【Osaka Metro】大阪市高速電気軌道総合Part1【大阪メトロ】 (973ﾚｽ)
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874: 08/01(金)23:12 ID:8X2NR3Y0(1/3) AAS
随分前に触れたか、拠点となる検車場・車両工場を有して回送が伴う場合や、他社線と相互直通を実施するなど、線区としては信号保安システムで新機軸を導入しにくい
貨物列車が混在するJRなどの様に、閉塞へ2つのシステムを併存させる手法もあるが、車両工場出場試運転の為だけに四つ橋線で複数を並べるというのも非効率、そういう意味で谷町線は制約が少ない
とは言え最混雑の御堂筋線において、約20年前から地上主体のままキャブシグナル（CS）化及び一段ブレーキ制御化の検討、当初はアナログATC踏襲だったが、踏ん切りが長年つかず流石に近年はデジタルATC（東京メトロ東西線等）前提へ
北急が南北線内の信号保安システム更新について、御堂筋線に対する大阪メトロの動向を探っている状況、よって北急はシステム選定の具体が無く車上装置の対応システムも当面1つ、一方大阪メトロの車上装置は複数のシステムを同梱、既存の地上主体で階段ブレーキ制御のアナログATC、地上信号（WS）用・キャブシグナル（CS）用、地上主体で一段ブレーキ制御デジタルATC（CS）など
875: 08/01(金)23:12 ID:8X2NR3Y0(2/3) AAS
大阪メトロとして中長期的に全線展開を目指すATOは、省令要件でATCのCS化が必須（ところがGoA2.5を志向する一部のJR・大手民鉄は、ATSすら法整備を見越して許容）、よって現状WSの各線区は、少なくとも中央線夢洲〜大阪港の様な切替が今後順次進められると
中央線は夢洲〜コスモスクエアを含む区間で万博会期迄にATO、残る区間もTASC運用開始が決まっていた為、近鉄の車両系式へも改造などの予算手当、しかし森之宮検車場を拠点に他線区への回送が頻繁に発生、TASCの要件は支障が少ない一方、同じATOの千日前線用仕様すら何かと共用出来ず、CS化必須のATOは95km/h運転可能区間に限定
CS化するなら、95km/h迄の速度照査追加にて御堂筋線用の地上主体デジタルATCと集約すれば、とはならず、WSから移行の簡便さを優先して階段制御でアナログATCのままと
876: 08/01(金)23:13 ID:8X2NR3Y0(3/3) AAS
大阪メトロがグズグズしている内にJRの最上位システムが、車上主体デジタルATCから移動閉塞CBTCでGPS依存のATACSへ移行する中、模範とした東京メトロすらCBTCでデータ通信インフラ依存のATPへ、こちらは既に全線区展開も視野
CBTC導入は、設備の総入替を伴うなどイニシャルコストこそ厳しいが、信号機建植不要に留まらない地上設備の簡略化やランニングコストの抑制、そして何よりも定時運行への収束が迅速という点は高評価
やっとこさ御堂筋線のみ、地上主体デジタルATC導入へ向けた準備迄辿り着いたところだが、万博の輸送体制検討を契機に技術部門は各分野の新機軸導入に迫られ、400系におけるCBMやCBTCの対応と併せて信号保安システムはATPをクローズアップ、各線区において車両自体やATC地上設備の更新、また前述の通り先行導入に適した条件はどうか、といったところ
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