[過去ﾛｸﾞ] 【新たに2案】北陸新幹線ルートスレ Part67【協議難航】 [無断転載禁止]©2ch.net (1001ﾚｽ)
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14(3): 2015/12/28(月)23:25 ID:nHrCaNRt(2/2) AAS
We can Chinge!!
55(3): 2016/01/02(土)11:40 ID:NJQKr8g9(1) AAS
京都-新大阪間が大深度地下って言われるけど、
地図みたら普通に山岳トンネルで行けそうだよな。
大深度になるのは京都市街地と茨木〜新大阪付近だけ。
長岡京や高槻は山間部のトンネル掘削が可能。
しかも、千里丘駅付近から吹田駅までの区間は東海道線沿いに敷地があるので建設は容易。
こうしてみてみると、金沢〜敦賀間の距離と大差なく、建設費用も膨大にはならず、
工期15年もあれば十分可能だな。
大深度区間は10kmにも満たない。
京都駅付近も地下にせず、JRの上に作れるのも可能。
そこから先も高架でOK。
62(3): 2016/01/02(土)12:33 ID:g/Y9E50M(1) AAS
リニアにごっそり客が移ってスカスカの東海道新幹線に
わずか23本の北陸新幹線を入れらないほどの
ガラパゴスシステムが世界にばれたら
日本の新幹線なんて誰も買わなくなる。
だから北陸新幹線の直通は国家の威信をかけたプロジェクト。
94(3): 2016/01/02(土)14:54 ID:l5nfb5Pr(1/2) AAS
兵庫は沿線自治体じゃないし、大阪が米原支持変えてなければ3-3で互角とみるが
118(3): 2016/01/02(土)16:00 ID:2Tzm58oH(4/4) AAS
北陸新幹線（敦賀以西）の整備にあたっては、滋賀県として、大きな2つの課題がある。
一つは、現行の属地主義による建設費負担の考え方では、滋賀県にとって便益に比して財政的負担が極端に大きいこと。
もう一つは、北陸新幹線の整備に伴って、地元住民生活に不可欠な交通手段である北陸本線や湖西線が「並行在来線」として取り扱われる可能性もあり、JR西日本から経営分離されると、県民にとって大きな負担に繋がることである。
この2点については、県民の理解が得られない。
したがって、滋賀県としては、この2つの課題については、下記のとおり関西全体で解決されるべきものであると確認する。
記
北陸新幹線（敦賀以西）の整備に伴い発生する費用負担については、詳細な全体事業費の提示を国に求めた上で、これまでの属地主義によらず、受益に応じた負担とし、関西全体で解決すること。
滋賀県の考え
150(4): 2016/01/02(土)17:41 ID:Z5guX2Yz(1/3) AAS
小浜京都ルートは具体的に何処を通るのか？
規制の強い京都で土地や環境の問題など、そもそも通すことが可能なのか？
京都駅にどう接続するのか？
新大阪までどうするのか？
全く答えがない小学生の妄想レベルでバカ丸出し。
そもそもルートの体を成してない。はじめから終わってる。
174(7): 2016/01/02(土)19:58 ID:MXOAPu7k(1) AAS
東京−大宮のシステムは、今後北海道新幹線という
不確定要素が加わることにより、さらに複雑化する。
これにさらに東京−関西の運行制御を強いるのは無理。
というわけでＪＲ西は先手を打ってかがやきとつるぎを分離した。
これは金沢・富山でコムトラックとコスモスを分離するのと同じ。
かがやきは北海道・東北・上越新幹線と同じ統制下で、
つるぎは東海道・山陽・九州と同じ統制下にある事実は重い。
175(3): 2016/01/02(土)20:00 ID:Wo7qQbHb(1) AAS
金沢〜福井〜敦賀〜舞鶴〜豊岡〜鳥取〜松江〜下関〜博多
山陰新幹線構想
画像ﾘﾝｸ[jpg]:blogimg.goo.ne.jp
178(3): 2016/01/02(土)20:04 ID:UQSPOCbe(1/3) AAS
京都駅は大深度地下でなくとも、東側の鴨川沿いに、公園ぽいところ、体育館、市営住宅と公共施設が並んでいるから
東海道新幹線に直交する形で高架駅を建設できるんじゃないの？
北側から鴨川の上を通せば高架で建設できるような、京都市街地を走る10kmほどは
在来線特急並みの速度に落として京都の景色を楽しんでもらうということでいいでしょう？
200(3): 2016/01/02(土)20:44 ID:UQSPOCbe(3/3) AAS
>>187
全国新幹線鉄道整備法に特例を書き込めばいい
東京だとこういうことやってるんだから
画像ﾘﾝｸ[jpg]:tokyosweet.info
270(3): 2016/01/02(土)23:49 ID:Xq0MAXJu(18/21) AAS
>>262
九州新幹線が大宮−東京にどのような影響を与えたのか？
それを説明してからにしてくれ
新青森−函館なんて首都圏のダイヤに影響を与えるほど近くはない
298(3): 2016/01/03(日)02:26 ID:CTcmLrjr(1/3) AAS
>>296
その数字にJR東海分は含まれてるのかな？
301(3): 2016/01/03(日)03:14 ID:ydQfSImZ(5/62) AAS
>>296
運輸取扱収入とは当社管内の駅において発売された金額です。一方、運輸収入とは、例えば広島駅において広島〜東京駅間の乗車券
を発売した場合、当社には広島〜新大阪駅間の運輸収入が帰属し、新大阪〜東京駅間の運輸収入についてはＪＲ東海に帰属します。
したがって、運輸取扱収入は決算時における運輸収入とは異なるものであるという点にご注意ください。
外部ﾘﾝｸ[html]:www.westjr.co.jp
このランキングは「運輸取扱収入」。なので>>298への回答としては「JR東海の取り分が含まれている」が正解。
逆に駅ビル等の収益は含まれてはいない。純粋にその駅で発券した金額の合計。なので単純にJRが儲かる駅という意味にはならない。
1位 大阪駅 - 1億4526万4千円
2位 広島駅 - 1億1404万8千円
3位 新大阪駅 - 9999万2千円
省4
302(4): 2016/01/03(日)03:43 ID:KxPCjKor(1/2) AAS
>>301
確かに広島と岡山の多さに驚く
1位 大阪駅 - 1億4526万4千円/日
2位 広島駅 - 1億1404万8千円/日
3位 新大阪駅 - 9999万2千円/日
4位 岡山駅 - 9526万6千円/日
5位 京都駅 - 9254万4千円/日
6位 博多駅 - 7326万4千円/日
7位 新神戸駅 - 5793万7千円/日
8位 姫路駅 - 4732万6千円/日
省5
319(10): 2016/01/03(日)08:00 ID:1uqJzVIm(1) AAS
北國新聞 今日の社説16/1/3「北陸新幹線延伸 京都駅経由を３県の目標に」
外部ﾘﾝｸ[htm]:www.hokkoku.co.jp
閲覧当日限り
358(3): 2016/01/03(日)10:27 ID:Kj58IG9T(6/17) AAS
小浜京都は京都市内の明確なルートを示した上で書いてくれないか
観光都市京都は景観を重視するのでビルの高さ制限は厳しいし看板まで厳しい規制がある
見ての通り一般の都市ではあるビルの上の看板が全くない
京都 画像ﾘﾝｸ[jpg]:livedoor.blogimg.jp
他の都市は普通にビルの上に色とりどりの看板がある
外部ﾘﾝｸ:blogs.c.yimg.jp
高架の北陸新幹線が京都駅まで乗り入れられるわけがない
地下４０ｍより浅い場合も地権者の了解が必要なので絶対に無理
大深度地下だと高架の東海道新幹線と高低差が６０ｍ以上になり乗り継ぎが非常に不便になる
当然、東海道新幹線乗り入れも不可
省1
413(5): 2016/01/03(日)11:44 ID:CngR4okU(2/2) AAS
北陸新幹線米原終点だとこんな感じか
画像ﾘﾝｸ[jpg]:www.geocities.jp
414(6): 2016/01/03(日)11:45 ID:pBVVBhSX(1/2) AAS
AA省
439(3): 2016/01/03(日)12:14 ID:x6ds1Qds(3/7) AAS
そんなに新大阪終点したいなら
小浜亀岡新大阪案を推せばいいのに
大阪はそのルートを推せばいい
米原止まりじゃあ京都駅止まりのほうがはるかに関西にとってマシだが
516(5): 2016/01/03(日)13:46 ID:IZI2lwIj(1/4) AAS
>>505
京都市内ルート
画像ﾘﾝｸ[jpg]:light.dotup.org
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