航空、ユナイテッド航空、アメリカン航空、アジア系ではシンガポール航空も首都圏から運航する。日米路線の中では、ニューヨーク線と並ぶ”ドル箱”だ。
この路線でANAが攻勢をかける。同社は6月28日、今秋から成田―ロサンゼルス線を1日1便増やし、ロサンゼルス線を1日3便体制にすることを発表した。運航開始は10月29日で、機材は既存路線と同様のボーイング「777-300ER」を用いる。
盛況が続くロサンゼルス線
既存のロサンゼルス線の搭乗率はここ数年、成田発着が87％前後、羽田発着が90％前後と、実質満席の状態が続いていた。日本人の観光客やビジネス客の往来が活発だったためだ。
ロサンゼルス国際空港は空港コードである「LAX」がそのまま愛称になっている（写真：Flickr/Philips Communications）
だが、今回の増便には、日本人需要の取り込み以上に重要な役割がある。「アジアと北米を往来する乗り継ぎ客」の獲得だ。直行便を含むアジア・北米間の流動はここ数年、年7.5％のペースで成長し、2016年は3000万人強に達した。
この市場では、従来米国系航空会社が強かった。近年は中国系や中東系の勢いが増している。一方、ANAとJALを合わせた日系のシェアは8％ほどにとどまる（数値はすべてANAの推計）。
日本の人口が減少の一途をたどれば、当然航空需要も減退する。今ANAもJALも注力するのが、外国人客への販促だ。直近で大きく成長した訪日需要に加え、三国間を移動する乗り継ぎ需要が肝になるというわけだ。
特に重視するのが、成田でのアジア路線と北米路線の接続。「アジアの成長を取り込むためのハブ」（ANAマーケティング室ネットワーク部の林寛之マネジャー）と位置づけ、近年は東南アジアを中心に路線網を広げてきた。
だが三国間の乗り継ぎ客を取り込みたい一方で、「北米側の座席に空きがなかった」（林氏）。成田とアジアを結ぶ路線の平均搭乗率は80％前後で多少の余裕がある。そこでANAは日米路線拡張の検討を始めた。
なぜロサンゼルスだったのか。ANAの推計によれば、ロサンゼルスは東南アジアからの渡航客数が1日あたり約1800人（片道）と米国主要都市で最も多い。フィリピンやベトナムなどからの移民が多いためだ。「これで一気にアジア路線の客を北米へと送ることができる」と林氏は期待を込める。
乗り継ぎ拠点とするには、利便性の高いダイヤも考えなければならない。成田には「バンク」と呼ばれる、乗り継ぎしやすいように路線の発着をまとめた時間帯を夕方に設けている。
たとえばANAの場合、15時頃にアジアからの便が到着し、17時～18時頃に出発する米国行きの便に乗り継げる。逆もしかりで、15時～16時過ぎに米国からの便が到着し、17時～18時頃に出発するアジア行きの便に接続できる。
成田の夕方はひっきりなしに米国便が出発
今回加わる新たなロサンゼルス線は、成田発が16時。既存路線は17時05分発だ。長距離国際線において、同じ時間帯に同じ地点の路線を設けるのは異例だといえる。それだけアジア路線との接続が重要なのだ。
ちなみに成田ではANAが提携するユナイテッド航空も17時05分発のロサンゼルス便を飛ばしている。だがユナイテッド側の需給も逼迫しており、「増便に対する反対はなかった」（前出の林氏）という。
ここ数年、世界の全方面に路線網を大きく広げてきたANAだが、今年は「足場固めの年」と位置づけ、目立った新路線はなく既存路線の増便などで供給を伸ばす程度だ。ロサンゼルス線にかかる期待は小さくない。
視界には当然JALの姿もあるだろう。JALも今年度から始まった4カ年の中期経営計画において、「北米と東南アジア間のネットワーク強化」を中心に据えた。ただ今のところ米国本土や東南アジアの新路線の発表はない。ANAとしては差を付けておきたいタイミングだといえる。
実際の増便から4カ月も前に発表し、販売期間を長く取ったANAのロサンゼルス線。今まで以上に、客の顔ぶれは多様になるかもしれない。
6205: チバＱ 2017/07/27(木)11:06 AAS
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ホノルルだけじゃない！｢ハワイの空｣で激戦
日本航空が7年ぶりにハワイ島コナ線を復活
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中川 雅博 :東洋経済 記者 2017年06月11日
楽園ハワイの空が、ますます混戦の様相を帯びている。日本から直行便を飛ばす航空会社の戦いの場は、今やホノルルだけではない。
日本航空（JAL）は今年9月15日、成田空港からハワイ島コナへの直行便を7年ぶりに復活させる。1日1便の運航だ。
以前は「コナだけでは集客が難しかったため」（JAL広報）、成田―コナ―ホノルル―成田という三角運航だった。当時はボーイングの「747-400」機、いわゆるジャンボ機だったことが大きい。
旅行客はオアフ島以外にも向いてきた
ハワイを訪れる日本人観光客は年間150万人前後。ハワイ州観光局によれば、そのうち6割ほどがリピーターだ。ハワイの主要な島は8つ。ホノルルのあるオアフ島だけでなく、他の島を旅したいという需要は小さくない。ハワイ島は州最大の島で、キラウエア火山など豊富な自然で知られる。直行便のなかった昨年でも、同島には年間14万人の日本人が訪れた。
成田空港を離陸するJALの航空機。成田からホノルルへ1日に4便運航している（撮影：尾形文繁）
JALにとってハワイ路線は1954年に羽田―ホノルル―サンフランシスコ線を就航して以来、伝統のある「牙城」だ。傘下の旅行会社ジャルパックが家族旅行の需要を作ったほか、ホノルルマラソンへの協賛で閑散期の需要喚起にも取り組んできた。
特にホノルル線は現在でも、成田から1日4便、関西国際空港、中部国際空港からそれぞれ1日1便を運航している。2017年夏期ダイヤではこれらに加え、繁忙期に成田、関空からそれぞれ1日1便を増便する気合いの入れようだ。
2010年に経営破綻したJALは公的資金の注入を受け再建。これが全日本空輸（ANA）との競争環境をゆがめたとして、国土交通省は2012年、当時再上場を控えていたJALの新規投資や路線開設を制限する指針、通称「8.10ペーパー」を出していた。
このペーパーが今年3月末に期限を迎え、JALは新規路線の開設が可能になった。4月1日の羽田―ニューヨーク線を皮切りに、9月1日からは成田―メルボルン（オーストラリア）線、そしてコナ線を就航する。
JALのコナ進出を迎え撃つのが、米ハワイアン航空だ。同社は昨年12月、羽田―コナ線を週3便で就航している。
ハワイアン航空のマーク・ダンカリーCEO（撮影：梅谷秀司）
「特に驚きはない」。東洋経済の取材に応えた同社のマーク・ダンカリーCEOには、焦りは見られない。「われわれはこの7年間で日本からのハワイ線において第2のプレイヤーになった。これまでもJALとは競争してきたし、コナでもJALと張り合う自信がある」。
ハワイアンは2010年、日本に初進出。羽田空港における深夜早朝の発着枠が拡大した際に羽田―ホノルル線（週7便）を就航した。昨年夏には成田―ホノルル線（週7便）、12月には羽田での米国線発着枠拡大を受け、先述のコナ線を新規就航。ホノルル線も週4便分増やした。この1年で座席供給量を一気に拡大したのである。このほか新千歳や関西国際空港からも運航中だ。
6206: チバＱ 2017/07/27(木)11:06 AAS
コナ線はホノルル線より搭乗率が低い
「ハワイアンが就航して以来、マーケットの成長を刺激している」とダンカリーCEOは言う。ただ、ホノルル線の平均搭乗率が80％台後半に達しているのに対し、コナ線は平均70％台にとどまる。
さらに9月からはJALが成田ーコナ線に週7便運航で参入する。航空業界関係者からは「それだけの需要があるのか」といった疑問の声が聞かれる。羽田空港発着の場合、国内線の乗り継ぎを使った需要を期待できるのに対し、成田の場合は大半を首都圏の客で埋めなければならないからだ。
JALが運航する飛行機はボーイング「767」で、座席数は199。ハワイアンのエアバス「A330」の278席より小さいものの、デイリー運航だと規模は相当に大きくなる。
ハワイアンの拡大もここで打ち止めになるわけではない。「日本路線はもっと増やしたいという野望がある」とダンカリーCEOは語気を強める。「ただ今年はこれ以上増やせない」。米国本土向けの「A321neo」機が今年後半に入ってくれば、現在本土に飛ばしているA330を来年には日本へと回せるようになるという。
JALやハワイアンを含む各社のホノルル線は、成田・羽田だけでなく、中部、関西、福岡の各空港発着の便でも80～90％ほどの高い搭乗率を維持している。日本全体で増便の余地はまだありそうだ。
ANAの大型機に他社はどう対抗するか
2019年、ANAは超大型機「A380」3機の導入をホノルル線で予定する。地方から首都圏へ旅客を集め、500を超える席を埋める算段だ。
これに対抗するJALやハワイアンの戦略として考えられるのが、「地方空港からのハワイへの直行便だ」（国内航空会社幹部）。ANAが首都圏へと呼び込む前に、地方から直接ハワイへ運んでしまうわけだ。JALは過去に福岡や新千歳、新潟から、ハワイアンは福岡、仙台からホノルルへ運航していたが撤退。こうした路線が復活する可能性もあろう。
テロが多発する欧州は渡航者数が低迷しており、気候が安定し治安も良いハワイは観光需要の頼みの綱だ。今月末にはエアアジアXが関空から、LCC（格安航空会社）として初めてホノルル線に参入する。一部報道によれば、シンガポールのLCC、スクートも関空からの就航を検討中だという。
ハワイの空をめぐる争いは、まだまだ収まりそうもない。
6207: チバＱ 2017/07/27(木)11:09 AAS
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成田空港｢LCC活況｣を手放しで喜べないワケ
就航5年で定着進んだが､課題も山積
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鳥海 高太朗 :航空・旅行アナリスト 帝京大学非常勤講師 2017年07月26日
成田国際空港の第3ターミナル。バニラエアやジェットスター・ジャパン、春秋航空（Spring Japan）などのLCC（格安航空会社）専用として2年前の2015年春から運営されている。夏休みを迎えた今の時期、利用客で終日ごった返すほどのにぎわいを見せている。
2014年春に羽田空港で国際線が大幅に増便されたのをきっかけに、成田空港の存在感低下が懸念されたが、旅客数は右肩上がりで増えている。2016年度（2016年4月～2017年3月）の旅客数は3962万人。5年前（2011年度・2885万人）から1000万人以上増え、3割超の伸びを見せている。
成田空港の旅客増を牽引しているLCC
成田空港の国際線就航都市数は羽田の3倍以上。訪日外国人の増加はもちろん要因の1つながら、成田空港の国内線利用客数を見ると2011年度が192万人だったのに対し、2016年度は721万人。成田空港におけるこの5年間の旅客増の半分程度を占める。その牽引役となっているのがLCCだ。
バニラエアでは、過去1年間（2016年6月～2017年5月）の月間搭乗率が82.1～91.3％で推移。ジェットスター・ジャパンも同時期の平均搭乗率が85.5％と過去最高を記録した。両社ともに閑散期であっても80％以上の搭乗率を確保している。
ジェットスター・ジャパン就航式典
ここに至るまでの道のりは平坦ではなかった。
成田空港で国内線のLCCが本格的に就航したのは、今から5年前の2012年7月3日。この日に成田空港を拠点にジェットスター・ジャパンの札幌行き初便が飛び立った。8月には旧エアアジア・ジャパン（現在はバニラエア）が就航した。
ところが、就航初日から機材繰りや出発手続きに時間を要し、大幅な遅延や欠航が相次いだ。LCCは他社便への振替もコストを抑えるために原則行わないため、予約した人がその日のうちに目的地に移動できなかったというニュースが駆け巡った。結果的に「LCC＝遅延する乗り物」というイメージが付いた。
それだけでなく、預ける手荷物や座席指定が有料だったり、チェックインの締め切り時間が大手航空会社よりも早かったりなど、LCC特有のルールに利用者自身も戸惑った。飛行機に対して全日本空輸（ANA）や日本航空（JAL）などの大手航空会社のサービスに慣れていて、それを基準としていたことも少なからず影響しただろう。ジェットスター・ジャパンや旧エアアジア・ジャパンの搭乗率が低迷する時期が続いた。
第3ターミナル（写真：筆者撮影）
その後、旧エアアジア・ジャパンは撤退。ANAホールディングスの全額出資による出直しで、2013年12月に就航したバニラエアは、就航から5カ月後の2014年4月に過去最低の月間平均搭乗率51.8％を記録した。
当時の状況をバニラエアの石井知祥会長（当時は社長）に聞くと、「当初、LCCは安かろう、悪かろうというイメージを持たれていた。ターゲットにしていた大学生自体が乗らなかった。大学生へのアンケートには『親がLCCには乗るなっていうから乗らない』というコメントもあった」と話す。
LCC各社は悪いイメージを払拭するべく努力を続けた。Webチェックインや自動チェックイン機を導入。運賃体系をわかりやすくし、新規就航都市を広げ、各路線の便数を増やした。これでLCCの認知度が上がり、リピーターが増えていった。訪日外国人の増加も追い風となった。
6208: チバＱ 2017/07/27(木)11:09 AAS
累計搭乗者数が2000万人を突破
ジェットスター・ジャパンは今年7月8日に累計搭乗者数2000万人を突破した。過去の推移を見ると、同500万人を突破するまでに2年を要したが、2014年夏以降は年間500万人程度のペースで利用者が増えている。ジェットスター・ジャパンの片岡優会長は「5年前に比べるとお客様がLCCをどのように考えているのかが大きく変わった。今ではLCCが身近な乗り物として捉えていただけるようになった」と話す。ジェットスター・ジャパンは就航4年目で初めて黒字化した。
ジェットスター・ジャパンの片岡会長
しかしながら、成田空港におけるLCCのさらなる発展には課題も山積だ。第3ターミナルはオープンから2年ですでに人であふれている。出発が重なる時間になるとチェックインカウンターには長蛇の列ができ、チェックインまでにかなりの時間を要することも珍しくない。LCCの航空会社関係者に聞くと、「チェックインカウンターが手狭で現状ではこれ以上広げることができない」とお手上げ状態になっている。
またスポット（ゲート）も足りなくなり、前の便が定刻に出発しないと、到着便が着陸してもゲートに入れないことも頻繁に発生している。「混雑については1社だけでは解決できないことも多く、私たちの運航自体も厳しくなり、お客様にも迷惑をかけている。空港会社を含めての解決策を考えていかなければならない」とジェットスター・ジャパンの片岡会長は話す。第3ターミナルオープン時から利用者が不満点として挙げていた、駐車場や一般車の車寄せがない点なども解消していない。
交通アクセス、宿泊施設にも課題が
夜23時以降の成田空港から都心への交通アクセスにも課題が残る。成田空港は騒音対策の観点から朝6時～夜23時までしか滑走路が使えず、最後の到着便も現状では22時20分着のスケジュールになっているが、天候要因などで遅延の場合は条件付きで24時まで離着陸が可能で、23時台に到着する便が発生することもある。
そのときに東京方面へ行ける最終便の京成バス「東京シャトル」東京駅行きは、23時10分に第3ターミナルを発車する。このバスに乗れないと東京方面へ公共交通機関で戻ることができない。夕方時点で遅延が見込まれる場合には臨時バスを出すこともあるが、急な遅れの場合には臨時便を出せないこともあるようだ。23時台に成田空港へ到着した後、都心方面へ戻れずに空港内で翌朝の始発列車を待つというケースもときどき発生しているという話も関係者から聞こえてくる。
宿泊施設の整備も課題といえる。現在、ターミナルに直結している宿泊施設はカプセルホテル「ナインアワーズ」しかない。羽田空港や関西国際空港などのように成田空港内のホテルが充実していれば、もっと早朝便の集客が可能になるが、物理的に難しい。
成田でLCCが就航した当初は、朝6時台の便が多く運航されていたが、交通アクセスやホテルの問題などもあり、バニラエアは朝6時台の便の運航を取りやめているほか、ジェットスター・ジャパンも週末以外は朝6時台の出発便がない。LCCの強みである1機あたり稼働時間を長くさせる為に、ジェットスター・ジャパンではマニラ・台北・上海、バニラエアでは香港・台北線を夜に成田を出発させて、朝成田に戻ってくる機体運用をするなどの工夫をしている。
成田空港が使いにくいという理由で、LCCを利用してみたくても躊躇している人がいるのも事実である。LCC各社、成田空港会社も含めて利用者が不満に思っていることを1つずつ解決していくことが求められるだろう。
6209: チバＱ 2017/07/28(金)20:11 AAS
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関空国際線旅客数、１０００万人突破…上半期初
2017年07月27日
関西エアポートは２６日、２０１７年上半期（１～６月）の関西国際空港の国際線旅客数が、前年同期比９％増の１００１万人だったと発表した。４年連続で上半期の最高を更新し、１９９４年の開港以来、上半期としては初めて１０００万人の大台を突破した。
国際線の旅客数のうち、外国人は１２％増の６７８万人に達した。格安航空会社（ＬＣＣ）を中心にアジア方面の便数が増えていることが大きい。韓国線の便数は６月の１か月間だけで、前年同月より２１２便増え、香港線も１１８便増加した。国内線を含む上半期の総旅客数は８％増の１３３１万人で、３年連続で最高を更新した。
大阪（伊丹）空港の国内線の旅客数も、６％増の７４４万人と好調だった。
2017年07月27日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
6210: チバＱ 2017/08/01(火)19:52 AAS
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ロシアがビザ緩和のサイト開設 ウラジオ、慎重意見も
2017年08月01日 18時31分
【ウラジオストク共同】ロシア外務省は１日、極東ウラジオストクを訪れる日本や中国、北朝鮮など１８カ国の観光客らを対象に、入国査証（ビザ）取得を簡素化するため、ビザ申請用のウェブサイトを開設した。今後受け付けを開始する。
サイトで「電子ビザ」を申請して登録すれば、ウラジオストクの空港や港から入国し、現地に最大８日間滞在できる。
地元政府の当局者は、日本と中国からの観光客の増加に期待していると強調。だが手続きミスなどで入国できないリスクも否定できず、極東への団体旅行を扱う日本の代理店の担当者は、顧客に従来の手続きでビザを取得するよう推奨している。
6211: チバＱ 2017/08/07(月)22:03 AAS
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2017/8/7 15:07神戸新聞NEXT
神戸空港民営化 ３社連合と基本協定、準備本格化
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神戸空港の運営権売却（コンセッション）で、神戸市は７日、売却先に内定したオリックスなど３社連合と、正式契約に向けた基本協定を結んだ。３社連合は２億７千万円を出資して神戸空港の運営会社の設立に着手するなど、来年４月の民営化に向けた準備を本格化させる。
３社連合は、オリックスと仏バンシ・エアポート、両社が大株主となって関西、大阪（伊丹）両空港を運営する関西エアポートで構成される。
基本協定では、３社連合が運営権の売却先に内定したことを正式に確認。その上で、３社連合が新たに設立する運営会社と神戸市が、１０月ごろに運営権の取得額などに関する契約を結ぶことを定めた。
神戸空港の運営会社は関西エアが１００％出資し、関西エアの社長と副社長がそれぞれ社長、副社長を兼ねる。ほかに専任の執行役員なども配置する。
３社連合は運営権の取得額１９１億４千万円に加え、営業収益のうち２０億円を超えた部分の３％を負担金として支払うことを提案している。（長尾亮太）
6212: とはずがたり 2017/08/07(月)22:28 AAS
あわや「史上最悪の事故」誘導路にカナダ機降下
外部ﾘﾝｸ:headlines.yahoo.co.jp
8/4(金) 10:56配信 読売新聞
【サンフランシスコ＝田原徳容】米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は、サンフランシスコ国際空港でエア・カナダ機（エアバス３２０型機）が今年７月の深夜、目測を誤り、旅客機４機が待機中の誘導路に着陸しようとするトラブルがあったと発表した。
カナダ機は地上すれすれの高度約１８メートルにまで降下後、２機目の目前で上昇したが、激突していれば直後の２機も巻き込まれていた可能性が高く、米メディアは「史上最悪の航空機事故になるところだった」（ＣＮＮテレビ）などと伝えた。
ＮＴＳＢの２日の発表によると、トラブルがあったのは７月７日。トロント発のエア・カナダ７５９便は着陸のため降下中、滑走路と並行する誘導路上の灯火に気付いて管制官に確認を求めたが、「着陸を許可する」としか返信がなかったため、そのまま進路を変えなかったという。
6213: チバＱ 2017/08/08(火)21:05 AAS
外部ﾘﾝｸ[htm]:www.sankeibiz.jp
ＬＣＣの中長距離便の就航相次ぐ 近距離路線で競争激化、需要開拓へ (1/2ページ)
2017.8.8 05:00
格安航空会社（ＬＣＣ）がアジアを舞台に、運航時間が４時間を超える中長距離路線を就航させる動きが相次いでいる。ＬＣＣが主力とする近距離路線で競争が激化する中、他社とすみ分けられ、収益性が高い中長距離路線に乗り出すことで需要開拓を目指す。
航空調査会社のＣＡＰＡによると、近距離路線が多い東南アジアでは、ＬＣＣが航空の供給座席数に占める割合が５６％（昨年６月時点）で、地域別で圧倒的な首位だ。そこでＬＣＣ各社は燃費性能が優れ、採算性を確保しやすい米ボーイング７８７などの中型機を使って中長距離路線に挑む。
マレーシアのエアアジアは傘下企業を通じ、日本と人気保養地を結ぶ路線を相次いで開設。成田空港とインドネシアのバリ島デンパサールを結ぶ路線が５月２５日、関西空港－米ハワイ・ホノルル線が６月２８日、それぞれ運航を始め、欧州エアバスの中型機Ａ３３０を使う。
エアアジアのトニー・フェルナンデス最高経営責任者は共同通信の取材に「中部空港（愛知県）を拠点とする日本法人エアアジア・ジャパンの運航開始を控え、路線開設は日本でブランドを確立する大きなチャンスになる」と意気込んだ。
シンガポール航空傘下のスクートは、同社初の欧州便となるギリシャの首都アテネとシンガポールを結ぶ路線を６月２０日に週４往復で就航。使用機材のボーイング７８７は座席の前後間隔が約７８．７センチの標準エコノミークラス、同約８６．４センチに広げた席、上級席など「長時間のフライトを楽しく快適に過ごしてもらえるようさまざまな選択肢を用意した」（同社）という。
同社は、さらに長距離１路線と中短距離４路線を就航させると表明。関西空港経由のホノルル－シンガポール線の開設を計画していると報じられている。
一方、経済成長が著しいベトナムとつなぐ直行便の運航を５月に始めたのが、オーストラリアのカンタス航空傘下のジェットスター航空だ。ボーイング７８７を使い、ベトナムの大都市ホーチミンとオーストラリアのメルボルン、シドニーをそれぞれ結ぶ路線を設けた。
6214: チバＱ 2017/08/08(火)22:59 AAS
出典がどこかわからんけど
868 名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ bb76-GEst) 2017/08/07(月) 12:08:26.01 ID:nIS3buA30
【旅客収入ランキング】 （ ）内は前年度の数字です
1位 全日空 6,675億円 （6,749億円）
2位 日本航空 4,337億円 （4,331億円）
3位 スカイマーク 709億円 （703億円）
4位 ジェットスター 369億円 （391億円）
5位 日本トランスオーシャン 339億円 （343億円）
6位 エアドゥ 294億円 （280億円）
7位 ソラシドエア 247億円 （240億円）
8位 ピーチ 240億円 （230億円）
9位 スターフライヤー 231億円 （219億円）
10位 バニラ・エア 82億円 （78億円）
11位 春秋航空日本 27億円 （22億円）
計 1兆3,556億円 （1兆3,591億円）
【輸送人員あたり旅客収入ランキング】
1位 スターフライヤー 16,300円 （16,600円）
2位 日本航空 15,600円 （15,900円）
3位 全日空 15,500円 （15,800円）
4位 エアドゥ 14,100円 （15,400円）
4位 ソラシドエア 14,100円 （14,500円）
6位 日本トランスオーシャン 12,100円 （12,600円）
7位 スカイマーク 10,500円 （11,700円）
8位 ジェットスター 8,100円 （8,000円）
9位 バニラ・エア 7,700円 （8,100円）
10位 ピーチ 7,400円 （7,300円）
11位 春秋航空日本 6,100円 （6,600円）
平均 14,300円 （14,600円）
【輸送人キロあたり旅客収入ランキング】
1位 全日空 17.3円（17.5円）
2位 スターフライヤー 17.0円（17.4円）
3位 日本航空 16.9円（17.1円）
4位 エアドゥ 15.1円（16.5円）
5位 ソラシドエア 13.5円（13.8円）
6位 日本トランスオーシャン 12.8円（13.4円）
7位 スカイマーク 10.0円（11.2円）
8位 ピーチ 7.8円（8.0円）
9位 ジェットスター 7.7円（7.7円）
10位 バニラ・エア 6.7円（7.0円）
11位 春秋日本 6.4円（6.8円）
平均 15.3円 15.7円
6215: チバＱ 2017/08/08(火)23:04 AAS
それぞれ並び替えてみる
【旅客収入ランキング】 （ ）内は前年度の数字です
1位 全日空 6,675億円 （6,749億円）
2位 日本航空 4,337億円 （4,331億円）
5位 日本トランスオーシャン 339億円 （343億円）
3位 スカイマーク 709億円 （703億円）
6位 エアドゥ 294億円 （280億円）
7位 ソラシドエア 247億円 （240億円）
9位 スターフライヤー 231億円 （219億円）
4位 ジェットスター 369億円 （391億円）
8位 ピーチ 240億円 （230億円）
10位 バニラ・エア 82億円 （78億円）
11位 春秋航空日本 27億円 （22億円）
【輸送人員あたり旅客収入ランキング】
2位 日本航空 15,600円 （15,900円）
3位 全日空 15,500円 （15,800円）
6位 日本トランスオーシャン 12,100円 （12,600円）
1位 スターフライヤー 16,300円 （16,600円）
4位 エアドゥ 14,100円 （15,400円）
4位 ソラシドエア 14,100円 （14,500円）
7位 スカイマーク 10,500円 （11,700円）
8位 ジェットスター 8,100円 （8,000円）
9位 バニラ・エア 7,700円 （8,100円）
10位 ピーチ 7,400円 （7,300円）
11位 春秋航空日本 6,100円 （6,600円）
【輸送人キロあたり旅客収入ランキング】
1位 全日空 17.3円（17.5円）
3位 日本航空 16.9円（17.1円）
6位 日本トランスオーシャン 12.8円（13.4円）
2位 スターフライヤー 17.0円（17.4円）
4位 エアドゥ 15.1円（16.5円）
5位 ソラシドエア 13.5円（13.8円）
7位 スカイマーク 10.0円（11.2円）
8位 ピーチ 7.8円（8.0円）
9位 ジェットスター 7.7円（7.7円）
10位 バニラ・エア 6.7円（7.0円）
11位 春秋日本 6.4円（6.8円）
6216: とはずがたり 2017/08/09(水)18:37 AAS
航空会社のCA、日本は女性ばかり 専門家「ここまで男性なしは異常」、ANAとJALの求める人材とは…
外部ﾘﾝｸ:headlines.yahoo.co.jp
8/9(水) 7:00配信 withnews
海外系の航空会社では、男性のキャビンアテンダント（CA）が普通にいますが、全日空（ANA）や日本航空（JAL）は女性ばかり。ジェンダー法学の専門家は「男性がここまでいないのは異常」と評します。男性は採用していないのでしょうか？ 各航空会社を取材しました。
ANAもJALも、「女性のみ」ではないが…
7月上旬。ANAとJALの新卒CA採用試験の最終面接が、羽田空港内でありました。会場に向かうのは女子学生ばかり。JALを受けた女子学生（21）によると、「2人の男子学生がいました」という。一方、ANAを受けた女子学生（21）は「50人くらいましたが、男子はいませんでした。2次のときは2人いたんですけど……」と話しました。
ANAもJALも、採用の段階で「女性のみ」という項目はありません。
なのに、ANAは、前身の日ペリ航空が1955年に女性CA6人を初採用して以来、合併（58年）で全日空となってからも、男性をCAとして採用したことは1度もありません。ANA広報部は「CAとして活躍していただける方を選考した結果、現時点では日本人のCAとして採用したのは女性のみ」と説明します。
ＡＮＡの広報担当者によると、CAとして求める人物像は、「１日約１千便あるフライトで、チームメンバーと力を会わせて、国籍も年齢も目的も異なる一人一人のお客さまに安全で快適な空の旅を提供できる役割を担える人」。今年の就職戦線でも、CAの採用はすべて女性だったそうです。
ANAには現在、約7800人のCAがいるうち、男性は数十人。海外拠点の外国人男性や、総合職（現グローバルスタッフ職）で採用された社員が経験を積むために配置転換された人がいる程度です。
JALには以前から日本人の男性CAがいます。CA採用を始めた1951年の2年後に男性CAを10人採用。その後も採用を続けています。ＪＡＬの広報担当者によると、求める人物像は「素直な心を大切にし、次もＪＡＬに乗りたいと思っていただけるサービスのできる人」だそうです。
かつては客室乗務員とは別に、総合職の客室系として募集があり、主に男性が受けていたそうです。応募が少ないため募集はなくなり、現在はＣＡに統一されました。今春、男性１人がＣＡとして採用されるなど、現在、世界にいる約5500人のうち、男性は外国人約60人を含め約70人。それでも、全体の約1％です。
「客層、変わっているのに」
今年5月、成田発ロサンゼルス行きのANA機で、泥酔した米国人男性客が暴れ、女性CAが止めに入る映像がBBCを通じて世界に流れました。女性CAの毅然とした態度が称賛されましたが、一方で指摘されたのが、「なぜ女性CAが対応しているの？」でした。海外の人からすると、こういう時こそ男性CAの出番、と見えるのでしょう。
女性CAばかりの状況について、ジェンダー法学が専門の三成美保・奈良女子大副学長は「男性がここまでいないのは異常です。CA職の基本は保安要員なのに、保安業務はめったに起こらないから、サービス業務が主に見えてしまうのです」と話します。
「客層のあり方も今は変わっていて、ビジネスの女性客も多く、家族連れも増えました。かつてのような男性客を想定した女性のCAという対応関係はもはや成り立っていません」と話したうえで、「問題は女性がやると必ず賃金が下がるのです。そこが大きな問題です」と指摘します。
エールフランスは3人に1人男性
公表されている昨年度のANAのCA職の初任給は月額17万7319円で、グローバルスタッフ職の月額21万6444円より低くなっています。JALも、CA職の月額は18万3千円で、業務企画職の22万3千円を下回っています。
CAの3人に1人が男性なのがエールフランスです。世界にいるCA職約1万4千人のうち男性が約4600人。キャリア10年の男性CA、ルノー・フォクトさん（32）は「お客様が快適に過せるようにお世話をすること、お客様が望んでいることを感じ取り、ご希望をきちんとお伺いすること。状況にすばやく対応すること。これらは男性でも女性でも変わりありません」と話します。
「保安と権威を保つためには男女両方いた方がいい」
日本人男性でCAになりたい、と思う人もいます。
2013年にANAのCA職を受けたが書類選考で不合格となり、格安航空会社（LCC）の春秋航空日本でCAとなった日本人男性（23）は「ANAの男性CA職採用第1号になれたらという思いはありました。サービス面、安全面を考えたら、1フライトに1人は男性がいた方がいいと思います。日本のエアラインはなるチャンスが少ないのが残念」と話します。
元JALの国際線チーフパーサーで航空評論家の秀島一生さんも「機内の保安と権威を保つためには男女両方いた方がいい」と指摘しています。
6217: とはずがたり 2017/08/09(水)18:39 AAS
米ユナイテッド航空強制降機事件で注目集める新興企業―米メディア
外部ﾘﾝｸ[html]:www.recordchina.co.jp
Record china配信日時：2017年4月17日(月) 6時30分
2017年4月16日、北米華字メディア・世界日報によると、米ユナイテッド航空が中西部イリノイ州シカゴの空港で乗客を強制的に引きずり降ろした問題を受け、欠航、遅延、過剰予約（オーバーブッキング）など航空会社とのトラブルに巻き込まれた旅行者を手助けする新興企業が注目を集めている。
ユナイテッド航空の乗客の男性が、警察官らによって強制的に機内から引きずり降ろされる様子を映した映像が公開された10日（現地時間）以降、AirHelpのサイト上の情報「オーバーブッキングに関するあなたの権利」にアクセスした人は約11万人に上っている。同社によると、補償を求める人が64％増加しており、特にユナイテッドの顧客からの請求が急増している。ユナイテッド、デルタ、アメリカンの米3大航空会社に対し、補償を求める人の割合はほぼ均等だった。それが11日には、すべての補償請求の50％がユナイテッドの顧客からのものだった。
AirHelpによると、同社はこれまでにオーバーブッキングに見舞われた数千人もの乗客の補償を手助けしてきたという。平均回収金額は800ドル（約8万7000円）だ。共同設立者のHenrik Zillmer氏は「乗客は旅行券を受け入れてはいけない。現金ならより多く得ることができる」と語っている。（翻訳・編集/柳川）
6218: とはずがたり 2017/08/11(金)16:34 AAS
「アンカレッジ」なぜ聞かなくなった？ 日本に縁深かった空路の要所、その「いま」
2016.11.20 宮下裕子（航空＆旅ライター）
外部ﾘﾝｸ:trafficnews.jp
実は縁深い「アンカレッジ」と日本
2016年11月12日（土）、JAL（日本航空）の「東京～ニューヨーク線」が開設50周年を迎えました。1966（昭和41）年11月12日に開設された同路線は当時、JALが1960（昭和35）年に日本で初めて導入したジェット旅客機、ダグラスDC-8型機による運航で、東京～ニューヨーク間を、ホノルルとサンフランシスコの2地点を経由して結ぶルートでした。
その後、JALの「東京～ニューヨーク線」は1968（昭和43）年にサンフランシスコのみの経由となり、1972（昭和47）年には米・アラスカ州南部のアンカレッジへと経由地を移行。1977（昭和52）年からは、DC-8型機の後継機であるDC-10型機が就航します。そしてJALは1983（昭和58）年、当時の新型エンジンが搭載され、燃料タンクも増設されたボーイング747-200LR型機を投入し、ニューヨーク線は直行便で運航されるようになりました。
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ニューヨークのJFK国際空港へ着陸する日本航空のボーイング787型機（写真出典：zhukovsky／123RF）。
この直行便が誕生するころまで、特に1970年代初頭から1980年代半ばにかけては、ニューヨークに限らず日本から欧米へ行く旅は、前述のアンカレッジ国際空港、正式には「テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港」経由が主流でした。これは、「日本の航空会社が運航する国際線定期便」をJALが独占していた時代であり、日本の年間出入国者が100万人を突破した1980（昭和55）年前後、大多数の日本人にとって海外旅行が少しずつ身近なものになり始めた時期と重なります。
それゆえ、たとえばある程度の年齢以上である日本人にとって、「アンカレッジ」という地名はとてもなじみ深いもののようですが、最近あまり聞かなくなったとも。実際、それよりも年下の世代になると、さほど耳にする地名ではなく、まさに「世代間の隔絶」ともいえるでしょう。
経由するにも、なぜ「アンカレッジ」なのか
時代をさかのぼって1950（昭和25）年ごろ、日本と欧州をつなぐ空路は、領空の制限によりソビエト連邦（当時）の上空を通るシベリアルートが使用できず、アジアを経由していく南回りルートに加え、北極圏を通る北回りルートが使われていました。これらのルートは遠回りで時間がかかるうえ、当時の航空機は航続距離が十分なものではありませんでした。
JALが1966（昭和41）当時、ニューヨーク線で運航していたDC-8型機で見ると、その航続距離は8700km。現在、同じ路線で運航されている777-300ER型機の1万4340kmと比べ、その差は歴然です。当時のように航空機の航続距離が長くなかった時代、日本から欧米へ向かう旅客便は、一度アンカレッジ国際空港に寄港し、燃料補給を行なってから北極圏を通過するルートをとっていたのです。
その後、日本とソビエト連邦とのあいだで行われた航空交渉の結果、1972（昭和47）年よりJALがシベリアルートの運航を徐々に開始。1990年代初頭に冷戦が終結すると、旧ソ連政府は「領空通航料」を外国機から徴収するため、シベリアルートを積極的に開放するようになります。JALもまた、1991（平成3）年には、アンカレッジ経由の北回り欧州線を完全に廃止しました。
このような事情から、1990年代初頭に至るまでは、アンカレッジ経由便が数多く運航されていました。同空港で乗機が燃料の補給中、その旅客はいったん降機し、ターミナル内の免税店やレストランなどで2時間ほど過ごすスケジュールでしたが、これが面倒だったという人もいれば、実は楽しみだったという声もちらほら聞こえ、いまでもそんな当時を懐かしむ人さえいます。利用の多かった日本人客のためか、片言でも日本語を話す従業員が多く見られ、お世辞にも美味しいとはいえないうどんなどの和食メニューでも、長時間のフライトのあいだについつい手を伸ばしてしまった、という話も聞きました。
現在は、旅客機の技術やエンジン性能の向上によって航続距離が伸び、世界中のほとんどの主要都市へ直行便が運航されています。こうして、日本において「アンカレッジ」という地名は、あまり聞かれなくなっていきました。
6219: チバＱ 2017/08/16(水)19:01 AAS
外部ﾘﾝｸ:headlines.yahoo.co.jp
独エアベルリンが破産申請＝運航は継続
8/15(火) 22:30配信 時事通信
【フランクフルト時事】経営不振に陥っていたドイツ航空2位のエアベルリンは15日、破産手続きを申請した。
DPA通信によると、筆頭株主であるアラブ首長国連邦（UAE）のエティハド航空が、支援の継続を断念したためで、当面はドイツ政府が事業資金を支援し、運航を継続する方針。また、一部事業の引き継ぎについて同国最大手のルフトハンザと協議中という。
エアベルリンは、ベルリン・テーゲル空港とデュッセルドルフ空港が拠点で、日本には成田と中部にも就航している。
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