【工作員出禁】日航ジャンボ機墜落事件 174【JAL123便】

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162: ねずみ [] 2025/01/27(月) 12:11:00.28 ID:Nzvhs2+5

>>160
文系氏のポストに追記させていただくと、

無人標的曳航機ファイアービー（ドローン）がJAL123便の後方左底部に突き刺さり、それが約30mの曳航索（ワイヤーロープ）を介して引っ張っていた曳航標的トービー（ミサイル 型ターゲット）が、123便の垂直尾翼やテールキャップに絡まりながら垂直尾翼に衝突し、これらを破壊したと推定される。
以上の流れを踏まえて、問題となっている上下方向加速度VRTGが前後方向加速度LNGGより1桁以上大きい理由は、LNGGがファイアビーがJAL123便の後方左底部への突き刺さりに起因し、VRTGがその直後に発生したファイアビーの残燃料の小爆発に起因するものと考えれば、矛盾なく説明できる。
より詳しく説明すると、JAL123便の外気圧が0.4気圧であったため、123便の後方左底部の孔から”機内の0.8気圧に圧縮された空気”がファイアービーのジェットエンジン吸気口に供給され、その燃焼室で激しい燃焼が起き小爆発が発生した。この爆発現象が近隣で観測されたソニックブームの原因と推定される。
(注記)爆発現象でも爆風の風速が秒速300m/sを超えることでソニックブーム（衝撃波）が発生する。爆風が到達すると圧力は、瞬時に上昇して最大加圧（正圧の最大値）に達する、その後、急激に減少して大気圧以下の負圧まで下り、最終的に大気圧に戻る。
機体の後方左底面（機体重心の後方、且つ下方）で小爆発が起きたため、フライトデータレコーダーDFDRに記録されており、上記推定の根拠となっている。
@18時24分35.60秒→前後方向加速度LNGG=+0.05[G]→ファイアービーの突き刺さりによる約11tfの異常外力

@18時24分37.60秒→LNGG=+0.07[G]→ファイアービーの小爆発（正圧）による前後方向加速度成分

@18時24分37.60秒→上下方向加速度VRTG[G]=+1.0[G]→ファイアービーの小爆発（正圧）による上下方向加速度成分

@18時24分40.00秒→VRTG=-0.65[G]→ファイアービーの小爆発（負圧）による上下方向加速度成分

http://kizuna.5ch.net/test/read.cgi/archives/1736936814/162

305: 名無しさん＠お腹いっぱい。 [sage] 2025/02/04(火) 02:47:58.28 ID:???

ボーイング747SR（および747シリーズ）の操縦系統には、操縦輪（コントロールホイール）やペダルと動翼をつなぐメカニカルなリンク（ワイヤーやプーリー）が存在します。しかし、これは油圧アクチュエーターを介した制御のためのものであり、油圧が完全に喪失した場合、人力で動翼を動かすことはほぼ不可能です。

1. メカニカルリンクの役割
ボーイング747の操縦系統は、次の2つの要素から成り立っています。
メカニカルリンク（ケーブル、プーリー、ロッド）
操縦輪やペダルの動きを、油圧アクチュエーターへ伝えるためのもの。

油圧アクチュエーター
メカニカルリンクを通じて伝えられた指示に基づき、動翼を動かす。

このシステムの設計上、操縦輪を回せばエルロンのワイヤーは動くが、それだけでは動翼自体を動かすことはできない。

2. 人力だけで動翼を動かせない理由

(1) 動翼の空力負荷
飛行中、動翼（エルロン、エレベーター、ラダー）には非常に大きな空気抵抗（空力負荷）がかかるため、人力だけで動かすのは現実的に不可能です。
例えば：
エルロンは高速飛行時に大きな空力負荷を受けるため、手動で動かすには数千ポンド（数トン）の力が必要。
エレベーターは機体のピッチを制御するための主要な翼面であり、特に高速巡航時には極めて大きな負荷がかかる。
ラダーは垂直尾翼に取り付けられており、風圧によって大きな力が必要になる。

(2) 油圧アクチュエーターの不可逆性
油圧アクチュエーターは通常、双方向のチェックバルブやサーボ機構を備えているため、油圧がない状態では動翼がフリーに動くわけではない。
つまり、たとえ操縦輪を回しても、ワイヤーを介してアクチュエーターが反応することはなく、動翼が動くこともない。油圧が喪失するとアクチュエーターがロックされる場合があり、人力で押し動かすことも困難。

(3) 機械式トリムの限界
747の操縦系統にはトリム機構（エレベーター・スタビライザートリム）があり、これを動かすことで機体のピッチをある程度調整できる。しかし、これも通常は油圧や電動モーターを用いるため、油圧喪失時には効果が限定的。

3. 実際の影響と対処法

(1) JAL123便事故の例
1985年の日本航空123便事故では、油圧系統が全喪失しました。このとき、パイロットは操縦輪を操作していましたが、実際には動翼が動いていなかったことが記録されています。
代わりに、**エンジン推力の調整（推力ベクトル制御）**で機体の姿勢をわずかにコントロールしようとしましたが、完全な制御は不可能でした。

(2) ユナイテッド232便事故の例
1989年のユナイテッド航空232便（DC-10）では、油圧喪失後にエンジン推力を利用して機体を操縦し、奇跡的に不時着に成功しました。しかし、これはDC-10の設計特性によるものであり、747では同様の操作がより困難と考えられます。

4. 結論

操縦輪と動翼の間にメカニカルなリンクは存在するが、それは油圧アクチュエーターを介するものであり、人力で直接動翼を動かすことは不可能。
油圧が完全に失われると、アクチュエーターがロックされる、または動翼の空力負荷が大きすぎるため、操縦輪を回しても動翼はほぼ動かない。
唯一可能な操作方法は「推力制御による機体姿勢の調整」だが、極めて困難であり、安全な飛行や着陸は事実上不可能に近い。

http://kizuna.5ch.net/test/read.cgi/archives/1736936814/305

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