[過去ﾛｸﾞ] 【工作員出禁】日航ジャンボ機墜落事件 169【JAL123便】 (1002ﾚｽ)
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234(6): 2024/09/28(土)20:22 ID:??? AAS
では改めて>185の件について
> バルブの操作のみだと、作動油の完全流出阻止に間に合ってない可能性は確かにあるのでこれについての検証は重要
> ポンプの方の操作もあったのかは重要
そこで、油圧に異常があった際の、クラシックジャンボのチェックリストをご用意しました
全体
imepic.jp/20240928/705830
主要部分拡大
imepic.jp/20240928/704310
操作対象のスイッチの画像 >>233
AIR PUMP OFF
ENGINE PUMP DEPRESSURISE (加圧停止)
油圧に異常が起きたら、まずエアポンプとエンジンポンプを止める
ここまでの操作は、F/Eが異常を発見したあと、即座に実行しただろう
IF LEAK CONTINUES:
ENGINE PUMP SUPPLY OFF
Isolates the supply line between the shutoff valve and the engine driven pump.
(シャットオフバルブとEDPの間の供給ラインを分離します)
もしリークが続くようなら、エンジンポンプのスイッチをSUPPLY OFFにする。そうするとEDPとリザーバーの間のバルブが作動して閉まるようになっている
以上。ボーイング社としては「ポンプを止めて大元のバルブを閉めろ」これに尽きるんですよ
つまり、作動油のリークそのものは、この処置をすれば止まる、とメーカーは言っていると思ってよいはず (続く)
237: 2024/09/28(土)20:35 ID:??? AAS
あっ、まだレスすべきことがあった
>>185
> エンジンポンプは確かロータリーピストン式で吐出量が可変だったような
> ポンプを停止させずとも吐出を止めたり減らしたりといった操作が可能だったかどうかも気になる
ポンプの流量を細かく調整するスイッチ類は存在しないです
ただ、>>234の画像を見てもらえればわかるように、リークが止まったらADP(こちらのほうがEDPよりも弱い)だけ動かしてみろと書いてあって、ポンプの作動をADPだけにしてみるといった形で、圧力をやや抑えめにするといったことなら可能のようですな
238(1): 文系ちゃん ◆tkIepdbxSg 2024/09/28(土)20:56 ID:??? AAS
>>234
コレまた一体どこから？ といった貴重なものを
m(_ _)m
チェックリストの読み上げがない といった指摘は昔からあったという認識ですが、やってて当然 もしかすれば油圧トラブルへの対処は体に染みついた対処手順が先に出たかも といったこともあったのかも
丁度 アンバーライトオン の辺りがその頃じゃないのかな？って
自分としては、音声/CVRの書き起こしには、情報の欠落が生じているような気がします
目前のパネルに操作できるスイッチがあって、何もしない というのだけはないものと思っております
（ちょっとこのあとは ライブ見に行きます)
241(1): 2024/09/28(土)22:12 ID:S2zI+7o/(11/12) AAS
>>234
加圧停止とは、ポンプ冷却は維持して出力は止めるそうなので、この時点で供給０と理解した。しかし何故に、
A)リークが止まるケース
B)リークが続くまたは繰り返される
と二つ書いてあるのだろうか。234氏の仮説だとB があってはおかしいとなる。ボーイングがリークが止まると確信しているならBのケースを描くのは矛盾していると思う（すまぬ）
245(1): 文系ちゃん ◆tkIepdbxSg 2024/09/28(土)22:51 ID:??? AAS
>>234
ちょっと細かい話になるけど、エアポンプ→オフ、エンジンポンプは、オフ ではなく加圧停止
エンジンポンプも オフ と書いたのでいいところだと思うのだけれど、そう書いてないのは、構造上オフにはできないということなのでは？
クラッチ構造を有していて、回転の伝達を切り離せるような設計であれば オフ とすることもできそうだけれど、そうなってなくて、吐出はやめてもポンプの回転は続いてしまうから 加圧停止 とされているような
ま、実質的な意味合いは同じだとは思うが
概略図では省略したけれど、エンジンポンプ1個ずつに電磁弁が付いていて、エンジン駆動ポンプからのリークが疑われるのであればコレを閉めることでリークを止めることが期待できる
（それでもダメな場合は更に上流にバルブがあって、1、2系統への供給を止めたり、3、4系統を止めたりといった対応も可能で、このバルブのいずれかを止めてしまうというのはシンプルな対処法かも）
587(3): 2024/10/03(木)18:47 ID:??? AAS
>>564
マニュアルはボーイングが作っていて(運送屋がトラックの取説を作れないのと同じ)、それに各顧客の航空会社のロゴを所々入れて使っているだけ
異なる点があるとすれば、たとえばオートパイロットをいくつ装備しているか(日航の747は"A""B"の2つのみのようだが、3つ目の"C"が存在する会社もある)とか、エンジン計器が円筒式か棒グラフ式かとかで、あとは時代によってもデザインの体裁は異なるが、内容全体としてはどこの航空会社のものもほぼ同じ。同じ機種のマニュアルなんだから当たり前
なおエバーグリーンは>128の一番下の写真で示した通り、JALの中古機・JA8120を飛ばしていたこともあって、>234と330に示した。最大着陸重量その他は違えど操縦系統は共通
> バルブ操作したのが確実と言うのは言い過ぎ
まず大元を閉めることになっているというのは既に>234-235で書いた通り
尾翼の4系統の配管が破断して、その20分も後に「ハイドロクオンティティがオールロス『してきちゃった』ですからなあ」と言い、トータル30分以上も飛行した。これらの条件を尾翼周りの遮断バルブの操作以外に全部満たせる方法が他にあったら逆に示してみてくれ
消去法的にみて他には方法が今のところ存在しない
588(1): 2024/10/03(木)18:48 ID:??? AAS
>>534
なるほど、色を示す言葉そのものを避けておこう、と
油圧と油量の警報は、全部油が抜けるには2分ちょっと掛かるというのが一つの目安として、どちらが先に点いたにせよ、最初に取るべき行動というか、やるべきチェックリスト >234 は特に変わらないのかなと
ラダーのヨーダンパーの警報灯がもし点けば、それで尾翼周りを積極的に疑っていくきっかけになったとも考えられるかもしれない
ちなみにマニュアルは、あまりに膨大なので必要な部分のみ提示という形に自分はしたけど、全編は559=564自身がアップしているわけではなくて、xplaneというフライトシムの掲示板(2021年)が大元の出所ね
外部ﾘﾝｸ[php]:forums.x-plane.org
要はフライトシムを本格的にやりこむために、実機の仕様やオペレーションを知りたい人が多いわけですよ
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