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信号・標識・保安設備について語るスレ24 [無断転載禁止]©2ch.net

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>>406 > >>400 > 衝突安全性の確保と、他の事故対策とは独立事象。 > 架線が雪で切れたからと言って、衝突防止対策が無用になることは無い。ナンセンス-ヲタの妄言。 > ここは信号ATSスレで、架線スレは別にあるからそちらに具体的問題を提起するべき。ATS/ATC論議を否定する材料には使える訳が無い。 > > ついでにもう一点、重要事項を提起。 > 東急東横線元住吉事故は、80km/h接近を許容する一段制動ATCでなければ、 > 下位現示速度制限が適用されて50km/h程度で走っているから衝突しないで済んでいるのではないのか？ > > 1段制動のママなら周囲環境に合わせた最悪減速度でパターン演算しないと停まりきれずに衝突するリスクを生ずる。 > 具体的値としては先の減速定数K=8（減速度1.111････km/h/s）が、現実に出現した値である。 > 日常運転の、たとえば3.4km/h/s減速度演算の場合は停止距離が反比例で伸びてしまい停まれず追突するのは当然の話。 > > そもそも車上演算パターン式を最大限活用した1段制動は、無駄な列車間隔を極限まで削減して列車間隔を詰め、 > 輸送容量を増やすもので、冒進が無いか超低速10km/hに抑えられることで衝突安全性を確保しているが、 > そのギリギリ一杯の安全確保の前提となる、減速度が、想定値より大幅に落ちる氷結時に、実態を無視した値に固定することは許されないのだ。 > 小田急D-ATS-Pのように中間現示照査があれば45km/h〜55km/hに制限されているから、ギリギリ停まれたはず。 > そうではない1段制動で、減速度を平常時と同じママで赤信号手前を80km/hで突っ込んだからこそ追突事故になっている。 > 1段制動と、降雪・氷結モードのパターン切替は本来切り離せないのだ。 > その便宜措置として、ATCの指示とは異なる速度制限を実施するのである。降雪・氷結パターン切換を1段制動方式に義務化する方がスジというものだ。
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