マークX 130 VOL82

マークX 130 VOL82 (686ﾚｽ)
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ﾘﾛｰﾄﾞ規制です｡10分ほどで解除するので､他のﾌﾞﾗｳｻﾞへ避難してください｡

612: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [] 2025/09/21(日) 00:42:23.31 ID:kI0mMwWf0

ピボットエリアを遠くに設定する
ピボットエリアというのは、内側後輪が駐車スペースの入り口の角で回転する半径50?の円のことです。
通常のバック駐車では、ピボットエリアに後輪が入ったら、車体を真っ直ぐにしながら駐車スペースを入っていくことになります。

ピボットエリアまでは、真っすぐにバックしていくのが良いとされています。
目標（ピボットエリア）に弧を描いて近づくよりも、直線的に接近する方が容易だからです。

ピボットエリアは、隣に車が駐車していない場合は分かりやすいですが、車が有る場合には、想定するのが難しくなります。
どうしても、駐している車の存在感が、視覚的にも心理的にも邪魔をします。

隣に車がない時に比べて、ピボットエリアの中心へ近づくのが怖くなり、どうしてもピボットエリアの中心から離れやすくなります。
その結果、車体が外側に膨らんで、駐車スペースの外側寄りに入っていくことになります。そのため、外側後方と隣の車との接触が不安になります。
外側後方はサイドミラーでも確認しづらいので、安全のため一旦前進して切り返すことになります。

駐車したいスペースの両隣に車が有る場合、このような駐車の工程をとることが多いのではないでしょうか？
「隣の車にぶつけてしまうかも知れない」という恐怖心を和らげるためには、ピボットエリアを延長して、駐車している車から離れた位置に設定すると良いのです。

たとえ少しでもピボットエリアを入り口から想定することで、隣の車にぶつけてしまうかも知れないという恐怖感は弱まります。

一度で入れようとしない
もう一つの恐怖感への対処法は、一度に入れなければならないという固定観念を取り払うことです。

バック駐車が一回で決まらないと、運転が下手なように思わるのが恥ずかしい心理があります。
しかし、本当に恥ずかしいのは車をぶつけてしまうことです。

車を1，2回切り返ししたところで大した時間はかかりません。
どうしようか迷っているよりも、ルーチン（決まった行動パターン）のように、整然と切り返せば良いのです。
ピボットエリアを離れて想定できないような、通路が狭い駐車場では、一回で入れようとして焦るよりも、最初から切り返して入れると決めてかかる方が賢明です。

http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1748107812/612

659: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [] 2025/09/25(木) 14:28:31.42 ID:uIeZ8aFu0

トヨタ・クラウンアスリート2.5　i-Fore 試乗レビュー
https://semicrossseat.blogspot.com/2018/06/blog-post_19.html
https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjZhfmTDiUYle4qfwTp_gpHDgm-86rVZL5nVk4QLJ7jc3lSTa2PMfBph-EXVfvON5zb5Jlu_YGeC_Y3jERKEAQ6cQofFnILpuNVLzShYHN_zwWB4H9grNU5bZt6nM2rmGIQLAkBZIBw_Zw/s1600/P6080002.jpg
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http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1748107812/659

660: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [] 2025/09/25(木) 14:29:39.02 ID:uIeZ8aFu0

トヨタ・クラウンアスリート2.5　i-Four
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http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1748107812/660

661: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [] 2025/09/25(木) 14:30:15.57 ID:uIeZ8aFu0

エンジンは2500ccの自然吸気というスペックから感じる以上にトルクがあるように思えた。
低回転からもりもりと力がみなぎってきて、高回転まで比較的フラットな牽引力を発揮する。
日産のV６エンジンほどドラマチックで、エンスー好みというわけではないが、実用重視で非常に扱いやすい。
ただ、アクセル操作に対するレスポンスは悪く、アクセルを踏み込んでも一瞬戸惑うような動きを見せてから加速していく。
エコモードでも、スポーツモードでもそのような感じだったので、アクセルのツキのよさをもっと極めていけば、スポーティーでかつ扱いやすく、粋なパワートレインになるだろうと思う。
以前乗った日産のフーガでは、3700ccのV6エンジンだったのに対して、今回のクラウンは2500ccなので、単純な比較はできないが、私の今までの経験に照らし合わせると、スポーティーなV型エンジンを作らせると、少し日産の方が優位に立てている気がする。
ただ、私が乗ったことのあるトヨタの3500ccV6ンジンは、改良される前の、280馬力のものであったため、301馬力に向上した現在のトヨタ製3500ccV6のフィーリングについてはまだ確かめられていない。

エンジン音についてはよく遮断されている。
巡航中であればメカニカルノイズはほとんど聞こえないし、強い加速を行うと、アメリカ車のような野太い音が聞こえてくる。
よくよく耳を凝らしていると、加速中はV6らしい、キーーンという高音がしているが、全体的に言って遮音はしっかりとされている印象だ。
悪い成績ではないが、音に関しても、やはり日産のほうがうまく作り込んでいるように感じる。
ただ、全体的な車内の音量についてはトヨタが一歩優っているため、公用車として導入するのなら、結局トヨタということになってしまう気もする。
ロードノイズについては、舗装の状態によっては、ゴーーーというエコタイヤが路面を弾く低周波音が、遠くの方から聞こえてくる印象がある。
おそらく、ルマンやデシベルなどのコンフォートタイヤを装着すれば、全く気にならないというレベルだろう。
風切り音についても優秀で、日本の法定速度を守って走行している分には、ほとんど気にならず、レベルとしてはかなり高い位置にあると思う。
トヨタの高級車らしく、遮音については頑張っている印象があるため、やはりできればコンフォート系のタイヤを装着したいところ。

http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1748107812/661

676: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [] 2025/09/26(金) 00:13:21.51 ID:v0UbDPGC0

スカイライも　ティアナ　もいいクルマだな
http://mazda-6-sedan.seesaa.net/article/398675574.html

近所の日産ディーラーにスカイラインとティアナが置かれるようになりました。どうやらティアナの方が外観がガッチリしていてどちらが高級車か解らなくなりそうなので、敢えてとなりに並べることはしないみたいです。
いつ見てもボンネットが低くて小振りに感じるスカイラインからは、「シルビア？」みたいな印象を受けます。
デザインに「メッセージ」があるというと、大げさかもしれないですが、一般に言われるような「高級車っぽい」という感想は適切ではないと思います。
日産のデザイナーは車格を損なうことなく、目一杯にスポーティで「ガリガリ」なデザインを目指しているのが何となく解ります。

2代前のV35スカイラインは日産車が従来抱えていた、コンサバティブなイメージを打破するために、やや「未来的」なデザインを取り入れた「ポップ」な仕上がりでした。
その後V36になり、ややポップさは影を潜め、かわりに「日産らしいヤンキーさ」が加えられ、色気のあるデザインになりました。
この２台と比較するならば、「硬派」「真面目」そして「武骨」といったところがV37のポイントでしょうか。

それに比べて、ティアナは「アメリカンなフロントデザイン」などと言われていますが、カラーがブラックだとグリルのデザインの奇抜さもだいぶ抑えられて遠目には先代クラウンに見えたりします。
全体のバランスとしても変な腰高感もなく、同クラスの日本車セダンの中で最も「古典的」な様式美を尊重したデザインといってもいいかもしれません。
日産のラインナップではフーガとスカイラインが２枚看板であり、ティアナは主張の少ない控えめなデザインが意図的に採用されていて、目立つのが好きな人には物足りないかもしれませんが。

スカイラインもティアナもなんだかよくわからないけど、やたらと評論家筋から批判されてるんですよね。
よく読んでみると、クルマの基本性能に関してはどちらも抜群で、クラスで最高レベルなんだという事実はある程度は認識しているのに、あえて批判してくる理由がまったくわからないです。
価格にしてもどちらも内容を考えれば最高のコスパを誇っているといえますし、少なくともスバルのレヴォーグなんかよりは断然におすすめできるクルマだと思うんですよね。

http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1748107812/676

678: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [] 2025/09/26(金) 19:30:24.03 ID:WW/tiT+j0

年金支給年齢が75歳まで引き上げられても、世間は75歳定年制とはなりません。
今でも65歳定年制を導入しているのは、ごく一部の大企業や優良企業、公務員のみです。
現実には継続雇用の場合、65歳で定年を迎えてパートタイマーとして週3日とか、フルタイムでなく数時間とか、
勤務を短縮する形でそれまでの給料の半分、あるいは3分の1程度を貰う。
そんなスタイルが大多数を占めることになるでしょう

つまりは、会社勤めしているのに年金以下の給与しか手にできない暮らしが65歳から75歳で年金をもらうまでの10年ほど続くというわけだ。

5社に1社は「退職金なし」
厚生労働省「就労条件総合調査」の退職金に関する調査によると、
大卒者の定年退職者の退職金の平均額は、1997年の2871万円をピークに下がり続け、
2017年は1788万円と20年間で1083万円も下がった。

これはあくまで退職金を受けた人の平均額だが　「退職金制度がない」　という企業も増えた。
退職金制度がない企業は93年には8．0％だったが、17年には19．5％に拡大している。
規模が小さい企業ほど制度がない割合は高くなる。

会社に最後までしがみつく　「再雇用」　の現実
人生の後半戦を見据えて、定年後も会社に再雇用してもらおうともくろむ人も多いだろう。
確かに高年齢者雇用安定法により、企業には65歳までの雇用確保義務が生じるようになった。
これは見方を変えると、退職金がなくなった見返りに65歳から75歳まで再雇用で仕事をさせてもらえるようになるともいえる
つまり、昔ならとっくに隠居していた、もしくは鬼籍に入っていたような年齢なのに会社でお荷物扱いされながら10年ほど冷や飯を食わないと老後の生活が経済的に破綻するのです。

これこそが「終身雇用制度」ｗｗｗ

ただし、再雇用の多くは契約社員で、元管理職も一兵卒。　年収は240万円程度です

収入が3分の1になるかも知れないのだから、まずは現役時代から生活コストを下げることです。
ローンを抱えていないなら、月に15万円あれば食べていける。
高齢者層に入る前に、こうした術を身につけておくべきです
つくづく世知辛くなったものである。

http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1748107812/678

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