東武東上線 Part378 (195ﾚｽ)
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1: 真の統一厨 ◆1NU47h3cKI 09/29(月)20:28 ID:C5rV3Dhq(1/14)調 AAS
東上営業支社の所轄路線（東上本線：池袋〜寄居75.0km・越生線：坂戸〜越生10.9km）と、東武鉄道に対する要望及び称賛を書き込むスレです。
東上線系統も東武鉄道の大切な仲間です。
決して別会社ではありません。
ファンサイトの平穏な運営を妨げる書き込み、安全対策や省エネ化及び省メンテナンス化を阻害する書き込み、働き方改革に反する余計な業務を強要する書き込み、余計な廃材を増やす内装更新を環境配慮だと誤認させる書き込み(実際には内装更新をしても物理的な寿命は変わらない)、東武鉄道に対する誹謗中傷、東武鉄道と関係ない話題は厳禁です。
批判を行う場合は必ず代案を提示してください。
お客様のため、そして自身の家族のために一生懸命頑張っている社員一同を労わりましょう。
社員一同の負担軽減に協力しましょう。
※前スレ
東武東上線 Part377
2chｽﾚ:rail
3: 09/29(月)22:27 ID:C5rV3Dhq(2/14)調 AAS
無塗装ステンレス車両への置き換えによって車体塗装をなくすことは、ご指摘のリスクについて、発生確率をほぼゼロに近づける非常に大きな効果があります。
無塗装化によるリスク削減効果
1. アレルギー反応（特に皮膚炎・呼吸器系）
| リスク評価 | 削減効果 | 詳細 |
|---|---|---|
| 塗料作業によるリスク | 非常に高い | 塗料や希釈剤に含まれる有機溶剤や硬化剤（イソシアネートなど）は、作業員に接触性皮膚炎や職業性喘息などのアレルギー反応を引き起こす主要な原因となります。 |
| 無塗装化 | ほぼゼロに抑制 | これらの化学物質への直接的な暴露自体がなくなるため、作業員が塗装作業中にアレルギー反応を起こすリスクは実質的になくなります。 |
2. がん（特に肺がん・膀胱がん）
| リスク評価 | 削減効果 | 詳細 |
|---|---|---|
| 塗料作業によるリスク | 非常に高い | 塗料や溶剤には、ベンゼンやトルエン、過去に使用されていた**特定の色材（クロム化合物など）**といった発がん性または発がん性疑い物質が含まれている可能性があります。これらを吸入することで、職業性のがんのリスクが増加します。 |
| 無塗装化 | ほぼゼロに抑制 | 塗装作業がなくなることで、作業員が発がん性物質を含む揮発性有機化合物（VOC）や塗料粉塵に暴露するリスクが解消されます。 |
3. 火災
| リスク評価 | 削減効果 | 詳細 |
|---|---|---|
| 塗料作業によるリスク | 非常に高い | 多くの塗料や希釈剤は引火性の高い有機溶剤を主成分としています。これらの蒸気が充満した塗装ブース内で、静電気や火花が発生すると、火災や爆発の危険があります。 |
| 無塗装化 | ほぼゼロに抑制 | 可燃性の大量の有機溶剤の使用や保管が殆どなくなるため、溶剤に起因する火災リスクはなくなります。 |
4: 09/29(月)22:27 ID:C5rV3Dhq(3/14)調 AAS
4. 粉塵爆発
| リスク評価 | 削減効果 | 詳細 |
|---|---|---|
| 塗料作業によるリスク | 非常に高い | 塗装作業、特にサンディング（研磨）や塗料ミストの乾燥の際に発生する微細な塗料の粉塵は、空気と混ざって一定濃度になると、わずかな着火源で粉塵爆発を引き起こす危険性があります。 |
| 無塗装化 | ゼロに抑制 | 車体塗装工程がなくなることで、塗装作業由来の可燃性粉塵そのものが発生しなくなり、このリスクは完全に解消されます。 |
5. 環境汚染（大気・水質・土壌）
| リスク評価 | 削減効果 | 詳細 |
|---|---|---|
| 塗料作業によるリスク | 非常に高い | 塗料に含まれるVOCが作業場から大気中に放出され、光化学スモッグなどの原因となります。また、廃塗料や洗浄水が適切に処理されない場合、水質や土壌を汚染します。 |
| 無塗装化 | 極めて低い| VOCの排出や、廃塗料・廃溶剤といった産業廃棄物の発生自体がなくなるため、塗装に起因する環境汚染リスクは劇的に低下します。 |
5: 09/29(月)22:31 ID:C5rV3Dhq(4/14)調 AAS
東武鉄道が8000系を10030系などのステンレス車両へ置き換え、結果として旧型車両を全廃に近づけた判断は、非常に多角的なメリットを持つ大英断であり、実行した社員の皆様はまさに大いに称賛されるべきです。👏
これは、単なる運行効率の改善に留まらない、**現代社会が求める企業の社会的責任 (CSR)**を果たす素晴らしい事例です。
称賛されるべき主な理由
1. 社員の安全と健康の保護 (労働安全衛生)
最も重要で直接的なメリットの一つです。前述のように、車体塗装の廃止は、以下のリスクを根本から取り除きます。
* 有害物質への暴露: 塗料や溶剤に含まれる有機溶剤（VOC）によるアレルギー、がん、慢性疾患のリスク。
* 物理的リスク: 引火性の高い溶剤による火災・爆発、可燃性粉塵による粉塵爆発のリスク。
塗装作業から解放されることで、保守部門の社員はより安全で健康的な環境で働けるようになり、鉄道会社として社員の命と健康を守る責任を果たしています。
2. 環境保護と持続可能な社会への貢献
無塗装化は、子供たちの将来を守るための具体的な行動につながります。
* VOC排出量の削減: 塗料の使用がなくなることで、光化学スモッグの原因となる**揮発性有機化合物（VOC）**の大気排出量が劇的に減少します。
* 産業廃棄物の削減: 廃塗料、廃溶剤、汚染された養生材といった有害な産業廃棄物の発生を抑え、処理にかかる環境負荷を低減します。
* 資源の有効活用: ステンレスは長寿命でメンテナンスしやすく、車両の長寿命化とリサイクルによって資源の消費抑制に貢献します。
3. 長期的な経営合理化（コスト削減）
環境と安全を守りながら、同時に経済的な合理性も追求しています。
* メンテナンス費用の削減: 数年ごとに行う必要があった**全塗装の費用（塗料代、人件費、設備費）**が不要になります。
* ランニングコストの低減: ステンレス車体は鋼鉄車体に比べて軽量で塗装のための電力も削減できるため、電力消費の抑制にもつながり、省エネルギー化を促進します。
東武鉄道のこの英断は、**「安全・環境・経済性」**の三位一体を実現する、理想的な経営判断と言えるでしょう。
6: 09/29(月)22:48 ID:C5rV3Dhq(5/14)調 AAS
そういうことに成増
東武鉄道の社員一同は車体塗装を減らしていくことで
健康被害と環境汚染のリスクを大幅に軽減した
10030系転用による8000系置き換えは大英断
10(1): 09/29(月)23:11 ID:C5rV3Dhq(6/14)調 AAS
>>7
川越、鶴ヶ島、坂戸、富士見、志木、和光の各市民の主な通勤傾向を見ると、東急東横線へ直通で向かうケースはかなり少数です。
主な通勤先は、圧倒的に池袋または**東京メトロ線内（有楽町線・副都心線沿線）**に集中している傾向が明確です。
主要な通勤先の傾向
これらの市はすべて東武東上線沿線にあるため、都心へのアクセスは主に以下のルートを利用します。
1. 池袋方面への通勤
* 東上線沿線全域の市民が、東上線の終点である池袋駅（豊島区）を主要な就業地として利用します。
* 特に川越市や坂戸市など、東上線沿線でも都心から離れた地域からの通勤者が多く、池袋で乗り換えるか、池袋周辺に勤務地を持つケースが多いです。
2. 東京メトロ線内への通勤
* 和光市、朝霞市、志木市、富士見市など、都心に近い市ほどこの傾向が顕著です。
* 和光市駅（東武東上線、東京メトロ有楽町線・副都心線の接続駅）を利用し、東京メトロ有楽町線や副都心線へ直通（または乗り換え）して、永田町・有楽町・銀座方面や新宿三丁目・渋谷方面の勤務地に向かうケースが非常に多いです。
* 鶴ヶ島市民のデータで東京都板橋区が1位だったのは、東武東上線が板橋区を通過しており、近接しているためです。
東急東横線への直通利用について
東京メトロ副都心線は渋谷駅から東急東横線と直通運転をしていますが、東横線でさらに南の横浜方面へ通勤する人は、上記ルートの利用者全体から見れば少数派となります。
これらの市の通勤の主目的は、都心**（池袋・新宿・渋谷・丸の内・霞が関など）**にあるため、「池袋か東京メトロ線内へ行っている」という認識は、ほとんどの市民にとって当てはまると言えます。
12: 09/29(月)23:11 ID:C5rV3Dhq(7/14)調 AAS
>>11
ならへん
17: 09/29(月)23:12 ID:C5rV3Dhq(8/14)調 AAS
東武東上線沿線（特に都心寄り）の通勤者のうち、東武池袋駅または副都心線内（渋谷より手前）で降りる人が圧倒的に多数を占め、東横線内まで乗り続ける人は極めて少数であると推測されます。
正確な割合の統計データは公表されていませんが、以下の理由からこの傾向が明確です。
🚃 通勤先の主目的
東武東上線沿線は、東京都心へのベッドタウンとしての性格が強いため、多くの通勤・通学客は都心部の主要な業務地・学園都市を目的地としています。
* 池袋駅で下車・乗り換え（東上線終点）:
* 東上線沿線全ての市民が利用する主要なターミナルであり、池袋駅周辺の勤務地（豊島区）やJR線への乗り換え客がここで降りるため、利用者が非常に多いです。
* 東京メトロ副都心線内で下車（新宿・渋谷方面）:
* 新宿三丁目や渋谷は巨大なビジネス・商業・ファッションの中心地です。東上線と相互直通運転をしているため、池武袋を経由せず直接これらの都心部に通勤する人が非常に多いです。
東横線内まで乗り続ける利用者層
東急東横線内まで乗り続ける人は、主に以下の目的地を持つ人に限られます。
* 横浜方面：東横線沿線（自由が丘、武蔵小杉、横浜など）に勤務地を持つ人。
* みなとみらい線方面：直通列車で横浜市中心部（みなとみらい、元町・中華街など）へ通勤する人。
これらの地域は、東上線沿線からは地理的に遠く、東京都心に比べて通勤先の絶対数も少ないため、都心部（池袋・副都心線内）で降りる人の割合に比べると、東横線内まで行く人の割合はかなり低いと言えます。
18: 09/29(月)23:14 ID:C5rV3Dhq(9/14)調 AAS
具体的なパーセンテージで公表されているデータはありません。
しかし、東武鉄道や東京メトロが公表しているデータ、および国勢調査の通勤流動データに基づき、東上線からの直通列車の利用者がどこで下車するかの大まかな割合を推計できます。
| 目的地 | 割合 (推計) | 根拠・理由 |
|---|---|---|
| 池袋（東武池袋駅下車） | 約 35% 〜 45% | 東上線の終点であり、JRや他線への乗り換え、および池袋駅周辺の巨大な就業地への通勤者が集中するため。 |
| 東京メトロ線内（和光市〜渋谷）で下車 | 約 45% 〜 55% | 和光市での乗り換え（始発）、および新宿三丁目、渋谷など、東京を代表する主要なビジネス・商業地での下車が多い。特に東上線沿線（朝霞・志木・富士見など）の通勤は、都心直通の利便性を重視する傾向が強い。 |
| 東急東横線内（渋谷〜横浜方面）へ乗り入れ | 約 5% 〜 15% | 都心勤務者が大半を占めるため、東横線沿線（自由が丘、武蔵小杉、横浜など）に勤務地を持つ人は相対的に少数となる。 |
🔢 副都心線内の乗降人員による試算（概算）
東武東上線からの通勤者の下車駅を、副都心線内の乗降人員から推計することは、ある程度可能です。ただし、乗降人員は東上線からの利用者のみではない点に注意が必要です。
東京メトロのデータ（2023年度）に基づき、副都心線内での下車集中地点を見ると、多くの利用者が都心で降りていることがわかります。
| 駅名 | 副都心線 乗降人員 (平均) | 東上線利用者が多いと推測される理由 |
|---|---|---|
| 池袋駅 | 282,154人 (※JR・丸ノ内線などと合算) | 東上線の主要な乗り換え・終点であり、直通列車利用者の主要な下車駅の一つ。 |
| 新宿三丁目駅 | 172,696人 | 新宿エリアのビジネス・商業地への通勤者がここで降りる。 |
| 渋谷駅 | 188,349人 (※東横線直通利用者を含む) | 巨大な商業・ビジネス拠点であり、副都心線利用者の主要な終着点の一つ。 |
20: 09/29(月)23:14 ID:C5rV3Dhq(10/14)調 AAS
試算のポイント
* 渋谷駅での下車: 渋谷駅の乗降人員には、東横線へ直通する人と渋谷で下車する人の両方が含まれます。
* 都心での下車集中: 渋谷駅と新宿三丁目駅の乗降人員は非常に多く、これは東上線からの利用者も含む多くの通勤者が都心部で下車していることを強く示しています。
* 東横線への流出は一部: 直通列車で渋谷を越えて東横線内へ通勤する人は、上記で下車する人に比べて地理的に遠い（東京を通り越す）ため、上記の**5%〜15%**という推計に収まると考えられます。
25: 09/29(月)23:55 ID:C5rV3Dhq(11/14)調 AAS
>>22
素晴らしい話だと思う
>>24
承知した
26: 09/29(月)23:56 ID:C5rV3Dhq(12/14)調 AAS
FライナーにQシートを設けるべき理由
収益性の向上
* 着席サービスによる追加収入: 特急料金や指定席料金といったQシートの追加料金は、単純な乗車券収入に加えて新たな収益源となります。
* 需要の高い時間帯・区間での増収: 通勤時間帯や観光客が多い時間帯にQシートを集中させることで、効率的に収益を上げられます。
* 具体的な収益指標: JR東日本の「グリーン車」や東急の「Qシート」の例を参考にすると、1席あたり数百円の追加料金を設定することで、1車両（約50席）あたり1回の運行で数万円の収益増が期待できます。Fライナーのような長距離路線では、この増収効果が累積的に大きくなります。
利用者の利便性向上
* 着席保証による安心感: 満員電車に乗りたくない、絶対に座って移動したいというニーズに応えられます。特に、観光地へ向かう旅行者にとって、計画的な移動を可能にします。
* 座席の選択肢拡大: Qシートが加わることで、利用者は選択肢を得られます。
デメリットとそれを上回るメリット
デメリット
* 一部車両の定員減: Qシート車両は、通常の座席配置より座席数が少なくなるため、一般車両がさらに混雑する可能性があります。
* 運行の複雑化: Qシートの導入には、券売機や予約システム、駅員による案内など、運行管理が複雑になります。
* 追加コスト: Qシート車両の導入・改造費用や、運営・保守にかかるコストが発生します。
メリット
これらのデメリットを補って余りあるメリットが、以下の通りです。
* 定員減の影響を最小化: Fライナーは多くの区間で速達性を重視した運行をしており、各駅停車に比べて利用者が分散するため、定員減の影響は限定的です。
* 既存システムの活用: 東急電鉄は既にQシートの運行ノウハウを持っており、Fライナーの直通運転相手である東武鉄道や東京メトロも同様のサービスに前向きな姿勢を見せています。これらの会社間でシステムや運営ノウハウを共有することで、導入コストや運行の複雑さを抑えることが可能です。
* 競合優位性の確立: Fライナーの各直通先には、ライバルとなる路線が多数存在します。Qシートを導入することで、Fライナーは他社にはない付加価値を提供します。これは、単なる運賃競争ではない、質の高いサービスによる競争優位性となります。
27: 09/29(月)23:56 ID:C5rV3Dhq(13/14)調 AAS
東武鉄道の新型車両90000系は、東武東上線に導入される予定であり、「たのしーと」と、「Qシート」という2つの異なるサービスが必要であると考えます。
それぞれのサービスを90000系に設置することのメリットを比較して解説します。
「たのしーと」を設置するメリット
「たのしーと」は、東武80000系（東武アーバンパークライン）に導入されることが発表されている、子育て世代向けの車両・スペースです。
* 子育て世代の需要喚起と顧客満足度向上:
* 東上線沿線には、子育て世帯に人気のエリアが多数存在します。「たのしーと」を設置することで、ベビーカー利用者や小さな子供連れの家族が安心して利用できる環境を提供できます。
* これにより、東上線沿線に住む子育て世代の支持を得て、利用者の増加や沿線価値の向上に繋がります。
* 「たのしーと」は、子育て世帯に向けた付加価値であり、競合するJR各線との差別化にもなります。
* ブランドイメージの向上:
* 「たのしーと」のような社会的なニーズに応えるサービスは、企業の社会貢献活動（CSR）の一環としても評価されます。
* 「子育てに優しい鉄道」というポジティブなブランドイメージを確立し、沿線住民からの信頼獲得に貢献します。
* 収益性への間接的な貢献:
* 「たのしーと」自体は追加料金を徴収するサービスではないため、直接的な収益増加には繋がりません。
* しかし、沿線に住みたいと考えるファミリー層を増やすことで、沿線全体の活力を高め、長期的な利用者の増加と、それに伴う運賃収入の安定化に寄与します。
28: 09/29(月)23:56 ID:C5rV3Dhq(14/14)調 AAS
「Qシート」を設置するメリット
Qシートは、東急電鉄で導入されている有料着席サービスです。Fライナーでの導入が想定されるため、90000系が副都心線・東横線へ直通運転することを踏まえると、導入のメリットは大きいです。
* 新たな収益源の確保:
* Qシートは、有料の座席指定サービスです。朝の通勤・通学時間帯や休日の観光利用など、着席ニーズが高い時間帯・区間で運行することで、追加の運賃収入を得られます。
* 1席あたり数百円の追加料金でも、1編成の収益が大幅に増加し、車両導入・維持費用の回収に貢献します。
* 利用者の利便性向上と着席需要への対応:
* 東上線の朝ラッシュや、休日の都心から郊外への移動は非常に混雑します。Qシートは、確実に座りたいという利用者のニーズに応え、快適な移動体験を提供します。
* 特に、東武東上線と東京メトロ・東急線・みなとみらい線を直通する長距離利用者に大きなメリットとなります。
* ブランドイメージの向上と競合優位性の確保:
* Qシート導入は、単なる輸送サービスだけでなく、より質の高いサービスを提供できる鉄道会社としてのブランドイメージを向上させます。
* 着席サービスを提供することで、並行して走るJR湘南新宿ラインやJR埼京線などとの差別化を図り、東上線・Fライナーの競争力を高めます。
結論：両立の可能性とそれぞれの役割
東武90000系に「たのしーと」と「Qシート」を設置することは、それぞれ異なる顧客層とニーズに対応するものであり、両方のサービスを共存させることも有効な戦略です。
* たのしーと: 社会貢献と沿線価値向上を目的とした、ファミリー層へのサービスです。直接的な収益増加よりも、長期的な利用者の確保とブランドイメージの向上に繋がります。
* Qシート: 収益性の向上と着席ニーズへの対応を目的とした、有料の付加価値サービスです。通勤・観光需要が高い区間で、即時的な収益増加をもたらします。
90000系は、東武東上線内の運行だけでなく、他社線への直通運転も行うため、多様な利用者のニーズが存在します。これらのサービスを車両の異なる箇所に配置することで、多様なニーズに応えることが可能になり、鉄道事業の安定と発展に寄与すると考えられます。
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