【GCAP・XF9】F-3を語るスレ291.5【日本主導】

【GCAP・XF9】F-3を語るスレ291.5【日本主導】 (111ﾚｽ)
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1: 名無し三等兵  (ﾜｯﾁｮｲ 9fb1-EJyP [2001:268:986b:a023:* [上級国民]]) [] 2025/11/26(水) 09:00:24.67 ID:Bv951ScV0

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【XF9-1】F-3を語るスレ【推力15トン以上】 用テンプレ
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【GCAP・XF9】F-3を語るスレ【日本主導】 用テンプレ
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【GCAP・XF9】F-3を語るスレ288【日本主導】
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【GCAP・XF9】F-3を語るスレ290【日本主導】
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【GCAP・XF9】F-3を語るスレ291【日本主導】
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http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/army/1764115224/1

35: 名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ e3df-pYpP [2001:268:9a6f:eb5a:*]) [sage] 2025/11/27(木) 16:16:40.23 ID:e1Wy5wtV0

ttps://www.aspistrategist.org.au/meet-the-neovark/

オージーは最後のF111ユーザーだけに
GCAP欲しいよね、新世代長距離高速侵攻爆撃機
B21を売れ、とか言ってたぐらいだし
スパホよりも豚の後継が欲しかった

それはさておき

Six years ago, Britain and Italy agreed to join forces on a future combat aircraft. Now, three years after Japan signed on and the program name became GCAP, the silence is deafening.

This is not natural in a multinational combat aircraft program. Someone, or everyone, should be accusing the others of exaggerating their intended orders with the aim of getting a bigger share of the work. There should be a fight over who, thanks to supposed long experience, has the right to lead the design of the radar. Or the left aileron. Or the cockpit lighting switch.

イタリアと日本は静かにしているのに
ブリカスだけ猛烈アピールして主導権アピール
しているのはのどうなのか
アピールしないと予算カットされるにしても

We’re doing the hard work of compromise.’

ぶりかすの言っていい台詞ではない

what have you done with the European defence bureaucracy?’

ﾌﾞﾘｶｽにはまだいるのです、きっと( ♯｀ω´)

http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/army/1764115224/35

38: 名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ e3df-pYpP [2001:268:9a6f:eb5a:*]) [sage] 2025/11/27(木) 16:47:01.49 ID:e1Wy5wtV0

ttps://newatlas.com/military/rolls-royce-advanced-jet-engine-power-tempest-fighter/

2020.1
Rolls-Royce developing advanced jet engine to power Tempest fighter

ttps://aviationweek.com/defense/aircraft-propulsion/engine-demonstrator-strengthen-uk-japan-fighter-ties

2022.2
Engine Demonstrator To Strengthen UK-Japan Fighter Ties

The demonstrator will likely feature technologies from Rolls-Royce’s FCAS TI and IHI’s development of the XF9 indigenous fighter engine.

ttps://www.aspistrategist.org.au/gcap-a-big-fighter-designed-for-pacific-and-australian-distances/

2024.8

The wing sweep angle doesn’t seem to be optimised for supersonic cruise—supercruise. A fighter that can supercruise has much greater opportunity to make intercepts, but the feature has costs: it needs either an engine design that isn’t ideal for subsonic speed (one reason for the F-22’s non-stellar range) or one that has the complex and costly feature called ‘variable cycle’ (which has not been mentioned at all in the GCAP context).

可変バイパス比エンジンは無かったことに
の歴史

http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/army/1764115224/38

57: 名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ 4394-EJyP [240b:10:c9a0:b400:* [上級国民]]) [] 2025/11/28(金) 13:15:25.86 ID:ZztRh3I60

>>38
2024.8

GCAP: 太平洋（およびオーストラリア）の距離向けに設計された大型戦闘機
2024年8月21日|ビル・スウィートマン

BAEシステムズとそのグローバル戦闘航空プログラム（GCAP）のパートナー企業は、7月のファーンボロー航空ショーで、GCAP戦闘機の新設計を実寸大の模型で公開するという、テクノロジーショーの華々しい幕開けを飾りました。この機体は、既存の航空機や提案中の航空機とは全く異なる外観をしていました。戦闘機関係者にとって驚きだったのは、タイフーンやF-35戦闘機よりもはるかに大きな機体サイズと、非常に巨大な、中程度の後退角を持つデルタ翼でした。

GCAPは2035年の就役後、日本の戦闘機部隊の主力となる予定であり、また英国とイタリアのパートナー国にとっても主力戦闘機となる。このステルス機は、オーストラリアの次期戦闘機としても有力な候補となっている。

この設計からわかるのは、現在利用可能な航空機よりも太平洋（およびオーストラリア）の距離に適した長距離戦闘機ですが、極端な飛行性能を欠いているため、空中戦ではあまり役に立たないようです。

GCAP にも機能拡張の余地があります。

航空ショーのチームは寸法を公表せず、展示会場で巻尺を持ってきたジャーナリストは、都合の良い時にすぐに立ち去るように促されたと聞いています。GCAPはタイフーンの3分の1ほどの大きさで、おおよそF-15と同サイズ、全長はおそらく20メートルですが、50度の後退角を持つ典型的なデルタ翼を持ち、翼幅は約16.5メートル、面積はF-15の2倍です。

GCAPのリーダーたちは、モデルは設計の進化を反映していると断言しました。おそらく、変化する要件に合わせて設計は変更されたのでしょう。

まずマクロ的な視点から見てみましょう。要求仕様は他のどの機体とも異なります。前世代の欧州戦闘機は、基本的にF-16やF/A-18型戦闘機に性能を追加したものでした。今日の韓国とトルコの設計、そして瀋陽FC-31は米国にヒントを得たものです。GCAPはそうではありません。欧州と日本の要求仕様に基づき、戦闘機の中でも軽爆撃機寄りの機体として設計され、ペイロードと航続距離に重点が置かれています。これは1960年代の（はるかに大型の）F-111以来見られなかったものです。

http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/army/1764115224/57

58: 名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ 4394-EJyP [240b:10:c9a0:b400:* [上級国民]]) [] 2025/11/28(金) 13:18:17.90 ID:ZztRh3I60

>>57
続き

主翼の形状とサイズは、2つの点で性能に貢献します。1つは燃料搭載量の増加、もう1つは巡航飛行時の低抗力です。どちらも航続距離を延ばします。ミラージュIIIのような典型的なデルタ翼ではなく、1995年に有望視されながらも未だに製造されていないF-16Uや、統合打撃戦闘機プログラムの候補機であるボーイングX-32の広々とした主翼に近いものです。F-16Uは標準機よりも80%多くの燃料を搭載できました。X-32の主翼はGCAP主翼の半分の面積しかありませんが、9トンの燃料を搭載できました。これは例えば、F-16Cの3.2トンと比べて大幅に増加しています。

GCAPは、機体下部に兵装用のスペースを確保しつつ、機体内部燃料で、現在のほとんどの戦闘機が外部燃料タンクで実現できる戦闘半径よりも実質的に大きな戦闘半径を実現できるはずです。これは、燃料とかさばる兵装を機体内部に搭載しなければならないステルス機にとって非常に理にかなっています。

射程距離の拡大がもたらす戦術的機会の一つとして、敵国（例えば中国）の領土からより遠い基地の利用が挙げられる。ミサイル攻撃のコストは高くなるが、防衛は容易になる。

GCAPの翼幅と翼面積の広さは、巡航飛行の効率と良好な旋回性能に貢献しています。エンジンの吸気口と排気口の相対的な大きさ、そして垂直安定板の小ささから、戦闘を支配するために設計者は究極の機動性ではなく、センサーや長距離兵器、さらには無人機との連携に頼っていることが伺えます。（このサイズの航空機であれば、無人機を翼下に搭載して戦闘に投入し、探知範囲外に放出することも可能です。）

欧州と日本の計画担当者は、研究者で元米空軍パイロットのジョン・スティリオンによる空中戦に関する研究を読んだことがあるのだろうか。その研究では、交戦距離が長くなり、旋回戦闘の事例が減少する傾向にあると指摘されている。

翼後退角は超音速巡航、いわゆるスーパークルーズに最適化されていないようです。スーパークルーズが可能な戦闘機は迎撃の機会が大幅に増加しますが、その機能にはコストがかかります。亜音速飛行に適さないエンジン設計（F-22の航続距離があまり長くない理由の一つ）か、「可変サイクル」と呼ばれる複雑でコストのかかる機能（GCAPの文脈では全く言及されていません）を備えたエンジン設計が必要になります。

http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/army/1764115224/58

59: 名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ 4394-EJyP [240b:10:c9a0:b400:* [上級国民]]) [] 2025/11/28(金) 13:20:32.25 ID:ZztRh3I60

>>58
続き

スーパークルーズでは機体が高温になるため、機体固有の熱特性によって機体を特定でき、探知が容易になります。GCAPの計画担当者はこの点を評価しています。冷戦期におけるソ連の攻撃機による高出力レーダー妨害を懸念していた英国空軍は、タイフーンに赤外線捜索追跡センサー（IRST）を搭載することを強く望んでいました。タイフーンに搭載されている「レオナルド・パイレート」は、誤報をフィルタリングするニューラルネットワークプロセッサを搭載し、IRSTとしては最高性能を備えています。

このようなセンサーに対して、超音速巡航中の航空機はステルス性を発揮できません。そのため、この能力を放棄するという決定がなされたようです。

戦闘機内部の熱管理は大きな課題です。機体表面からの放散速度よりも熱が蓄積されすぎると、燃料内に一定期間蓄えられてしまう可能性があります。ロッキード・マーティン社のF-35プログラムはこの問題に苦戦していますが、GCAPは当初から適切な対策を講じる予定です。

エンジンメーカーのロールス・ロイスは、内蔵型スターター・ジェネレーターを実演し、燃料ポンプとオイルポンプを電動化し、ピーク需要に対応するエネルギー貯蔵システムについて説明しました。一方、翼の広い表面積は、外板が過度に熱くなりすぎず（したがって検知されにくくなる）、熱負荷を軽減するのに役立ちます。

サイズと統合されたエネルギー・冷却システムは、GCAPに成長の余地を与えるだろう。F-35から興味深い教訓が得られる。JSFの要件が策定されたのは、ムーアの法則に牽引された20年間の電子機器の進歩によってF-16の能力が大幅に向上した時期だった。電子技術の発展は今後も続くと思われ、実際その通りになった。しかし、当時認識されていなかったのは、密集し熱的に密閉された機体において、電子機器の性能向上の限界は容積や重量ではなく、放熱にあるということだ。GCAPの設計者たちは、この点を肝に銘じていたようだ。

http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/army/1764115224/59

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