【関西国際空港泉ズリスレッド】

【関西国際空港泉ズリスレッド】 (165ﾚｽ)
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148: NASAしさん [sage] 2016/06/06(月) 23:22:10.66

嘘つき泉ズリアの悪行がバレた。

関西エアポートが廃港の判断をしても、実際に廃港するには地元の合意が必要らしいよ。

◆ズリ師匠が好きな国会答弁
http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/sangiin/177/0064/17704140064007a.html
○安井美沙子君　将来的には伊丹空港を廃止するという選択肢も残っているのでしょうか。
また、神戸空港もいずれは一体的経営の中に入る可能性があるのでしょうか。
それぞれ、どんな場合にどんな判断がなされるのか、考え方をお知らせください。
○政府参考人（本田勝君）　今般の経営統合、それからその後のコンセッションのまず目的でございますけれども、
先ほどお示ししましたとおり、関空を国際拠点空港として再生、強化するとともに、
関空・伊丹両空港の適切かつ有効な活用による関西の航空需要の拡大を図ると、
こういう目的を掲げております。この目的に照らした上で、具体的に伊丹空港を例えばどうするか、
そういった取扱いについては、まずはこれから経営に当たられる民間の方々の経営判断、
これを尊重すべきかと存じます。

◆この答弁に基づくズリ師匠の解釈
つまり、運営事業者が、将来的には伊丹廃止と判断する場合は、国は廃止という判断を尊重する。
よって、国は将来的な伊丹廃止を決定し、必要な手続きを取る。
必要な手続きが完了したら、決められた廃止時期に、伊丹は廃止される。
これについては、 国会で「判断を尊重する」と答弁しているのだから、
国が運営事業者の判断どおりの決定を下すのは当然のこと。
つまり、将来的な廃止が決定されるのは当然のこと。
そして、必要な手続きを取るのは当然のこと。
手続きが済めば、決められた時期に、伊丹が廃止されるのは当然のこと。

◆この答弁には続きがあるが、ズリ師匠はいつもその続き部分の引用を省いている。

◆ズリ師匠が省いた答弁の続き
また、神戸空港を始めとする関西の三空港の在り方につきましては、
現在、平成十七年十一月に関西三空港懇談会という形で地元で一つの合意がなされて、
それに基づいて運用をしております。したがいまして、今後の議論の結果として、
仮にその運用と異なるような運用をする場合には改めて地元関係の方々の合意を得る、
そういった手続が必要になろうかと考えております。

◆ズリ師匠は「地元の合意が必要」とする答弁の続きを無視して、
「運営事業者の判断のみで廃港できる」と誤った解釈をしている。

◆国会答弁と同じく、国交省の職員も「地元の合意が必要」と回答している。

◆伊丹市議の質問に対する国交省航空局の職員の回答（平成26年）
http://www.city.itami.lg.jp/SOSIKI/SHIGIKAI/SISATU_HOKOKU/hikoujyoumonndai/1451011532437.html
Ｑ　廃港も含めの文言をどうするかについて、運営権者に幅広い選択肢が広がるものと捉えているという答弁であった。
廃港するかどうかは運営権者に決定権があるように聞こえた。
確認したいが、「運営権者が伊丹空港を廃港にしようという決定権を持っているわけではない。」という認識でよいと思っていてよいのか。
Ａ　運営権者一人が廃港にすると言って廃港になるわけではない。
何よりも地元がそれで了承するかそこもクリアしないとそのようなことにはならない。

Ｑ　その場合の国交省の対応は。運営権者が廃港と言ったらもう何も言えないということにはならないと思うが。
Ａ　我々として重視するのは何よりも地元の声なので、
それはしっかり国としても確認しなければならない事項だと思っている。

Ｑ　運営権者が廃港を決定するわけではなくても、やはりイニシアチブは運営権者がとるのか。
Ａ　誰がイニシアチブをとるかというのは、運営権者の場合も他の場合もあるかもしれないけれども、
そこは別にこだわりはない。いずれにしても地元がどういう意思決定するかそれが何より重要だと思っている。

これは酷い。

http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/space/1400310310/148

151: NASAしさん [sage] 2017/05/09(火) 23:38:13.91

309 名無しさん＠お腹いっぱい。 2016/07/21(木) 22:44:07.83 ID:SmNndk7P0
>>296の補足

１．滑走路処理容量について
離陸機は、ICAO基準に則り、レーダー間隔および後方乱気流回避のための間隔を空ければよく、管制塔からの指示に従い離陸するだけ。
先行機および後続機のヘビー・ミディアム・ライトによって間隔は異なるが、平均すれば約４マイル間隔であり、時間にすると１分半程度だから、時間当たり４０回程度は可能。
着陸機も同様であり、離陸と比べ安全間隔はやや大きく取る必要があるだけなので、同じく平均２分弱間隔となり、３５回程度は可能。
離陸と着陸がミックスされると、ズリ間隔を詰めることが可能。
滑走路占有時間にも左右され、高速脱出誘導路が完備されていれば着陸機が速やかに着陸帯からクリアになり、小型機の割合が大きいほど占有時間は短くなる。
北西側が使えず不利のある再拡張前の羽田の発着枠は、出発機３２回、到着機３１回。
福岡34のように平行誘導路が不備だとタキシング機との誘導路上での交錯を避けるために占有時間が長くなり容量が下がる。
後述の空域容量とも関連するが、ヒースローなどは離陸後の経路を複数取れるのでさらに間隔を詰めることができ、滑走路１本当たり５０回近く（２本合計で９０回以上）も捌ける。
香港などの複数経路を取れない他空港でも、２本合計で時間当たり８０回前後の発着が可能。
時間当たり８０回を年間換算すると、24時間空港なら、概ね４０万回となる。
ICAO基準は世界共通、誘導路も完璧な関空には、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。

２．スポット容量について
客観的根拠である航空局の必要スポット数算定式が既に示されている。
これに加え、他空港の実例（スポット数と発着回数実績値の関係）と照らして検証もできるから、客観性や正当性に疑いの余地はない。
関空には、通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
関空のゲート（PBBのないローディングスポットを含む）は５０バース、Ｔ３でさらに増える予定。
２期島には広大は未利用地がズリ、今後とも需要に応じて施設を増強できるため、何の問題もない。
一方、伊丹ではゲートは現在２１バース、増設はきわめて困難で、しかも運用は14時間と限られる。
神戸は、現在のゲートはたったの５バースで、新たな埋め立てなしにはエプロンの大幅な拡張は不可能。
発着が少ないとピーク性も高くなるから、ゲート数が関空の半分なら、実際のスポット容量は半分にも満たなくなる。

３．ターミナル容量について
スポット容量同様、関空には、通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
２期島には広大は用地があり、今後とも需要に応じて施設を増強できるため、何の問題もない。

４．空域容量について
滑走路同様、ICAO基準に則り、離着陸ルートの高度における水平飛行間隔は約５マイル。
速度を400km/hとしても、飛行間隔は９０秒弱。
これは、年間換算だと４０万回以上に相当する。
よって、離陸または着陸に必要な間隔より小さく、空域は滑走路（離着陸）ズリも余裕がある。
だから、実際は、離着陸に必要な時間間隔で飛行する。
関空には、神戸の邪魔を除いて、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
なお、「関空の離着陸ルートは陸地上空を使えないから、空域容量が小さい」という主張があったが、上述のとおり、離陸着陸各々１本のルートが確保されていれば、年間４０万回前後のレベルでは問題は生じない。
事実、関空と同様に離陸着陸各々１本のルートしかない香港の処理能力は、約４２万回。
ヒースローのように５０万回近いなどのレベルに達して、初めて複数の離着陸ルートの有無が問題となる。

以上、１〜４で最も問題になるボトルネックは滑走路で、その能力は４０万回程度。
１〜４以外には、神戸をほぼゼロに制限した場合の関空の能力を制約する要素はない。
よって、神戸をほぼゼロに制限した場合の関空の処理能力は、４０万回程度。

http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/space/1400310310/151

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