[過去ﾛｸﾞ] 【工作員出禁】日航ジャンボ機墜落事件 174【JAL123便】 (1002ﾚｽ)
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27(1): 01/19(日)15:16:54.28 ID:XiLqEk/z(1) AAS
>>16
何故か、もうブログではワタナベケンタロー！追及をやらなくなった。そもそも83歳のネットをやらないご老人がメール返信するんか？
106(1): 文系ちゃん ◆tkIepdbxSg 01/22(水)19:06:52.28 ID:??? AAS
ヘリでの降下はアントヌッチ氏の証言のが有名だけど、自衛隊も2機目のバートルのKさんの話がどうして表に出てこない？
救助活動の遅れを指摘する声が多いようだが、早期のうちに命懸けでここまでやってたんだ と声を大にして主張してもいいはず
同時にその勇気は讃えられるべきだと思うのだが、何故になかったことかの如き扱いになってしまっているのだろうか？
119: 01/24(金)00:40:07.28 ID:??? AAS
珍衛隊は掲示板工作しに来るよ！
162(1): ねずみ 01/27(月)12:11:00.28 ID:Nzvhs2+5(3/4) AAS
>>160
文系氏のポストに追記させていただくと、
無人標的曳航機ファイアービー（ドローン）がJAL123便の後方左底部に突き刺さり、それが約30mの曳航索（ワイヤーロープ）を介して引っ張っていた曳航標的トービー（ミサイル 型ターゲット）が、123便の垂直尾翼やテールキャップに絡まりながら垂直尾翼に衝突し、これらを破壊したと推定される。
以上の流れを踏まえて、問題となっている上下方向加速度VRTGが前後方向加速度LNGGより1桁以上大きい理由は、LNGGがファイアビーがJAL123便の後方左底部への突き刺さりに起因し、VRTGがその直後に発生したファイアビーの残燃料の小爆発に起因するものと考えれば、矛盾なく説明できる。
より詳しく説明すると、JAL123便の外気圧が0.4気圧であったため、123便の後方左底部の孔から”機内の0.8気圧に圧縮された空気”がファイアービーのジェットエンジン吸気口に供給され、その燃焼室で激しい燃焼が起き小爆発が発生した。この爆発現象が近隣で観測されたソニックブームの原因と推定される。
(注記)爆発現象でも爆風の風速が秒速300m/sを超えることでソニックブーム（衝撃波）が発生する。爆風が到達すると圧力は、瞬時に上昇して最大加圧（正圧の最大値）に達する、その後、急激に減少して大気圧以下の負圧まで下り、最終的に大気圧に戻る。
機体の後方左底面（機体重心の後方、且つ下方）で小爆発が起きたため、フライトデータレコーダーDFDRに記録されており、上記推定の根拠となっている。
@18時24分35.60秒→前後方向加速度LNGG=+0.05[G]→ファイアービーの突き刺さりによる約11tfの異常外力
@18時24分37.60秒→LNGG=+0.07[G]→ファイアービーの小爆発（正圧）による前後方向加速度成分
@18時24分37.60秒→上下方向加速度VRTG[G]=+1.0[G]→ファイアービーの小爆発（正圧）による上下方向加速度成分
@18時24分40.00秒→VRTG=-0.65[G]→ファイアービーの小爆発（負圧）による上下方向加速度成分
305: 02/04(火)02:47:58.28 ID:??? AAS
ボーイング747SR（および747シリーズ）の操縦系統には、操縦輪（コントロールホイール）やペダルと動翼をつなぐメカニカルなリンク（ワイヤーやプーリー）が存在します。しかし、これは油圧アクチュエーターを介した制御のためのものであり、油圧が完全に喪失した場合、人力で動翼を動かすことはほぼ不可能です。
1. メカニカルリンクの役割
ボーイング747の操縦系統は、次の2つの要素から成り立っています。
メカニカルリンク（ケーブル、プーリー、ロッド）
操縦輪やペダルの動きを、油圧アクチュエーターへ伝えるためのもの。
油圧アクチュエーター
メカニカルリンクを通じて伝えられた指示に基づき、動翼を動かす。
このシステムの設計上、操縦輪を回せばエルロンのワイヤーは動くが、それだけでは動翼自体を動かすことはできない。
2. 人力だけで動翼を動かせない理由
(1) 動翼の空力負荷
飛行中、動翼（エルロン、エレベーター、ラダー）には非常に大きな空気抵抗（空力負荷）がかかるため、人力だけで動かすのは現実的に不可能です。
例えば：
エルロンは高速飛行時に大きな空力負荷を受けるため、手動で動かすには数千ポンド（数トン）の力が必要。
エレベーターは機体のピッチを制御するための主要な翼面であり、特に高速巡航時には極めて大きな負荷がかかる。
ラダーは垂直尾翼に取り付けられており、風圧によって大きな力が必要になる。
(2) 油圧アクチュエーターの不可逆性
油圧アクチュエーターは通常、双方向のチェックバルブやサーボ機構を備えているため、油圧がない状態では動翼がフリーに動くわけではない。
つまり、たとえ操縦輪を回しても、ワイヤーを介してアクチュエーターが反応することはなく、動翼が動くこともない。油圧が喪失するとアクチュエーターがロックされる場合があり、人力で押し動かすことも困難。
(3) 機械式トリムの限界
747の操縦系統にはトリム機構（エレベーター・スタビライザートリム）があり、これを動かすことで機体のピッチをある程度調整できる。しかし、これも通常は油圧や電動モーターを用いるため、油圧喪失時には効果が限定的。
3. 実際の影響と対処法
(1) JAL123便事故の例
1985年の日本航空123便事故では、油圧系統が全喪失しました。このとき、パイロットは操縦輪を操作していましたが、実際には動翼が動いていなかったことが記録されています。
代わりに、**エンジン推力の調整（推力ベクトル制御）**で機体の姿勢をわずかにコントロールしようとしましたが、完全な制御は不可能でした。
(2) ユナイテッド232便事故の例
1989年のユナイテッド航空232便（DC-10）では、油圧喪失後にエンジン推力を利用して機体を操縦し、奇跡的に不時着に成功しました。しかし、これはDC-10の設計特性によるものであり、747では同様の操作がより困難と考えられます。
4. 結論
操縦輪と動翼の間にメカニカルなリンクは存在するが、それは油圧アクチュエーターを介するものであり、人力で直接動翼を動かすことは不可能。
油圧が完全に失われると、アクチュエーターがロックされる、または動翼の空力負荷が大きすぎるため、操縦輪を回しても動翼はほぼ動かない。
唯一可能な操作方法は「推力制御による機体姿勢の調整」だが、極めて困難であり、安全な飛行や着陸は事実上不可能に近い。
345(1): 異常外力11t確信犯説 02/04(火)21:19:50.28 ID:??? AAS
>>321
抗力の増分は小さいので0としてます
エンジン推力による定速飛行で
機体が受ける空気抵抗と同じ空気抵抗を、
一瞬の異常外力が機体に一瞬の加速度を
発生させる際に機体が受けることになります
私に反論する人は何人かいますが、
風洞実験の例え話に首を突っ込む人は0
入ることすら出来ません
一瞬の異常外力によって
一瞬の加速が発生した
その一瞬を
運動方程式にするだけです
447(1): 02/07(金)11:35:56.28 ID:??? AAS
>>444
証拠は？で終わる話だな
公表されてない情報絡みはいくらでも話が作れるからな
555(1): 02/11(火)19:39:14.28 ID:??? AAS
日航123便墜落事件の真実！ 最終章 首謀者は○○だ！ 小田周二と松井道男が語る ＰＡＲＴ４
動画ﾘﾝｸ[YouTube]
755(1): 02/14(金)23:12:19.28 ID:??? AAS
◯oiって完全に糖質の症状のそれやないかい
マジで第２の青葉になるぞ、、、
846: 02/15(土)21:21:44.28 ID:??? AAS
もう他人が書いたもののうち都合よいものを選んで音読、このままずっと行くだろう
自分で実験して導き出したものなど何一つない
852: 02/15(土)22:01:32.28 ID:??? AAS
真相究明・・・うーん
真相作成・・・
961: 02/18(火)13:10:52.28 ID:??? AAS
おい！せっかく見に来てるのに、aoiが発狂しとらん！
お前は発狂芸しか存在価値がないんだから、とっとと発狂しろや！
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