在りし日の機回し線 (152ﾚｽ)
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124: 2023/05/09(火)01:42 ID:0UU8FGQZ(1/2)調 AAS
蒸気機関車牽引の時代は、
機回し線と転車台がセットが普通だった。
もうずっと以前に廃止された留萌本線の
終点の増毛にもあって、
微かな記憶だけどC１１の様な、
進行方向に融通を利かせる形式でもこまめに転車して、
折り返し列車に組成する為に機回し線も活用。
新幹線が開業する前の東京駅では、
７番線から１５番線までが東海道線の近距離〜遠距離列車の発着で、
神田寄りに引き上げ線にも使える複線があって、
機回し線が無くても融通が利いたと思われる。
上野駅の地上頭端線では電気機関車牽引になってからも、
普通列車の客車列車は残っていて、
折り返しの場合は機回しが出来る配線が無い訳で、
別の牽引機が尾久から回送されて充当されて出発？
日本では客車列車は前位で機関車牽引が原則なので、
機回し線が必要になったのでしょうね。（続く）
125: 2023/05/09(火)01:43 ID:0UU8FGQZ(2/2)調 AAS
（続き）欧州鉄道でもそれが原則だったけど、
３０年ほど前から客車列車のユニットの端部に運転台が設けられて、
推進運転だけど牽引と同様の営業運転速度が可能な設備が完備された。
これは欧州鉄道で高速路線が普及する前は、
大都市の都心部の主要駅の多くが頭端駅で、
折り返し時間と機関車付け替えの手間を省く必要に迫られた。
それら主要駅では機回し線の機能とは別に、
ホームが面する線路の中間にもう１本線路が設けられている場合が多かった。
その機能は、列車の編成が１両だけまたは２〜３両ごとに
別々の行き先を持っていて、
途中駅や主要駅ではその中間線路を用いて、
編成の途中からでも切り離した車両（ユニット）を引き出して、
別の列車番号の編成に組み直す作業が延々と続く事が珍しく無かった。
経験談で言うと；
５０年ほど昔にフランス・パリから早朝のオランダ・アムステルダム行の
急行列車に乗った時の話で、
その急行列車の始発駅は南フランスのニースで寝台車がメインの夜行列車。
南仏からの列車は通常はリヨン駅が始発終着だけど、
直通車両の為に環状線を回りこちらも頭端駅のパリ（北）駅が終着で、
パリ（北）駅を始発とする列車に変身する。
（東海道線からの急行が東京には行かず、山手線を回り上野に着いて、
そこから編成を加減して東北方面の急行にそのまま継続直通運転のイメージ）
ニースからの寝台車の一部は切り離し、
別にブルッセルとアムステルダム行の1等車と２等車を連結する。
パリ（北）駅でアムステルダム行の１等車に乗車した時は、
その車両は編成の中程だった。
それがブルッセルで寝台車と１・２等車の一部を切り離し、
終点のアムステルダムに着いた時は、
私が乗った１等車は最後尾だった。
人口の大都市集中が顕著でない欧州では、
地方都市相互間をくねくね複雑な経路で連絡する
直通車両（ユニットも）があって面白かった。
大西洋岸のボルドー〜地中海岸のマルセイユ〜
イタリア国境のマントンの直通車両とか。
（イメージは、高知〜岡山〜福知山〜金沢〜直江津〜長野とか）
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