[過去ﾛｸﾞ] 【工作員出禁】日航ジャンボ機墜落事件 169【JAL123便】 (1002ﾚｽ)
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330(4): 2024/09/29(日)23:22 ID:??? AAS
油圧の警報灯の作動条件はこんな感じ
画像ﾘﾝｸ
Pump Low Pressure Light On 1200(psi)
LOW QTY Light On 1.5 to 2.5 gallons
圧力も油量も、規定の半分よりもさらに下にならないと警報灯がつかない
警報灯の作動条件をこんなに低く設定してるってことは、けっこう安全マージンが大きくとられているのでは？
規定よりちょっとでも下がったら操縦不能になってしまうのであれば、もっと高い数値で警報灯がつく設定にするはず
>>305 >>312
比較的新しい別の機種、トリプルセブンの場合だと、左右の各1枚だけは人力(油圧を使わないケーブル接続)なんだそうだ 外部ﾘﾝｸ[html]:car.watch.impress.co.jp
なので、クラシックジャンボのスポイラーも実は人力を一部残してるんじゃないか？ と、よくよく疑ってみる必要があるんだけど、図面的にはやっぱりどれも直接のケーブル接続がなさそうですよね
クラシックジャンボの場合、スポイラーには3系統もの油圧を使っているから、それ以上のバックアップは不要という設計だったのかもしれない。最悪スポイラーが動かなくても一応一通りの操縦はできるしね…
もしそうだとすると、あの状況でスポイラーを動かす手段は、例のバルブ操作しかない
334(2): 文系ちゃん ◆tkIepdbxSg 2024/09/30(月)02:20 ID:??? AAS
>>330
これまた貴重な情報をありがとうございますm(_ _)m
ドーンからアンバーライトオンまでが30秒経たないくらい
流石にこの時間でQTYの警告だと1分以内でリザーバはカラになっちゃうから、点灯した警告灯はロープレッシャーで確定
大体直前、ハイドロプレッシャドロップした と言ってるし
配管破断の瞬間から油圧は大きく落ちるのだろうけど、エンジン駆動ポンプ4つに加えてエア駆動のも追っかけで運転されたらまあ妥当なのかも
スポイラは777においてもケーブル残してあるというのはボーイングの設計思想だろうか？
更に左右で違いを生じさせることができるようで、そうなれば事実上エルロンと同じ効果が得られるから、フェイルセーフの機構としては非常によくできているように思う
NASA資料だと、スポイラの操作レバーからのケーブルが繋がる先が、スピードブレーキシーケンスメカニズムなる部品で、これがレバー操作で回転して、各スポイラに繋がるケーブルを動かす
グランドスポイラ以外は人力で動かせそうにも見えるが、これはスポイラのアクチュエーターの構造によるか？（残念ながらコレの資料がない）
336: 2024/09/30(月)08:46 ID:uaMZ1ijg(1/4) AAS
>>330
油量のアナログメーターが１と４系統がMAX 18 US GAL、２と３系統がMAX 11 US GALなので、1と4が7 GAL以下で補充。2と3が4 GAL以下で補充。系統に関わらず1.5から2.5 GALで警告等が付くということですね。これがリザーバ油量なら極端な話 0 GALでも油が回れば油圧は正常に動くと考えて良いのではないか？（油圧が正常なら）と思われる。もちろん0に近くなるとエア？を吸うリスクが高くなるのかな？
394(1): 2024/10/01(火)20:52 ID:??? AAS
>>389
油量警報は、>>330氏が条件を提示してくれている。
油量センサーは一般的にリザーバタンク内にある。747-400はそうだが、クラッシックの情報は見つからなかった。
今回のシナリオでは、第1次中間報告のアンバーライトが油量警告であるとの仮説に基づいているが、仮にアンバーライトであったとしてもそれが油量警告と断定できる訳では無い。この部分は後にオールエンジンやオレンジエアなど多様な解釈が出たところである。
395: 文系ちゃん ◆tkIepdbxSg 2024/10/01(火)20:55 ID:??? AAS
>>390
ふむ なるほど
リザーバは、でっかいのが一つではなくて、4系統それぞれにある と
おのおのレベルセンサ的なのがあるようなので、>>330 にある量を割り込めば警告灯が点灯する と
少しスッキリした
>>100 がダンマリの間は気分爽快とはならんが
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