【ワッチョイ・IP付き】阪急電鉄車両スレッド81 (556ﾚｽ)
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374: 08/10(日)11:42 ID:AQtvILxC(1/3) AAS
N1000系以降、8両編成のままでもTASCに依るワンマン運転などを想定、N2300系からに至ってはGoA2.5のATO迄も念頭。
更に4両編成への短縮すら、VVVFは8in2、SIVが待機二重系で空気圧縮機も2基と、支線における運行安定性も確保、別系式とする迄も無く
2両・3両から漸く車種追加・新形式が必要、しかし前者は能勢電で後者は甲陽線・今津線など最末端の局面でしか用途が無く、具体の見当について、新製がN1000系の時代は前者のみでN2000系の現在は後者のみ
6000系以前は能勢電用すら中長期の取替対象、少なくとも阪急の管理下は当面7000系以降の車両系式で構成したいと
ギアの宿命とも言えるバックラッシュからの騒音や、TD駆動の軽量性・省スペースに対し、WN駆動は見劣りもあったが低バックラッシュ品が開発され、納入先で時折発生するTD駆動の破損事故から安全性の再評価
375(2): 08/10(日)11:43 ID:AQtvILxC(2/3) AAS
9300系が通勤車（ロングシート）化を伴う大規模車体更新工事及び4M4T化を伴う機器更新を開始、堺筋線直通運用へも充当となるが、初陣となった9300×8のC#9900は、VVVFとモニタリングシステム中央端末の通信において一部が現状不具合、解消迄は阪急線内専用に
通勤車としての9000系新製が後発だった事、更新工事迄の電子機器オーバホールを済ませている事、特急車9300系の積算走行距離を勘案して優先されているが、こちらも何れ4M4T化と
9000系8両編成の単純な総出力は、界磁チョッパの7000系と同じ、短時間の高負荷にも耐えうる為、登場当時は決して見劣りする訳でも無かったが、N1000系が増えた近年は、神戸線なら普通車主体の運用充当が多く
383(1): 08/10(日)19:10 ID:AQtvILxC(3/3) AAS
9300系で機器更新後の力行・回生の変調音から、モータは開放型200kWのままと思われている向きもあるが、メンテナンスの見地から全密閉型190kW新製品へ換装
SiCデバイスとの組合せ試験に依る相性も踏まえての事、9000系は永久磁石同期電動機（PMSM）化と
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