大阪の都市計画について語るスレ Part287

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213: 名無しさん＠お腹いっぱい。(大阪府) [] 2021/12/04(土) 11:38:33.58 ID:h4ICQbtn

>>212さん
大阪の鉄道インフラについてもっと勉強しましょう。

けいはんな線
https://www.kintetsu.jp/kouhou/Rireki/A40020.html
けいはんな線は、長田〜学研奈良登美ヶ丘間を結ぶ近鉄で一番新しい路線です。 けいはんな線のうち、長田〜生駒間は１９８６（昭和６１）年１０月１日に東大阪線として開業しており、生駒〜学研奈良登美ヶ丘間は２００６（平成１８）年３月２７日に開業しました。 また、生駒〜学研奈良登美ヶ丘間の開業と同時に、東大阪線をけいはんな線に改め、現在に至っています。

けいはんな線は、大阪市営地下鉄（当時）中央線との相互直通運転により、関西文化学術研究都市の玄関口の学研奈良登美ヶ丘駅から大阪ベイエリアのコスモスクエア駅までを結んでおり、２００５（平成１７）年には大阪市営地下鉄（当時）中央線との路線の統一愛称が「ゆめはんな」と名づけられました。 研究および開発の拠点である学研都市、ものづくりの拠点である東大阪、ビジネスの中心地である本町、さらに大阪ベイエリアを結び、関西における経済、学術、文化など全ての面で交流を深めるためのアクセス路線として期待されています。

けいはんな線のうち、長田〜生駒間は１９８６（昭和６１）年１０月１日の開通と同時に大阪市営地下鉄（当時）中央線と相互直通運転を開始。 大阪のビジネスセンター・本町を経て生駒〜大阪港間２５.７キロを結ぶ路線としてスタートしました。 この間市内のすべての南北鉄道線に接続しています。
その後１９９７（平成９）年１２月１８日、南港・港区連絡線が開業されたのに伴い、相互直通運転区間が生駒〜コスモスクエア間２８.１キロに延伸されました。

長田〜生駒間の建設工事は、１９７９（昭和５４）年３月着工。
延長４.７３７メートルの生駒トンネルの掘削をはじめ、７年余にわたる工事で完成。 生駒口は旧奈良線トンネル入口を使用、生駒〜新石切間はトンネル、新石切〜吉田間は高架構造、荒本周辺は堀割構造、長田は地下構造と、異なった構造となっています。
工事完成までの間は１００％子会社の東大阪生駒電鉄が事業主体となり、後に近鉄に合併しました。

http://egg.5ch.io/test/read.cgi/develop/1638331972/213

218: 名無しさん＠お腹いっぱい。(大阪府) [] 2021/12/04(土) 12:03:46.23 ID:h4ICQbtn

>>216さん
近鉄さんのフリーゲージトレインも魅力的ですね。
コロナ禍が終われば大阪(畿内)のインバウンド需要は凄いことになりそうなので、近鉄特急も繁盛することになるでしょうね。

「京都―吉野」乗り換えなし。近鉄がフリーゲージトレインの開発に乗り出した
https://newswitch.jp/p/12980
近畿日本鉄道が軌間可変電車（フリーゲージトレイン、ＦＧＴ）の開発に着手する。国内のＦＧＴは、レールの幅（軌間）が異なる新幹線と在来線の直通車両を念頭に開発が進められてきた。しかし高速車両では技術的にハードルが高いのが現状。近鉄はエリア内に軌間の異なる路線を抱えており、乗り換えなしで目的地に到達できるＦＧＴを実現できれば、鉄道ネットワークの価値向上に大きく貢献しそうだ。

近鉄は京都駅―吉野駅（奈良県吉野町）間でＦＧＴによる直通特急の運行を目指す。現在は途中の橿原神宮前駅（同橿原市）で乗り換えが必要だ。これまでも軌間変更（改軌）やレール３本で二つの軌間に対応する「三線軌条」を検討したが、決め手を欠いた。

直通列車は乗り換えが不要で時間短縮ができ、心理効果も高い。大都市では他の路線や鉄道会社への直通が新たな通勤・通学流動を生む。新幹線の地方への延伸開業は東京を身近に感じさせ、金沢駅―仙台駅間の臨時新幹線は、観光需要を掘り起こした。京都と吉野の直通特急も、訪日外国人の利用を含め、新たな観光流動を創出する可能性を秘める。

近鉄はＦＧＴ開発のため、グループの近畿車両から吉川富雄常務を兼任で、取締役常務執行役員フェローに迎える。着任する６月以降、総合研究所内に推進体制を整え、国土交通省や先行して開発に取り組む事業者らに協力を求める方針だ。実現時期は未定で、まずは技術情報の収集や可能性調査を進める。

ＦＧＴはこれまで、九州新幹線長崎（西九州）ルートでの採用を目指し開発が進められた。累計約５００億円を投じてきたが、技術を確立できず、同ルートでの展開は事実上、白紙となった。スペイン国鉄では客車で実用化済みのＦＧＴだが、日本は軌間が狭く、モーターなどを搭載する電車であるため、より精密な部品が必要だ。何よりも、目標とした時速２６０キロメートルという高速走行への対応が実現を困難にしている。

近鉄が計画するＦＧＴは高速走行しないこともあり、現在の知見を開発に生かせれば、基礎的な技術は対応できそうだ。軌間変換装置や駅設備、車両の新造・保守費用などで投資はかさむと見られるが、事業性は直通効果との見合いで決まる。

http://egg.5ch.io/test/read.cgi/develop/1638331972/218

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