[過去ﾛｸﾞ] 【誇大】　トヨタ馬力専用スレ２　【詐欺】 (978ﾚｽ)
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658: コピー 03/07/27 12:43 ID:CZeIu9pD(1/7) AAS
まあ、やはりスープラやＲには劣等感を持っちゃうのか。無関係なのによく引き合いに出される。
俺の愛車はＲＢ２６や２Ｊより・・・と言いたいのは分かるが。
残念ながら比較することはできない、というより本多には大排気量クラスが無いのだから。
単純計算ではブースト１㎏で２倍の排気量、ブースト２㎏で３倍の排気量になる。
２６００が５２００になり、７８００㏄になってしまう。
２Ｊにブースト２㎏かけたら９０００㏄になり、しかも平気だというから開いた口がふさがらない。
それは鍛造ピストンや強化コンロッド、高い排気温度に耐えるヘッド材質から。
ターボ猿人は、もともと排気量クラスが違うのだからＮＡ猿人で勝とうとしても仕方あるまい。

最高速やゼロヨンで速い改造車といえばＲやスープラでしょ。
ゼロヨン９秒とか、最高速３００オーバーというとスズキ隼やビックバイクの世界だよね。
省5
659: コピー 03/07/27 12:47 ID:CZeIu9pD(2/7) AAS
まず、認識して欲しいこと。エンジン高性能化の目的は何か、ということだ。
それは高出力を得るのは無論だが、フリクションロスを減らすということなのだ。
機械抵抗は高回転になるほど増える。
エンジンは低回転では軽くまわるが、高回転ではトリモチのように粘りつく。

機械抵抗を減らさないで高回転まわすと、確かに馬力は出るのだが、ロスもふえるので燃費は
悪くなり、その割りに馬力もたいしたことはない・・・という結果になる。
たとえば、水平対向エンジンであるポルシェだが、腰下形式の理由からフリクションロスが
大きいので、無理に高回転化してもメリットは少ない。
それなら、いちばんエンジンとして効率がいいのは？
低回転でパワーがでるようにすればいいのだ。これなら機械抵抗はごく少なく、エンジンとして
省17
660: コピー 03/07/27 12:47 ID:CZeIu9pD(3/7) AAS
ホンダユーザーの楽しみとして雑誌でエンジン分解などよくやってる事だ。
ホンダ猿人は水回りが良い！など気持ちよくなるような解説だが、ここで疑ってみてほしい。
ウォーターポンプはどうなってるのか。と。
ここに罠がある。じつはホンダはウォーターポンプを自分で作れない。
トヨタ系列のアイシンにお願いしてる。なぜ、ホンダは自分で作れないのだろうか。

ウォーターポンプというのは地味な部品に見えて、これがナカナカ難易度が高い。
むかしはエンジンで壊れる所といえば真っ先にウォーターポンプで、ようやく最近は２０万キロ
もつようになったが、それでも一番の弱点であることは変わりない。
レース用のもので単品なら、ホンダも良い物は作れるが、壊れないウォーターポンプを生産して
部品として安くコストを押さえるのは難物。
省14
661: コピー 03/07/27 12:48 ID:CZeIu9pD(4/7) AAS
そもそもインテRのインペラーって板金製だったけ？俺は確認していないのだが、
まあウォーターポンプのインペラーの材質はコスト面から安価な板金製を使ってる場合が多い。
セルシオの価格帯を考えれば当たり前なのだが、セルシオ以外のトヨタ車はどーなんだと小一時間（略

キャビテーションが発生すると、気泡がシリンダーヘッドにたまりヒートスポットが発生したり
また気泡の発生による振動それ自身でインペラーやウォーターポンプ自体が破壊されるケースもある。
確かに樹脂やダイキャストで流線型をしていた方がキャビテーションも発生しにくく、
振動も発生しにくくまた高回転域でも馬力損失も少なくてすむ。
セルシオがアルミダイキャスト製を使っている、ってのはこの振動対策がメインやろうね。

しかしキャビテーションはウォーターポンプだけではなくて冷却水路において発生する場合もある。
であるから冷却水路はシリンダーからヘッド側へとゆるやかに口径を拡大して、流れも緩やかにして
省3
662(1): コピー 03/07/27 12:50 ID:CZeIu9pD(5/7) AAS
むかし１ＧやＲＢの批評をしていた兼坂氏が、ウォーターポンプがプレス成型の風車のようで
効率が悪いと指摘したのですよ。ベンツはきちんと流体工学を考えてると。
ま、こんときはトヨタも日産も「何をいいやがる素人めが」とコストを考えない気楽な意見
と思ったでしょ。ＲＢ２６などでも風車のようなモノを使ってます。
ここは、さすがに日産もまずいとおもったのか後でＮ１と称する強化品を出してます。
ただし羽根の形状をちょっと変更しただけで、根本的な改良にはなってない。

が、トヨタはＪＺやＵＺ系を新造するにあたりベンツ以上のブロック剛性などで兼坂の悪口
を封じてしまいウォーターポンプもベンツ並みのモノを新規に起こしたわけです。
これは批評家がどうのというより、輸出むけに商品力を上げるわけですが、セルシオのＶ８
は予想以上にベンツやジャガーに影響をあたえた。
省12
663(1): コピー 03/07/27 12:50 ID:CZeIu9pD(6/7) AAS
レーシングエンジンで冷却系の要諦はウォーターポンプで必要な容量を確保することです。
つまり吐出量の確保。
市販ブロックでレースをやるときはウォータポンプを新設計します。
レースエンジンは２個ポンプを備えることが多いですね。そこまで用心深い。

ならば、市販エンジンを改造するとなると、出せる馬力は結局ノーマルのウォーターポンプ
吐出量に依存するわけですから、ここが小さいとどうにもならない。
いちおうポンプを高回転化すれば吐出量はふえる理屈ですが、高回転に改造すればいいのか
というと現実にはキャビテーションのおかげでかえって冷却性能が落ちるので、プーリー比
を落とすキットもあるほどです。
ノーマル回転数で１００％性能が出るようになってるのでポンプを高吐出量化するのは無理。
省12
664: 03/07/27 12:54 ID:CZeIu9pD(7/7) AAS
>>662
ジャガーの新型Ｖ８はトヨタＶ８のコピーで、デンソーで制御系を担当してる。
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