Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ (7598ﾚｽ)
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24(3): 荷主研究者 2008/11/09(日)22:41 AAS
外部ﾘﾝｸ[html]:www.asahi.com
成田―羽田、鉄道で１時間構想 国交省、都心に新線計画2008年9月7日
成田、羽田両空港を１時間以内で結ぼうと、国土交通省が０９年度から、東京都心に新しい鉄道路線を建設するための調査を本格化させる。世界への窓である成田と、国内網の拠点である羽田の間を移動しやすくし、総合的な交通ネットワークを充実させる狙いだ。ただ建設費は少なくとも３千億円に達する見込みで、実現には課題も多い。
両空港の間は現在、京成電鉄と都営地下鉄浅草線、京浜急行電鉄の相互乗り入れで直通列車が走っており、所要時間は１時間４６分。リムジンバスは１時間１５分だが、渋滞に巻き込まれる恐れが消えず、時間のめどが立ちにくい。
京成本線のバイパス機能を持つ成田新高速鉄道（運行は京成）が１０年度に開業する予定で、成田（空港第２ビル）―東京都心（日暮里）の所要時間は今より１５分短い３６分になる。国交省は同線開業を受け、都心を南北に走る都営浅草線の押上―泉岳寺間にバイパス路線を造り、両空港を１時間以内で結びたい考え。東京駅付近への駅の設置も検討する。
浅草線内は設備上の制約から高速運転が難しい。同線での高速化では、特急が各駅停車を追い抜けるよう部分的に待避線を設ける案もあり、建設費は４００億円程度で済むと試算されている。ただ、自民党内に本格的な時間短縮を求める意見もあり、待避線方式よりさらに１０分ほど時間を短縮できるというバイパス建設方式に国交省は傾きつつある。
建設費は京成や京急、東京都、千葉県などと国とで分担する想定だ。建設に向けた調査や関係団体との協議を本格化するため、国交省は関連費用を０９年度予算の概算要求に盛り込んだ。２千万円前後とみられる。（山本精作）
29(3): とはずがたり 2008/11/11(火)17:34 AAS
日航撤退で２億円減収 福島空港ビル来年度見通し
外部ﾘﾝｸ[htm]:www.kahoku.co.jp
日本航空グループが来年１月末で全面撤退する福島空港で空港ビルを経営する福島空港ビル（社長・佐藤雄平福島県知事）は１０日、取締役会を開き、来年度の売り上げが本年度見込みの約６億８８００万円から約２億円減る見通しを確認した。これを受け同社は、直営売店を縮小し人員も３分の１に減らすリストラの実施を決めた。それでも赤字に陥る可能性が高く、会社存続のため県に財政支援を要請する。
同社によると、年間約４０万人の国内線利用者のほぼ半数が日航利用客。日航の全面撤退で売店の売り上げが落ち込み、日航空港事務所などの家賃収入がなくなることで大幅減収となる。
同社は対応策として、現在４つある直営売店は国際線の免税店のみを存続し、残る３店舗は、空港内でほかのテナントを運営する第三セクター福島エアポートサービスに営業譲渡することで協議している。
売店などで働く契約社員１５人は来年３月末で契約を解除。正社員を１５人から１０人程度に、常勤役員も３人から２人に減らし、現在の３５人体制からスリム化を図る。総務、施設、営業の３部体制も、総務と業務の２部に再編する。
空港ビルの田村明彦副社長は「来年度はおそらく赤字になるが、県からの支援などで何とか会社を存続させたい」と語った。
取締役会では本年度９月中間決算も報告され、売り上げ３億７９００万円で４８００万円の黒字だった。４―９月の空港利用者は国際線も合わせて約２５万一１０００人で前年より約２万人減った。
2008年11月11日火曜日
30(3): とはずがたり 2008/11/11(火)22:55 AAS
関空に寒風 運休・減便相次ぐ冬ダイヤ
2008年11月10日17時14分
外部ﾘﾝｸ[html]:www.asahi.com
関西空港が早くも「厳冬」を迎えている。燃油高に伴う運休や減便が今月から始まり、１兆１千億円の有利子負債に苦しむ関西国際空港会社にとっては大きな痛手だ。夏以降、高い燃料代を嫌って月別の旅客数も前年割れしており、金融危機による影響も出始めている。
１１月最初の金曜日の７日午後１０時すぎ、羽田発関空行きの到着便から、スーツ姿のサラリーマンや東京ディズニーリゾートの土産袋を抱えた旅行客らが降りてきた。
１０月までは、午後９時以降に羽田を出て同１０時以降に関空に着く便は計４便あった。関空にとって、羽田発伊丹行きの最終便よりも１時間半以上遅いこれらの便は、東京方面への日帰り客らへのセールスポイントだったが、１１月から全日空の２便が消えた。
金曜日の夜に単身赴任先からの帰宅にこの時間帯の便を利用している大阪府和泉市内の会社員（５６）は「減便で全体の席数が減ったので予約がとりにくくなる」と嘆く。
１１月から国内線旅客便の１日当たりの便は、１０月より１１便減って５４便に。ピークだった９６年の３分の２以下だ。日航は来年２月にさらに３路線を休止する。
国際線も前年の冬ダイヤより、週当たり１９便減った。旅客便は、機体や乗員を効率的に運用できるアジアやグアム、サイパン方面で新規就航が４路線、増便が６路線と踏ん張ったが、世界経済の減速を見越して貨物便が４２便も減った。
金融危機も直撃している。タイ国際航空が予定していたロサンゼルス線の再開も「世界的な経済状況が不安定になり、路線再編成を余儀なくされた」と延期になった。カナダ・バンクーバー便もなくなり、週１５便まで減った北米路線は、９８年夏ダイヤと比べると５分の１になった。
旅客動向にも陰りが出始めている。米国同時多発テロ事件や新型肺炎などの影響を経て０４年以降は毎年増え続けてきたが、今年度上半期（４〜９月）は前年同期の９７％。燃油サーチャージの高騰で国際線が５月から前年割れし続けたのが響いた。
このところ原油相場は下がっているが、日本航空や全日空の燃油サーチャージは３カ月ごとの見直しになっており、相場の反映は来年１月以降の発券分にずれ込む。最近の円高で日本人の海外旅行需要の高まりも期待されているが、関空会社の村山敦社長は「国内景気に及ぶ影響もあり、旅行に行く気分になるのか」と心配する。
減便や運休は、着陸料や空港施設利用料の減収だけでなく、２期島に旅客ターミナルなどを整備する関空会社の事業計画にも影響する。整備費の予算化の条件として、関空会社は国から年間発着回数１３万５千回の達成を求められているためだ。今年度上半期の発着回数は約６万７千回で目標達成も可能と思われたが、今回の減便や運休でにわかに苦しくなった。
一方、大阪（伊丹）空港は減便がなく、２月からの運休が１路線だけ。関西空港の減便や低迷について、大阪府の橋下徹知事が「元凶は伊丹―成田便」と指摘。国際線の旅客が伊丹経由で成田に流れているとの理由で、伊丹―成田便の廃止を航空会社に求める考えを示すなど、地元自治体も不安を募らせている。（山岸達雄）
70(4): 荷主研究者 2008/11/23(日)23:53 AAS
外部ﾘﾝｸ[html]:www.chugoku-np.co.jp
'08/10/18 中国新聞
民空12年度再開目指す 岩国
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米海兵隊岩国基地（岩国市）への民間機就航に向け、山口県と岩国市でつくる民間空港再開事業推進協議会（会長・西村亘副知事）は17日、2012年度の東京便開設を目指すとした基本計画をまとめた。ただ、約110億円の財源や羽田空港の発着枠の確保はめどが立っておらず、県と市は政府への働き掛けを強める。
基本計画によると、12年度からの１日４往復の東京便就航に向け、基地北側の8.8ヘクタールの民間航空ターミナル地域に駐機場とターミナルビル、駐車場を整備する。利用エリアは周南市以東の県東部と大竹、廿日市市など広島県西部の計13市町とし、年間43万3000人の需要を見込む。
総事業費は施設整備や用地費などで約110億円。このうち、ターミナルビルなどの約30億円分は、来年度に地元の自治体と企業で設立する第３セクターが負担。残りの約80億円は国に求める。
101(3): 千葉９区 2008/12/12(金)22:32 AAS
外部ﾘﾝｸ[php]:www.travelvision.jp
日本／アラブ間の航空協議、今年2回目でエミレーツ、エティハドが成田へ乗り入れか
[掲載日：2008/12/12]
日本とアラブ首長国連邦との航空当局間協議が12月15日、16日の両日に開催される。これは今年8月下旬に開催した協議で合意に至らず、継続協議となっており、今回は東京で開催する。議論の焦点は成田第二滑走路北伸後の輸送力で、アラブ首長国連邦からは関西空港と中部空港に就航しているエミレーツ航空（EK）、およびエティハド航空（EY）をあわせた発着枠。成田延伸後の乗り入れに関して前回の協議において、EKとEYの調整がつかず、アラブ側からの申し入れで開催されることから、何らかの配分に関する回答があると見られる。ただし、日本側としてはアラブ側の要望する発着枠の数を受けて対応を検討する。
また、羽田乗入れについては、アラブ側の乗り入れが無いため、今回の協議の対象外となる。そのほかアラブ側からの要望は無いものの、アジアゲートウェイ構想で打ち出している自由化に近い形で、中部、関西への発着枠の増加を希望された場合には、日本側は柔軟に対応する構え。
なお、日本／アラブ首長国連邦間の航空旅客数は2006年度に23万2000人、2007年度は29万2000人で、2008年度は4月から10月までの7ヶ月間で前年比3％減の16万5000人。運航路線はエミレーツ航空（EK）がドバイ／関西線、ドバイ／中部線をそれぞれ週7便運航している。なお、日本航空（JL）が国内区間の関西／羽田線、関西／新千歳線、関西／福岡線、中部／新千歳線、中部／福岡線でEKとコードシェアを実施している。
142(3): とはずがたり 2008/12/24(水)16:59 AAS
チューリヒ便運航、知事に報告 エーデルワイス航空
12/19 14:57
外部ﾘﾝｸ[htm]:www.shizushin.com
スイスのエーデルワイス航空と同国政府観光局関係者、県内旅行業者が１９日、県庁に石川嘉延知事を訪ね、大型機で来年開港の静岡空港とスイス・チューリヒを、新千歳（北海道）経由で結ぶチャーター便の運航計画を報告した。
面会後、同社総代理店サンプラスの宇都宮秀人社長は「開港に合わせて飛ばしたかった。スイスへは毎年運航したい。今後、欧州や東南アジアへの計画も進めたい」との考えを示した。
静岡空港での大型機運航と欧州便の計画が公表されたのは初めて。サンプラス側が石川知事に運航計画を説明。来年７月１５日午後０時半静岡出発、２２日午前１１時半着の日程で、機材はエアバス３３０―２００（３０７席）を使用する。来年６―９月に国内１２空港から運航を予定している計１６便（往復）のうちの１便となる。
同行した観光局のロジェ・ツビンデン日本・アジア支局長は「円高で日本からの海外旅行に良いタイミング。ぜひスイスに来てほしい」と述べた。石川知事は「大変ありがたいお話で、歓迎したい。県民の選択肢が広がる」と感謝の気持ちを表した。
６月４日開港で調整 県、来週にも正式発表
2008/12/18
外部ﾘﾝｸ[htm]:www.shizushin.com
来年３月に予定されていた開港が延期となった静岡空港の開港日を、来年６月４日とする方向で、県が最終調整に入っていることが、１７日分かった。来週中にも正式に発表する。
静岡空港西側の私有地に航空法の制限を超える高さの立ち木が残されている問題で、県は滑走路２５００メートルでの開港を断念。１０月に滑走路を２２００メートルに短縮して暫定運用する方針を発表し、短縮のための追加工事を始めていた。
県はこれまで、遅くとも来年７月までに開港するとしてきたが、開港遅れの期間を少しでも短縮するため、工事期間の短縮や完成検査を行う国土交通省との調整に努めてきた。この結果、６月４日の開港にめどが立ったとみられる。
静岡空港にはこれまでに、国内外８路線の就航が決定。就航を決めた航空会社や静岡空港を利用したチャーター便の運航、ツアーの実施などを計画していた旅行会社などから、早期に開港日を決定するよう求める声が上がっていた。
県は開港日の１５０日前となる来年１月５日に、県庁でカウントダウンイベントを行うことも検討している。
155(3): 2008/12/29(月)13:11 AAS
外部ﾘﾝｸ[htm]:kyushu.yomiuri.co.jp
お国入り河村官房長官、岩国の民空再開に前向き姿勢
記者会見する河村官房長官 就任後初めて帰郷した河村官房長官（衆院山口３区）は２８日、山口市内で記者会見し、米海兵隊岩国基地での民間空港再開に触れ、「福田前首相がある程度（再開実現を）明言され、麻生首相もその思い。方向付けを来年にはしないといけない」と、政府としての方針決定に前向きな姿勢を示した。
河村長官はこの日、同市で開かれた自民党県連と後援会主催の就任祝賀会に出席。祝賀会に先立つ会見で、在日米軍再編に絡む岩国基地問題についても「年明けには明確な方向を打ち出さないといけない」と言及した。
祝賀会では首長や県議ら約２７０人の参加者を前に「２次補正や来年度の本予算を早く通すことが景気対策。実績、結果を出したい」と決意を披露した。
河村長官はこの日、萩市や宇部市でも国政報告会などに臨んだ。
（2008年12月29日 読売新聞）
181(3): 千葉９区 2009/01/07(水)20:04 AAS
会社にあったのでもらってきました、富士ドリームエアーのカレンダー
外部ﾘﾝｸ[htm]:www.shizushin.com
飛行機と富士山コラボ ＦＤＡがカレンダー作製
2009/01/06
静岡空港を拠点に航空事業に乗り出すフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）が、富士山や就航先の景勝地の魅力を写真で伝えるために作製した２００９年オリジナルカレンダーが、配布先で評判を呼んでいる。
使用した富士山の写真は、日本平から撮影した冠雪の富士、山梨の甘利山から望む幻想的な朝の富士、雲の上から空撮した富士の３種類。就航先は小松（石川）、熊本、鹿児島の３空港で、ともにライトアップした冬の兼六園と熊本城、朝焼けの中の桜島とそれぞれの地域の代表的な風景を紹介している。
第１号機として２月にも導入される赤い機体の小型ジェット機がすべての写真と組み合わせる形でデザインされている。
カレンダーは大型、中型サイズ合わせて１万２千部作り、飛行機をデザインした卓上カレンダーとともに就航先の関係者にも配布した。
205(3): 千葉９区 2009/01/15(木)00:16 AAS
>>70>>155
妄想で終わるかと思ってたらマジか。
外部ﾘﾝｸ[html]:www.chugoku-np.co.jp
岩国民空再開へ詰めの協議 '09/1/14
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米海兵隊岩国基地（岩国市）での民間空港再開を目指している山口県が、航空会社との折衝を進めている。一日４往復の東京便運航を前提として詰めの協議に入る方針で、今月中にも内定して会社名を公表したいとしている。
県によると、西日本に定期路線を持つ日本航空、全日空、スカイマークエアラインズ（いずれも東京）、スカイネットアジア航空（宮崎市）の４社に民空再開の情報を提供。４社のうち複数社が興味を示しており、調整を進めているという。
民間空港再開は、米空母艦載機部隊の岩国移転を含めた2006年５月の在日米軍再編の最終報告に空港施設の設置が盛り込まれ、政府も閣議決定している。市が08年２月に艦載機移転を事実上容認し、翌４月、当時の福田康夫首相は「約束します」と明言。県と市は10月に12年度の再開を目指すための基本計画を作り、国費での施設整備と運営を求めて政府要望を重ねている。
221(3): 千葉９区 2009/01/20(火)20:51 AAS
バブリーだなあ
外部ﾘﾝｸ[html]:www.nikkei.co.jp
森ビル、成田空港―都心のチャーターヘリ運航
森ビルは今春にも、保有する複合商業施設「アークヒルズ」（東京・港）と成田空港との間でヘリコプターのチャーター便の運航を始める。近く運航会社を設立する計画。実現すれば都心から成田空港まで15―20分で移動が可能になる。
利用料金は未定。当初は他社の機体を借りる予定だが、富裕層向けに海外メーカーから高級機種の購入も検討している。同社は東京都港区を中心に110棟を運営・管理する。「東京にアジアの中核となる金融センターをつくるには成田空港との利便性向上が不可欠」（森稔社長）としていた。(09:38)
シティ・エアリンク
外部ﾘﾝｸ:ja.wikipedia.org
228(3): 千葉９区 2009/01/23(金)22:42 AAS
>>205
外部ﾘﾝｸ[html]:www.chugoku-np.co.jp
全日空、東京便就航に前向き '09/1/24
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山口県と岩国市が2012年度の再開を目指す米海兵隊岩国基地（岩国市）での民間空港について、全日空が東京便就航を前向きに検討していることが23日、分かった。二井関成知事と福田良彦市長が26日に東京の本社を訪れ、山元峯生社長らに乗り入れを要請する。
全日空は、山口宇部空港（宇部市）の東京便が現在の２社運航になる以前の1966年から乗り入れ、県との関係も深い。関係者によると、県からの東京便運航の打診に関心を示し、二井知事らの要望にも前向きに回答する見通しという。
民空再開は、米空母艦載機部隊の岩国移転を含めた2006年の在日米軍再編の最終報告に盛り込まれ、日米両政府は１日４往復の東京便就航で合意している。
247(3): 千葉９区 2009/01/28(水)23:26 AAS
久しぶりに増便（しかも純増）のニュース
外部ﾘﾝｸ[htm]:www.yomiuri.co.jp
福島―伊丹線 ５往復に増便へ
全日空福島支店の渋谷孝之支店長は２７日、同社とアイベックスエアラインズが共同運航している福島空港―伊丹空港線を４月から、これまでの１日３往復から５往復に増便することを明らかにした。
須賀川市内のホテルで開かれた「福島空港利用促進研究会」で述べた。増便する２便については、５０人乗りの機材を使用するという。２８日に２社の幹部が県庁の佐藤知事を訪ね、詳細を報告する。
伊丹線を巡っては、これまで１日１往復運航していた日本航空が１月末で廃止されることもあり、４便への増便が決まっていたが、さらに増便することにした。
伊丹線の増便について、同研究会の小林茂委員長は「頻繁に航空機が福島空港に来ることで人の流れを作り出すことができ、空港の活性化にもプラスになる」と歓迎している。
（2009年1月28日 読売新聞）
276(4): 千葉９区 2009/02/02(月)22:14 AAS
これは凄い記事では！？
外部ﾘﾝｸ[htm]:sankei.jp.msn.com
関空・国内線に海外参入容認
2009.2.2 11:09
路線の廃止や減便が相次ぐ関西空港を支援するため、国土交通省が海外航空会社に対し、関空発着便に限って国内線の運航を認める方向で検討していることが２日、明らかになった。すでに海外航空各社に打診を開始しており、前向きな姿勢を示す会社もあるという。
具体的には、関空発着の海外航空会社に同じ機材で国内の他の地方へ向かう路線を新設することを認め、国内部分だけ利用することを可能にする。現在、外国から来て国内の２空港に立ち寄る海外航空会社の路線は存在するが、国内部分だけ利用することはできない。
一方、国交省は自国産業を保護する観点から、国内部分は、日本の航空会社との共同運航（コードシェア）とする考え。同じ飛行機に、２社の便名をつけて運航することになる。
関空では、景気後退の深刻化によって旅客需要の低迷が進んでいることから、国内航空会社による路線の廃止・減便が加速している。１月にも日本航空が、国際線の関空−ロンドン、国内線の関空−女満別などを、全日本空輸も、国際線の関空−大連などを廃止することを発表。２１年度も不採算路線の大規模な整理が進む見込みだ。
このような状況に、大阪府は１月３０日、「関西３空港に関する提言」を発表。関空発着の国内路線を国内航空会社が維持できない場合、海外航空会社が国内各方面へ運航することを可能にするよう、国交省へ要請する方針を明らかにしていた。
277(3): とはずがたり 2009/02/02(月)22:24 AAS
>>276
おお，これは凄い。
是非実現すべし。関空とあと中部ぐらいでやってもいいかもしれませんな〜。
278(4): とはずがたり 2009/02/02(月)22:51 AAS
>>276-278
料金の自由度を上げられるようにしないと旨味が少ないですよね。
将来はそれをすると匂わすとしても将来の可能性だけで先行投資してくれるかなぁ。。
関西国際空港：国内線、海外航空の参入容認 乗り継ぎ機能強化−−国交省検討
外部ﾘﾝｸ[html]:mainichi.jp
路線数が減少する関西国際空港について国土交通省は、関空に発着する外国の航空会社から国内路線の開設申請があった場合、認める方向で検討していることが２日、分かった。関空の乗り継ぎ機能を強化するのが狙いで、関空会社は外国航空会社に打診を始めた。国際的に外国航空会社に対し自国の国内路線の運航を認めている例はなく、日本の航空会社との共同運航（コードシェア）として認める方針。【井出晋平】
現在、国内２空港に立ち寄る外国航空会社の路線はあるが、国内区間だけの利用はできない。外国航空会社に国内路線の開設を認める場合にも、日本の航空会社とのコードシェアを義務付け、チケットは日本の航空会社が販売する。
国交省、関空会社は、外国航空会社の関空から東北や北陸、中国方面への路線開設を想定。外国航空会社に打診を始めている。だが、外国航空会社にとってはチケット販売を日本の航空会社に一任するため価格設定の自由度が低い。
開設してもメリットが得られるかは不透明で、実現には、「割安な価格設定などさらにハードルを越える必要がある」（関空会社幹部）という。
関空の国内線は、ピーク時（９６年１０月）には１日３４都市８４便あった。現在は１５都市５４便だが、日本航空と全日本空輸が減便を発表。４月からは１１都市４５便となり、過去最低だった１２都市３８便に次ぐ低い水準となる。
毎日新聞 2009年2月2日 大阪夕刊
412(3): 千葉９区 2009/03/26(木)20:52 AAS
外部ﾘﾝｸ:www.nishinippon.co.jp
福岡空港増設へ 過密化対策 麻生知事が表明 新空港の調査継続も
2009年3月26日 14:35 カテゴリー：九州・山口 > 福岡 政治
発着処理容量が限界に近づいているとして国と福岡県、福岡市が検討してきた福岡空港（同市博多区）の過密化対策について、同県の麻生渡知事は２６日午後開かれた定例県議会最終本会議で「現空港での滑走路増設を早期に着手することを求める」と述べ、増設案支持を正式に表明した。知事の意見に法的拘束力はないが、国は「知事の意向を尊重する」としており、過密化対策は事実上、滑走路増設となることが決まる。
過密化対策は滑走路増設と同県新宮町沖の海上新空港建設の２案に絞られ、麻生知事が地元意見としてどちらを選択するかが焦点となっていた。
麻生知事は「現空港の発着容量は限界に達する状況で、早急に容量拡大を講じなければならない」と理由を説明。「市民の意見や利便性、事業費を考え、増設の早期着手を（国に）主張する」と述べた。一方で新空港についても「増設しても十数年で容量限界にぶつかる。調査・研究を続けていく」と述べた。
国への意見書は増設案を中心とした福岡空港の過密化対策と、滑走路延長など北九州空港の機能強化の２種類を作成、提出する。過密化対策の意見書は知事と吉田宏福岡市長の連名となる。
同空港の設置・管理者である国は増設案を推しているとされ、早ければ今夏にも増設案を過密化対策の構想として決定。需要予測の再調査などを行ったうえで、正式に事業として決める。環境影響評価（アセスメント）や約２０ヘクタールとされる空港敷地拡張分の用地買収の後、建設着工から約７年で完成する見通しだ。
国土交通省によると、福岡空港は滑走路１本の空港としては年間旅客数、発着回数とも全国１位。２０１０年代初頭には年間の滑走路処理容量が限界の１４万５０００回を超えると予測している。増設案は現滑走路（２８００メートル）の西側に、２５００メートルの新滑走路をかさ上げして新設。滑走路処理容量は１８万３０００回に増えるとされる。
福岡空港は１９８０年代から新空港建設の必要性が論議されており、９０年に九州地方知事会や経済界が「九州国際空港検討委員会」を発足。だが、設置場所をめぐって福岡県と熊本、佐賀、長崎各県が対立するなど、約２０年にわたり迷走が続いてきた。
＝2009/03/26付 西日本新聞夕刊＝
785(4): ◆ESPAyRnbN2 2009/09/30(水)16:20 AAS
前原、前原、雨でも前原
＜東証＞ＪＡＬが持ち直す 「国交相が15時から会見」で期待感
（14時35分、コード9205）持ち直す。後場中ごろから再び強含み、きょう30日の高値である前日比４円高の
130円まで上げた。ロイター通信が14時過ぎ、「前原誠司国土交通相が15時からＪＡＬについて記者会見
する」と報じ、再建に向けた動きが加速するとの期待が広がった。〔ＮＱＮ〕
外部ﾘﾝｸ[aspx]:markets.nikkei.co.jp
前原国交相「ＪＡＬ自主再建は十二分に可能」 風評被害に憂慮
前原誠司国土交通相は30日午後、緊急記者会見を開き、経営再建中の日本航空について、鳩山由紀夫
首相に対し「自主再建は十二分に可能だろうと思っている。（国交相直轄のＪＡＬ再生タスクフォースが）
しっかりと10月末をめどに再建計画を立てる政府の方針は揺るがない」と説明したこと明らかにした。
国交相は記者会見を開いた理由について「風評被害というか、過度にＪＡＬに対する心配が広まりすぎて
いる。政府としてしっかり払拭（ふっしょく）しなくてはいけない」と説明。風評被害によって「万が一のことが
生じた場合は政府としてしっかり支援する。運航の支障や資金繰りに影響が出ないようバックアップする」
と述べた。〔ＮＱＮ〕 (16:02)
外部ﾘﾝｸ[html]:www.nikkei.co.jp
903(3): チバＱ 2009/10/22(木)21:45 AAS
外部ﾘﾝｸ[html]:www.chugoku-np.co.jp
広島西飛行場、県が撤退へ '09/10/22
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広島県は21日、県営の広島西飛行場（広島市西区）の管理運営から完全撤退する方針を固めた。22日、管理運営費を折半で負担している広島市に「最終結論」として申し入れる。西飛行場をめぐっては、経営再建中の日本航空が来年度内の２路線廃止を検討。決定すれば定期路線はゼロとなり、県は廃止を機に撤退するスケジュールを想定している。
県の撤退方針を踏まえ、東京線復活を目指す市が単独で管理運営し、存続させるかどうかが焦点になる。
西飛行場には現在、日航傘下の日本エアコミューター（鹿児島県霧島市）が鹿児島（１日３往復）、宮崎（同１往復）の両路線を運航。ほかに県警や市消防の航空隊ヘリコプター、企業所有の小型機など計24機が常駐している。
管理運営で年間約５億円の赤字が出ている西飛行場については、県と市が将来像を協議する幹部による検討会を今年４月に設置。広島南道路の建設に伴って滑走路の短縮事業が必要なことを受け、存廃も含めて議論を進めてきた。
22日に開く検討会で県は、県営の西飛行場の機能を完全に広島空港（三原市）に集約し、西飛行場の管理運営から撤退する方針を市に伝える。定期路線廃止後も市が現機能を存続したい場合、市営にするよう求める。
922(3): ◆ESPAyRnbN2 2009/10/23(金)21:14 AAS
8000億かよ。
本当に今まで、金をドブというか、ブラックホールに捨てていたのだなあ。
外部ﾘﾝｸ:jp.reuters.com
ＪＡＬ債務超過は最大8000億円、3000億円の増資要請へ
2009年 10月 23日 10:58 JST
［東京 ２３日 ロイター］ 日本航空（ＪＡＬ(9205.T: 株価, ニュース, レポート)）の再建問題で、国土交通
相直轄の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」が同社を現時点で清算するといくら残るかを示す清算
価値を試算したところ、最大で８０００億円の債務超過になるとの結果をまとめていたことがわかった。
この試算を基にタスクフォースは公的資金を含め総額３０００億円の資本増強を官民に対して求める
方針だ。ロイターの取材に対して関係者が明らかにした。
タスクフォースの試算では、営業収支が赤字のＪＡＬは１１月末にも資金ショートする公算が大きく、私的
整理の一種である事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争解決手続き）を活用した早期の再建計画を月内に
まとめる必要があるとしている。
現在、タスクフォースが政策投資銀行など主力行に対して要請している総額２５００億円の債権放棄と
債務の株式化、つなぎ融資１８００億円について、銀行団からは「過剰支援ではないのか。支援の根拠
が不透明」（主力行幹部）などの反発が強く出ている。
タスクフォースとしては、策定中の再建計画を実現し、会社を存続させれば、債務超過額が２７００億円
程度に縮小でき、銀行団は債権の２０−３０％を回収できると想定。他方で、会社更生法など法的整理に
なれば２−３％しか債権は回収できないとして銀行団の理解を得る作業を続けている。
銀行団の中には「計画の実現可能性や負担の公平性の観点から問題がある」（主力行幹部）との指摘
が出ている一方、政府による公的資金注入の道が固まれば、金融支援には応じざるを得ないとの考えが
広がり始めている。
公的支援のスキームとしては、改正産業活力再生法（産活法）または企業再生支援機構の活用が
想定されているが、資金の出し手となる政投銀を監督する財務省側は、民間側の出資を資金拠出を前提
としている。そのため再生計画が実行されるかどうかは、財務省と民間の協議次第となっている面がある。
タスクフォースが策定した事業計画では、これまでに約２９０社（０９年３月末時点）ある子会社・関連
会社の半減といった施策が打ち出されている。人員削減規模については、一時９０００人を予定していた
が、関係会社の人員数に重複があったため８０００人に修正した。
再建計画を履行するため、半年間の暫定措置としてタスクフォースの高木新二郎リーダーと冨山和彦
サブリーダーが、ＪＡＬの最高経営責任者（ＣＥＯ）もしくは最高事業再構築責任者（ＣＲＯ）に就任し、
最終的には外部からＣＥＯを招へいする計画。
（ロイターニュース 竹本 能文記者）
外部ﾘﾝｸ:jp.reuters.com
924(4): 小説吉田学校読者 2009/10/24(土)09:13 AAS
遡及的に企業年金引き下げを強制的にできるのかどうか。できなかったとしても、早期退職を増やす狙いもあるんでしょうな。
日航救済で特別立法検討…年金強制引き下げ
外部ﾘﾝｸ[htm]:www.yomiuri.co.jp
政府は２３日、経営危機に陥った日本航空を救済するため特別立法の検討に入った。
日航再建の障害になっている企業年金の高い給付水準を強制的に引き下げることができる内容だ。法律が成立し、年金問題が解決に向かえば、金融機関による債権放棄や公的資金の投入なども円滑に進むことが予想される。日航再建が一気に加速する公算が大きい。
２６日に召集される臨時国会への提出も視野に、財務、国土交通、厚生労働の３省が合同で法案作りを急ぐ。調整が長引けば、提出を通常国会に持ち越す可能性もある。
検討されている法案では、年金給付水準の強制引き下げの適用対象を、公共交通にかかわる公益性の高い企業に絞り込む。
さらに、実際の適用には厳格な要件を付ける方針だ。具体的には、企業が経営危機に陥って安全な運航に支障が出ると判断された場合や、公的資金による救済対象となった場合などに限る。
老後の生活にかかわる企業年金は、給料などと同様に「労働債権」として法的に強く保護されている。
給付水準の引き下げは、憲法で保障される個人の財産権を侵害する恐れがある。このため、現行法下では、受給者に不利益となる制度変更をする際は、受給者の３分の２以上の賛同を得なければならない。
日航の再建を巡っては、前原国交相が組織した専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」が、銀行団に対し２５００億円の債権放棄・株式化を求めている。また、公的支援策でも、約１８００億円のつなぎ融資の一部に政府保証をつけたり、公的資金を活用した資本増強を実施したりすることを盛り込んでいる。
一方で、日航は年金の積み立て不足額が３３００億円に上り、経営の圧迫要因になっている。銀行団や財務省は、「金融支援や公的資金が結果的に日航ＯＢらへの年金の給付水準維持に使われる」と反発しており、年金債務を圧縮できるかどうかが、再建策とりまとめの可否を左右する情勢になっている。
今回の特別立法には、日航の従業員やＯＢも一定の痛みを分かち合うことで、金融機関などの理解を得られやすくする狙いがある。
965(3): ◆ESPAyRnbN2 2009/10/27(火)21:50 AAS
元従業員が会社と現役従業員の将来を潰すかもしれませんね。
外部ﾘﾝｸ[html]:mainichi.jp
日航：年金の支給削減焦点に、ＯＢは反発 再建問題
日本航空の再建問題で、企業年金の支給削減が大きな焦点に浮上している。経営の重しになっている
年金債務を大幅に減らさないと再建が難しいうえ、「年金の水準を引き下げない限り、公的資金投入は
難しい」との指摘があるためだ。政府は、世論の反応も見極めながら調整を進め、週内にも方針を示す
構えだ。【久田宏】
日航によると、今年３月末時点で、将来にわたって支払わなければならない退職金と年金の合計額
（退職給付債務）は８００９億円。これに対して年金資産は４０８３億円しかなく、引当金などを除くと
３３１４億円が積み立て不足になっている。運用利率が年４．５％と現在の金利水準よりかなり高く設定
されているためだ。積み立て不足は事実上の有利子負債ともいわれ、経営の大きな負担になっている。
このため、前原誠司国土交通相直属の専門家チーム「タスクフォース」は、運用利率を１．５％程度に
大幅に引き下げる案をまとめた。実施には現役社員（約１万７０００人）とＯＢ（約９０００人）の各３分の２
以上の同意が必要で、承認されれば積み立て不足を約１０００億円に圧縮できると見込んでいる。
法令では、加入者には現行利率で計算した余命分を一括で受け取って企業年金から離脱できる制度が
用意されている。この制度をＯＢが使った場合、日航にとってはＯＢへの支給額はほぼ同じになるが、
人数と将来支払い額が圧倒的に多い現役社員の支給水準が引き下げられる効果が大きい。経営の
苦境を肌で感じている現役社員は引き下げをのむケースが多いとみて、タスクフォース関係者は
「ほとんどの人が賛成すると思う」と予想する。
だが、現段階ではＯＢは引き下げに反発しており、もし同意が取り付けられなければ、事態の深刻さは増す。
企業年金は賃金の後払いの性格があるため、受給権は強力に保護されている。法的整理の場合も、
強制的に減額が可能なのは破産だけで、民事再生法や会社更生法では減額されない可能性が高い。
また、企業年金の解散は、確定給付型に移行した日航では事実上困難。こうした事情から、政府内の
一部には年金受給額を強制減額する特別立法を模索する動きもあるが、財産権の侵害になりかねない
ため慎重論が強い。
一方で、日航再建のために公的資金投入を判断する財務省と、債権放棄やつなぎ融資を求められる
銀行団は、年金削減への圧力を強めている。藤井裕久財務相は「世間の良識ある方に答えられることを
しなければだめだ」と語り、ある取引銀行幹部も「税金を年金支給に充ててはいけない」とする。日航を
所管する前原国交相は難しい判断を迫られることになる。
1018(3): チバＱ 2009/10/31(土)11:43 AAS
外部ﾘﾝｸ:www.kobe-np.co.jp
神戸空港発着、さらに２路線検討 スカイマーク
航空会社のスカイマーク（東京）が、新たに神戸空港を発着する２路線の開設を検討していることが３０日、分かった。
同社は１２月に那覇線、来年３月に新千歳線の開設を予定。神戸発着の路線は２０１１年度、既存の羽田線と合わせ計五つになる。日本航空が同空港から撤退する意向を示す中、スカイマークの増便は空港の利便性アップにつながりそうだ。
新たに開設する２路線の就航先は未定だが「（神戸から）北と南に相次ぎ飛ばすので、次は東西路線を検討中」（有森正和取締役）という。
神戸を西日本の拠点空港と位置づける同社は、現在１０機ある飛行機を１０年度中に１５機、１１年度中に１８機まで増やし、路線網を広げる。同社は「地方路線は搭乗率が４０％でも利益が出る」と低コスト運航に自信を見せている。
（高見雄樹）
(2009/10/31 10:13)
外部ﾘﾝｸ:www.kobe-np.co.jp
利用客１千万人突破 予測より７カ月遅れ 神戸空港
神戸空港（神戸市中央区）の搭乗者が３０日、１０００万人を突破した。予測より約７カ月遅い開港後３年８カ月での達成となった。需要予測の甘さに加え、世界同時不況や新型インフルエンザ流行も影響したとみられる。
同空港は２００６年２月に開港。当初、同市が見込んだ年間需要は３１９万人だったが、毎年３００万人を割り込む状況が続き、昨年は過去最少の２５７万６０００人にとどまった。
往復２７便あった便数も２２便に減少。さらに全利用客の４０％を占める日本航空が撤退の意向を示している。
同市は１０年度から５年間の需要予測を年間４０３万人に設定しており、「観光客やビジネス客へのＰＲを強化したい」としている。出発ロビーでの式典後、矢田立郎神戸市長は、神戸空港島造成の市債返済について「市民負担は求めない」と明言。「償還がピークを迎える１０年度に向け、企業会計の留保金取り崩しや企業債発行を検討したい」と話した。
（前川茂之）
(2009/10/31 10:13)
1296(3): ◆ESPAyRnbN2 2009/12/27(日)12:42 AAS
今までは東海道・山陽新幹線と競合する国内便中心の羽田空港に、新幹線が乗り入れるなんて
あり得なかったわけですが。
これが実現したら、ますます静岡空港が要らなくなるなあ。
外部ﾘﾝｸ[html]:news.tbs.co.jp
国交相、新幹線の羽田乗り入れ検討
前原国土交通大臣は、東海道新幹線を羽田空港に乗り入れる計画を検討していることを明らかにしました。
「羽田空港の近くまで新幹線の路線が行ってますから、なんとか使えないかなという思いはずっと持って
ました」（前原誠司国交相）
前原国土交通大臣は、現在、羽田空港そばにある新幹線の大井車両所から羽田空港まで線路を伸ばし、
羽田空港に乗り入れるという構想をＪＲ東海に打診した事を明らかにしました。
これに対し、ＪＲ東海側は、東京駅や品川駅のキャパシティーの問題から実現は難しいと回答したという
ことです。
今回の構想は、羽田空港を国際ハブ空港化し、機能を強化するための一環で、前原大臣は「私としては、
まだあきらめたわけではないので、引き続き話をしていきたい」と述べ、今後、国土交通省の成長戦略会議
などで議論していく方針を示しました。（27日10:35）
1789(4): 2010/03/21(日)00:20 AAS
外部ﾘﾝｸ[html]:cnxss.seesaa.net
＞ 事故を起こす数年前から(国際線のパイロットだった頃から)度々体調不良を訴えていたらしい
＞ 事故直前には､ 機長は ｢去ね､去ね｣ という山彦のような声を聞いていた
関連サイト ;
外部ﾘﾝｸ[html]:slicer93.real-sound.net
＞ モスクワ･シグナル事件( '76.07.04〜)
外部ﾘﾝｸ[htm]:www.aa.alpha-net.ne.jp
＞ 変な声が彼らに命令を下していると主張した
外部ﾘﾝｸ[html]:artificialtelepathy.blogspot.com
日航１２３便事故の真実
外部ﾘﾝｸ[html]:www4.zero.ad.jp
尚､ JAL の買収には複数の外資系企業が応じようとしていることは既に報道されている通り｡
1842(3): ◆ESPAyRnbN2 2010/04/05(月)12:41 AAS
前原は二社体制の維持を大義名分にしていたというのが私の印象なので、「選択と集中」に沿った不採算路線からの
撤退にはむしろ賛成で、撤退してほしくなければ地方の負担も考えろ、ではないかなあ。
国交省からは慎重論が出るだろうけど。
> 前原国交相は、航空ネットワークの維持を日航救済の大義名分としていただけに、…国交省から慎重論が出る可能性もある
外部ﾘﾝｸ[htm]:www.yomiuri.co.jp
外部ﾘﾝｸ[htm]:www.yomiuri.co.jp
日航撤退、地方に打撃…国内線２割
自治体との協議 難航も
会社更生手続き中の日本航空は今年度中に、全国内線の２割という前例のない規模で路線撤退を進める
見通しになった。
今後、関係者との調整を本格化させるが、撤退により地元経済への打撃が懸念される地方自治体との調整は
難航が予想される。
今回、対象となった３１路線は、いずれも地方都市間を結ぶ路線が中心だ。「国民の足」として全国に張り巡らされた
航空ネットワークを大幅に縮小し、収益性の高い羽田へ経営資源を集中させる方針を鮮明に打ち出した。
世界同時不況の影響で膨大な赤字を計上している国際線に比べ、国内線の業績はこれまで比較的堅調とされていた。
しかし、３年間での業績のＶ字回復が必達とされる中、路線削減の上積みは不可避と判断した。
日航は今後、路線撤退方針を各空港を抱える自治体などに通告する方針だが、日航に収入の多くを依存している
一部の地方空港の経営を直撃するのは確実だ。
１３路線が撤退する見通しの中部、名古屋小牧の両空港を巡っては、地元の経済界を中心に国内線を名古屋小牧
から経営不振の続く中部に集約させる構想が出ている。今回の日航案は、中部の４路線を名古屋小牧に移管させる
という、地元の考えに逆行する内容で、反発は避けられそうにない。
国土交通省や自治体関係者の間では、新規参入を含めた他の航空会社が日航の撤退路線を継承する動きに
期待する声もあるが、最大の担い手と期待される全日本空輸も２０１０年３月期決算で２期連続の大幅赤字を
計上する見通しで、路線継承は限定的と見られる。
日航はこれまで、事前に地元自治体と調整し、路線撤退を進めてきたが、方針決定後の今回は事後通知となる
可能性が高い。地元の反発は強いと見られ、調整の難航も懸念される。また、前原国交相は、航空ネットワークの
維持を日航救済の大義名分としていただけに、地方のネットワーク崩壊につながりかねない大幅路線削減には、
国交省から慎重論が出る可能性もある。（森田将孝、山下福太郎）
（2010年4月5日 読売新聞）
1962(3): チバＱ 2010/04/29(木)12:54 AAS
外部ﾘﾝｸ[htm]:osaka.yomiuri.co.jp
関空負債 国主導で圧縮…「伊丹」と経営統合
運営権売却は未知数
国土交通省の成長戦略会議が提示した関西国際空港と大阪（伊丹）空港の経営統合と事業運営権の売却案は、関空会社が抱える巨額の負債を一掃して再生を図る「抜本的解決策」と位置づけられた。国が直接管理する伊丹の事業価値の活用や廃港後の跡地売却に踏み込み、関空の巨額の負債を国出資の持ち株会社に移すことから、地元には「国主導」による問題解決への一歩と評価する声がある。ただ、肝心な事業運営権の売却を実現できるかは極めて不透明だ。
（戸田博子、山本照明）
成長戦略会議に臨む前原国交相（２８日、国交省で）
戦略会議は、関空・伊丹の収益力を高めて負債の圧縮に努めながら、現状で計６２００億〜６３００億円と試算する事業運営権の売却価値を、関空会社の負債総額に見合う１兆円規模にまで高める筋書きを描く。
また、運営権の売却額が低くとどまることを見越して、将来的に伊丹を廃港にし、その跡地を売却して得られる利益を負債の穴埋めに回す可能性も示した。関空会社の福島伸一社長は「関空の経営改善について、伊丹の事業価値や不動産価値をフル活用する検討に踏み込んだ」と評価する。
政策案について、戦略会議の委員である福田隆之・野村総合研究所主任研究員は「日本で空港の運営権売却はこれまでになく、ある種、革命的だ」という。財務省関係者も「国交省による制度設計次第だが、方向性は良いと思う」とする。
前原国交相は２８日の戦略会議で「しっかりと提言を受け止め、工程表に基づいて実行に移す」と表明した。政府の方針になれば、凍結されている国から関空会社への補給金７５億円の執行にもつながるとみられる。
ただ、経済界では「経営感覚からすれば、運営権の売却は困難」（企業幹部）との見方が支配的だ。「１兆３０００億円ありき」（国交省関係者）で、実質は債務を「塩漬け」にする枠組みだとの指摘もある。
報告書案の記述も、運営権売却の部分は腰が引けた感がある。２８日の戦略会議でも、委員から「議論が足りない」との声が出た。
そんな中、関西の自治体や経済界では、前向きな受け止め方も広がり始めた。
「運営権が売却できようとできまいと、国主導で関空の抜本的な経営改善を図る方向に転じた点で一歩前進だ」（自治体関係者）と考えるからだ。地元には再三の要望にもかかわらず、関空の負債問題に正面から向き合おうとしなかった国への不満が蓄積していた。
神戸商工会議所の水越浩士会頭は、国の対応を求めた点を評価しつつ、神戸空港への言及がないことには「神戸を含む一元管理、経営統合を求める」という。
報告書案は、地元の自治体や経済界でつくる関西３空港懇談会が合意した「一元管理」策などよりも踏み込んだ内容になった。関西３空港の利用促進や役割分担にどう具体的な道筋をつけるか、地元にもより真剣な議論が求められる。
事業運営権の売却
国や自治体が、公共サービスに必要な施設・土地を保有したまま、民間事業者に経営を委託する手法で「コンセッション」とも呼ばれる。運営権の売却益に加え、民間手法による効率化を見込む。契約期間は２０〜３０年が一般的とされる。空港の場合、運営する事業者が飲食店のテナント料、駐車料金など運航に直結しない周辺事業の収益を伸ばし、これを原資に航空会社が負担している施設使用料や着陸料を引き下げて、就航便の誘致などに結びつける効果を期待する。海外の空港に導入例がある。
（2010年4月29日 読売新聞）
2039(3): 荷主研究者 2010/05/27(木)22:20 AAS
外部ﾘﾝｸ[html]:www.chugoku-np.co.jp
'10/5/12 中国新聞
空港アクセスの改善策を協議
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大型連休中の山陽自動車道の渋滞で広島市中心部と広島空港（三原市）を結ぶリムジンバスの欠便が続発した事態を受け、広島県は、アクセスの定時性確保策を官民で検討する協議会を今月中に発足させる。湯崎英彦知事が、11日の記者会見で明らかにした。
協議会は、県、中国運輸局のほか、ＪＲ西日本や県バス協会、県内５商工会議所の担当者たちで構成する。県は12月末までに４回程度会合を開き、本年度中に方向性をまとめる方針でいる。
国道２号安芸バイパスや東広島バイパスなど整備中の道路の活用を含む代替ルートの策定▽山陽道の渋滞解消策▽主要アクセスであるリムジンバス欠便時の代替手段の充実―などについて検討する。
リムジンバスは、高速道路料金の大幅割引を受けた渋滞の影響で、ゴールデンウイーク（ＧＷ）などの大型連休に欠便が相次いだ。本年度のＧＷは１７０便、２００９年度のＧＷは１８１便に上った。代替ルートは現在、山陽線でＪＲ白市駅（東広島市）に向かい、空港連絡バスに乗り換えるしかない。
空港アクセスをめぐって県は06年、白市駅―空港間の鉄道整備構想を凍結した。湯崎知事は「当面は道路アクセスをどう改善するかが中心」と説明した。
2360(3): チバＱ 2010/09/28(火)00:54 AAS
外部ﾘﾝｸ[htm]:www.kahoku.co.jp
山形空港岐路 利用低迷拍車の恐れ 発想転換問われる地元
１０月末から２路線だけの運航となる山形空港（写真は１８日の「山形空港フェスティバル」で日航機の前で記念撮影する人たち）
経営再建中の日本航空の路線廃止とダイヤ改正を１カ月後に控え、山形空港（山形県東根市）の存在意義が揺らいでいる。現行４路線のうち、残るのは２路線だけ。搭乗率は低迷し、改正されるダイヤの評判も悪い。「空港は県内交通網の基幹」と主張し、路線の存続を訴えてきた山形県などの主張は説得力を失いつつある。
◎満額回答と言えず
山形空港で現在運航されているのはすべて日航の路線で、１０月末の路線廃止、ダイヤ改正は表の通り。東京、大阪の２路線だけとなり、１日の離着陸は計８本。
山形空港の２００９年の利用者数は約１７万人で、ピークだった１９９１年の約４分の１。０９年の４路線の搭乗率は４５．３〜５７．２％にとどまる。
空港利用拡大推進協議会（会長・市川昭男山形市長）は日航に、ビジネス客の利用が多い東京線の利便性向上を働き掛けてきた。改正ダイヤでは、羽田着は午前１１時２５分。帰りの便は午後４時３５分発だから、約５時間、東京に滞在できる計算だ。
だが、このダイヤ改正は、地元にとって“満額回答”とは言い難い。都心までの移動や搭乗手続きにかかる時間を差し引くと、実質的な東京滞在時間は３時間程度。複数便化の要望も実現しなかった。
空港の地元・東根市の土田正剛市長（協議会副会長）は「東京線のダイヤ改正の代わりに、大阪行きがすべて午後の出発になり、日帰りが不可能になった。これではプラスマイナスゼロだ」と不満を表明する。
今回のダイヤ改正は、旅行業界にも悩ましい。旅行会社「ＪＴＢメディアリテーリング」（東京）は「羽田発が夕方では使いにくい。利便性なら新幹線の方が上なので、ますます利用者が減ってしまう」と予測する。
鹿児島―羽田―山形と乗り継ぐ商品を手掛けていた鹿児島県の旅行会社の担当者は、東京線の機材縮小を懸念する。「単価が安い団体席が提供されなくなる可能性がある。今後は割高なツアーを組むか、高速バスやＪＲを利用するしかない」と頭を痛める。
◎脱陳情へ戦略必要
山形空港を今後どうするのかについて、真正面からの議論は十分とはいえない。
日航の再建は、政府も出資する企業再生支援機構が担う。国土交通省航空局は「地方空港は自治体の申請で建設された。その活性化は自治体の努力が大前提」と淡々と説明する。着陸料の免除や団体旅行への助成を示唆するが、山形空港では既に導入済みだ。
地元自治体も「企業の経営判断には踏み込めない」（県地域・交通政策課）と、路線縮小などの動きがあれば、国や航空会社に路線存続を求めて陳情するだけだった。
これに対し、時代を見据えた戦略の必要性を説くのが、財団法人運輸政策研究所（東京）の森地茂所長。「低運賃の航空会社（ＬＣＣ）が日本に本格参入する日も近い。アジア市場を視野に入れ、山形空港からサクランボなどの特産品を売り込んでもいい。物流コストの抑制にもつながる」と将来展望を描く。
別の航空問題に詳しい専門家は「地方空港が乱立する現在、大胆な発想が必要だ。例えば、仙台空港までの鉄道のアクセス網を強化する知恵があってもいい。日航の経営再建を待つよりも、ずっと現実的だ」と話している。
2010年09月27日月曜日
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