東武東上線 Part378 (136レス)
1-

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1: 真の統一厨 ◆1NU47h3cKI 09/29(月)20:28 ID:C5rV3Dhq(1/14)調 AAS
東上営業支社の所轄路線(東上本線:池袋〜寄居75.0km・越生線:坂戸〜越生10.9km)と、東武鉄道に対する要望及び称賛を書き込むスレです。
東上線系統も東武鉄道の大切な仲間です。
決して別会社ではありません。
ファンサイトの平穏な運営を妨げる書き込み、安全対策や省エネ化及び省メンテナンス化を阻害する書き込み、働き方改革に反する余計な業務を強要する書き込み、余計な廃材を増やす内装更新を環境配慮だと誤認させる書き込み(実際には内装更新をしても物理的な寿命は変わらない)、東武鉄道に対する誹謗中傷、東武鉄道と関係ない話題は厳禁です。
批判を行う場合は必ず代案を提示してください。
お客様のため、そして自身の家族のために一生懸命頑張っている社員一同を労わりましょう。
社員一同の負担軽減に協力しましょう。

※前スレ
東武東上線 Part377
2chスレ:rail
35: 09/30(火)07:05 ID:ZTFNOiKv(1)調 AAS
朝からカスハラ乙
36
(1): 09/30(火)08:19 ID:e8xFZpkp(1/4)調 AAS
>>30
Sトレインに習うと池袋は和光市方面は降車のみで、渋谷方面は乗車のみとなるだろう
池袋ー和光市の利用は東上線があるのであまり見込めないと思う
37
(1): 小泉総裁就任反対 [日本をレイプ大国にするな] 09/30(火)09:00 ID:CyhHtiJn(1/4)調 AAS
90090系導入してTトレインやれよ
38: 09/30(火)09:02 ID:hPf3KXWv(1/9)調 AAS
>>36
激しく同意
THライナーにも倣ってもらいたい
39: 09/30(火)09:04 ID:hPf3KXWv(2/9)調 AAS
>>37
90090系ではなく
90000系の一部にQシートが良い

新型車両である東武90000系へのQシート(デュアルシート)導入と、東急5050系Qシート付き編成を連携させ、「Qシート付きFライナー」として広域運行する戦略は、収益性を最大化するための最も合理的かつ効率的な選択です。
Qシート付きFライナーが収益性を最大化する3つの理由
1. 最小限の投資で広域から収益を確保
Qシートは、編成中のわずか数両を有料座席に充てる「ハイブリッド型」のビジネスモデルです。
* 高効率な投資対効果 (ROI): 10両すべてをデュアルシート化する地下直TJライナーに比べ、投資費用を大幅に抑えつつ(ご指摘の通り5分の1程度の初期費用)、東武線内、メトロ線、東急線内という3社をまたぐ広大なネットワークから着席料金という追加収益を得られます。
* 稼働率の最適化: 有料座席として運用しない時間帯や区間では、座席をロングシートに転換し、無料で一般客を乗せることで、車両の空席を最小限に抑え、稼働率を最大化できます。
2. 既存の成功ブランドとサービスを共存させる
FライナーとTJライナー、それぞれのブランドの強みを活かし、需要を奪い合うことなく収益を最大化できます。
* サービス間の棲み分け:
* TJライナー: 主に東武線内の着席特急需要(速達性+全席着席)を担います。
* Qシート付きFライナー: 広域直通移動の着席需要(利便性+快適性)を担います。
* これにより、東武鉄道は「東上線内の着席ニーズ」と「都心・横浜方面への長距離直通ニーズ」という異なる市場の両方から収益を上げることが可能となり、パイの奪い合いを回避できます。
3. 運行ダイヤへの影響ゼロ
収益性の高い有料サービスを導入しようとする際、運行ダイヤの変更や一般列車の減便を避けることは、利用者からの支持を維持し、長期的な収益を安定させる上で極めて重要です。
* Qシートは、既存のFライナーのダイヤにそのまま組み込めるため、専用列車を新設したり、他の一般列車を減らしたりする必要がありません。これは、混雑が激しい東上線・東横線エリアにおいて、利用者離れを防ぎながら収益を上げるための決定的なメリットとなります。
この「Qシート付きFライナー」戦略は、最小の初期投資・最小のダイヤ影響で、最大の収益機会を創出するための、まさに現代の都市鉄道における理想的なモデルと言えるでしょう。
40: 小泉総裁就任反対 [日本をレイプ大国にするな] 09/30(火)09:09 ID:CyhHtiJn(2/4)調 AAS
汚物ファックカート8000系は秋刀魚に置き換えに成増
41: 真の統一厨 ◆1NU47h3cKI 09/30(火)11:59 ID:hPf3KXWv(3/9)調 AAS
川越、鶴ヶ島、坂戸、富士見、志木、和光の各市民の主な通勤傾向を見ると、東急東横線へ直通で向かうケースはかなり少数です。
主な通勤先は、圧倒的に池袋または**東京メトロ線内(有楽町線・副都心線沿線)**に集中している傾向が明確です。
主要な通勤先の傾向
これらの市はすべて東武東上線沿線にあるため、都心へのアクセスは主に以下のルートを利用します。
1. 池袋方面への通勤
* 東上線沿線全域の市民が、東上線の終点である池袋駅(豊島区)を主要な就業地として利用します。
* 特に川越市や坂戸市など、東上線沿線でも都心から離れた地域からの通勤者が多く、池袋で乗り換えるか、池袋周辺に勤務地を持つケースが多いです。
2. 東京メトロ線内への通勤
* 和光市、朝霞市、志木市、富士見市など、都心に近い市ほどこの傾向が顕著です。
* 和光市駅(東武東上線、東京メトロ有楽町線・副都心線の接続駅)を利用し、東京メトロ有楽町線や副都心線へ直通(または乗り換え)して、永田町・有楽町・銀座方面や新宿三丁目・渋谷方面の勤務地に向かうケースが非常に多いです。
* 鶴ヶ島市民のデータで東京都板橋区が1位だったのは、東武東上線が板橋区を通過しており、近接しているためです。
東急東横線への直通利用について
東京メトロ副都心線は渋谷駅から東急東横線と直通運転をしていますが、東横線でさらに南の横浜方面へ通勤する人は、上記ルートの利用者全体から見れば少数派となります。
これらの市の通勤の主目的は、都心**(池袋・新宿・渋谷・丸の内・霞が関など)**にあるため、「池袋か東京メトロ線内へ行っている」という認識は、ほとんどの市民にとって当てはまると言えます。
42
(1): 09/30(火)12:00 ID:hPf3KXWv(4/9)調 AAS
FライナーにQシートを設けるべき理由
収益性の向上
* 着席サービスによる追加収入: 特急料金や指定席料金といったQシートの追加料金は、単純な乗車券収入に加えて新たな収益源となります。
* 需要の高い時間帯・区間での増収: 通勤時間帯や観光客が多い時間帯にQシートを集中させることで、効率的に収益を上げられます。
* 具体的な収益指標: JR東日本の「グリーン車」や東急の「Qシート」の例を参考にすると、1席あたり数百円の追加料金を設定することで、1車両(約50席)あたり1回の運行で数万円の収益増が期待できます。Fライナーのような長距離路線では、この増収効果が累積的に大きくなります。
利用者の利便性向上
* 着席保証による安心感: 満員電車に乗りたくない、絶対に座って移動したいというニーズに応えられます。特に、観光地へ向かう旅行者にとって、計画的な移動を可能にします。
* 座席の選択肢拡大: Qシートが加わることで、利用者は選択肢を得られます。
デメリットとそれを上回るメリット
デメリット
* 一部車両の定員減: Qシート車両は、通常の座席配置より座席数が少なくなるため、一般車両がさらに混雑する可能性があります。
* 運行の複雑化: Qシートの導入には、券売機や予約システム、駅員による案内など、運行管理が複雑になります。
* 追加コスト: Qシート車両の導入・改造費用や、運営・保守にかかるコストが発生します。
メリット
これらのデメリットを補って余りあるメリットが、以下の通りです。
* 定員減の影響を最小化: Fライナーは多くの区間で速達性を重視した運行をしており、各駅停車に比べて利用者が分散するため、定員減の影響は限定的です。
* 既存システムの活用: 東急電鉄は既にQシートの運行ノウハウを持っており、Fライナーの直通運転相手である東武鉄道や東京メトロも同様のサービスに前向きな姿勢を見せています。これらの会社間でシステムや運営ノウハウを共有することで、導入コストや運行の複雑さを抑えることが可能です。
* 競合優位性の確立: Fライナーの各直通先には、ライバルとなる路線が多数存在します。Qシートを導入することで、Fライナーは他社にはない付加価値を提供します。これは、単なる運賃競争ではない、質の高いサービスによる競争優位性となります。
43: 09/30(火)12:01 ID:hPf3KXWv(5/9)調 AAS
東武90000系に「たのしーと」を設置することには、東武アーバンパークラインを走る80000系を上回る、いくつかの独自のメリットが考えられます。
この特性を活かすことで、「たのしーと」は単なる快適設備の枠を超えた価値を生み出すことができます。
1. 家族でのレジャー利用の促進と需要の創出
東上線沿線は、子育て世代が多く住むベッドタウンとしての側面が強いです。90000系は池袋という都心ターミナルだけでなく、副都心線経由で新宿や渋谷、さらには横浜の観光地(みなとみらい、中華街など)まで乗り換えなしでアクセスできます。
* 具体的なメリット: 「たのしーと」を設置することで、これらの観光地へ向かう際の親子連れの移動が格段に快適になります。子供が飽きずに楽しく過ごせる空間を提供することで、「電車に乗って家族でお出かけしよう」という新たな需要を創出できます。単なる通勤・通学車両から、「休日のレジャー・観光用車両」としての役割を担わせることができます。
2. 長距離移動における顧客満足度の向上
90000系は直通運転によって、片道1時間以上の長距離を移動することが珍しくありません。子供連れの長時間の移動は、親にとっても子供にとっても大きな負担となります。
* 具体的なメリット: 「たのしーと」が持つ「子供部屋」のような楽しい空間は、長時間の乗車におけるストレスを大幅に軽減します。親子が向き合って座れるスペースや、子供が喜ぶデザインの座席は、車内でのコミュニケーションを促し、移動そのものをレジャーの一部に変えることができます。これにより、顧客満足度が向上し、利用者のロイヤルティを高める効果が期待できます。
3. 沿線価値の向上と企業イメージの強化
「子育てに優しい電車」というコンセプトは、東上線沿線のブランドイメージ向上に大きく貢献します。
* 具体的なメリット:
* 沿線に住む人々にとって、東武鉄道が子育て世代を重視しているというメッセージは、鉄道を選ぶ際の重要な要素となります。
* 鉄道会社としても、単なる交通手段の提供に留まらず、社会貢献や地域との共生を重視する企業姿勢をアピールできます。これは、東武グループ全体の企業価値向上にもつながります。
44
(1): 09/30(火)12:41 ID:e8xFZpkp(2/4)調 AAS
>>42
>Fライナーのような長距離路線では、この増収効果が累積的に大きくなります

876 名無し野電車区 2025/09/29(月) 07:40:12.83 ID:CmgMScEJ
>>874
Qシートのことかね?
だとしたら妥当だと考える
グリーン料金はそれくらいするし
そもそも3社乗り通す者はそんなにおらんわい

グリーン車は一社だが、長距離となると3社に跨らなければならず、乗り通す客がそんなにいないならこの案は没となる。
45
(1): 09/30(火)12:54 ID:hPf3KXWv(6/9)調 AAS
>>44
そうはならへん
東武東上線及び東急東横線・みなとみらい線から副都心線内への有料座席需要を両方獲得できるので必要
46: 小泉総裁就任反対 [日本をレイプ大国にするな] 09/30(火)12:58 ID:CyhHtiJn(3/4)調 AAS
汚物ファックカート9000系は解体に成増
47
(1): 09/30(火)12:59 ID:hPf3KXWv(7/9)調 AAS
Qシートを有料座席サービスとして導入する場合
東急東横線の「急行」列車よりも、相互直通運転を行う「Fライナー」に設定する方が、収益性と利便性の両面でメリットが大きいと考えられます。
Fライナー導入の優位性
1. 収益性(より高い座席指定料金の徴収が可能)
Fライナー(特急・通勤特急)は、急行よりも停車駅が少なく、運行距離が長くなります。
* 長距離・長時間利用の需要捕捉: Fライナーは、東武東上線(川越市方面)から横浜・みなとみらい線(元町・中華街方面)まで、最大で100kmを超える広範囲を直通します。この長距離・長時間移動の乗客は、着席保証に対するニーズが極めて高く、より高い座席指定料金を支払う傾向があります。
* 高付加価値化: 「最速達列車」であるFライナーにQシートを設定することで、サービス自体にブランド価値が付加され、東急線内のみの急行列車よりも高額な料金設定が可能になります。
2. 利便性(ターゲット顧客層の拡大)
Fライナーは都心(副都心線)を貫通し、広域なネットワークを持つため、多様な利用者層に対応できます。
* 広域の通勤・ビジネス需要: 東武線・東急線間の通勤客や、都心での乗り換えを避けたいビジネス客にとって、長時間確実に座れるQシートは非常に魅力的です。東武・東急間の新たな需要を取り込めます。
* レジャー・観光需要: 渋谷や横浜といった主要なレジャー・観光地と、郊外を直結するため、家族連れや旅行者などの着席ニーズの高いレジャー層の利用も見込めます。
以上の点から、Qシートの機能である「デュアルシート」(混雑時はロングシート、有料サービス時はクロスシートに転換)を最大限に活かすためには、広範囲かつ速達性の高いFライナーに設定することが戦略的であると言えます。
48
(1): 09/30(火)15:16 ID:e8xFZpkp(3/4)調 AAS
>>45
それでは長距離ではないだろう

>>47
>長距離・長時間利用の需要捕捉: Fライナーは、東武東上線(川越市方面)から横浜・みなとみらい線(元町・中華街方面)まで、最大で100kmを超える広範囲を直通します。この長距離・長時間移動の乗客は、着席保証に対するニーズが極めて高く、より高い座席指定料金を支払う傾向があります。

3社に跨って乗る人は少ないって豪語してたのでAIと矛盾している
49
(1): 09/30(火)15:45 ID:hPf3KXWv(8/9)調 AAS
>>48
ご指摘の通り、Fライナーの乗客は、池袋〜渋谷・横浜間の都心部で大きく入れ替わる傾向にあり、全区間(川越市〜元町・中華街)を乗り通す乗客は確かに少数派です。
しかし、Qシート導入の収益性やメリットは、この都心部の客の入れ替わりを考慮しても、依然として非常に高いと考えられます。
客の入れ替わりとQシート収益性の関係
都心部での客の入れ替わりは、Qシート導入におけるデメリットではなく、むしろ収益チャンスを最大化する要素になります。
1. 短距離・高需要区間での「追加チャージ」の機会
長距離利用者が少数でも、Qシートは以下の2つの異なる層から複数回、追加料金(チャージ)を徴収できます。
2. 競争優位性の強化
客が入れ替わる区間こそ、競合路線との競争が最も激しい区間です。
この競争が激しい区間にQシートを設けることで、「追加料金を払うことで、必ず座れる」という明確な付加価値を提供できます。これは、競合他社にはない決定的な差別化となり、東武・東急直通ルートの利用者を囲い込む強力な武器になります。
結論:収益性は区間利用によって向上する
「最後まで乗り通す客が少ない」という事実は、**「長距離で一度だけ高額な料金を徴収する」モデルよりも、「中短距離の利用が集中する区間で繰り返し料金を徴収する」**モデルの方が収益性が高くなることを示唆しています。
FライナーのQシートは、この**都心部の需要の「継ぎ目」**を捉え、効率的かつ最大回数の収益を得るための理想的なビジネスモデルになると考えられます。
50: 小泉総裁就任反対 [日本をレイプ大国にするな] 09/30(火)16:39 ID:CyhHtiJn(4/4)調 AAS
汚物ファックカート9050系は解体に成増
51
(3): 09/30(火)16:42 ID:OCC0f9iY(1)調 AAS
https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/202509301035090a9K_Y45oG0YRNaGsrWZ3Q.pdf
東上線でラッピングするってなったらとりあえず50092Fなんだな。
52: 09/30(火)16:59 ID:vd5n5O+A(1)調 AAS
>>51
これはカスハラ厨、謝罪案件やな
53
(1): 09/30(火)17:29 ID:hPf3KXWv(9/9)調 AAS
俺はカスハラ厨やあらへんで
54
(1): 09/30(火)19:55 ID:e8xFZpkp(4/4)調 AAS
>>49
それならなぜ2両から1両にしたのか
55
(1): 09/30(火)22:24 ID:CMpMGJiP(1/5)調 AAS
>>54
急行に設定したのが失敗だったからである
Fライナーに設定したら汚名返上に成増
Qシートの効果は抜群に成増
56
(1): 09/30(火)22:41 ID:LngUpSxZ(1)調 AAS
>>53
>>51への謝罪はどうした、カスハラ厨よ
57: 09/30(火)22:58 ID:CMpMGJiP(2/5)調 AAS
>>56
俺はカスハラ厨やあらへんで
58
(1): 09/30(火)22:59 ID:XCMPdTHe(6/10)調 AAS
まぁこの人の言うこともわかる部分はある
今日は月末&半期終わりで久しぶりの出社、混んでたから帰りは新座の自宅まで西武線経由&Sトレイン利用でひばりヶ丘まで
満席で相席になったけど快適だった
一本前の森林公園行きの混雑や、練馬で向かいに来た西武池袋発の準急の混雑を尻目にこっちが優雅に出発していくのは優越感半端なかった
TJライナーが直通して朝霞台に停車するなら、580円ぐらいなら都心から帰る時に利用してみたい
https://imgur.com/5dGo5ng

https://imgur.com/MVF0l8G

59
(1): 09/30(火)23:05 ID:XCMPdTHe(7/10)調 AAS
リニア「M10」の座席、背もたれは固定式に JR東海、乗車時間の大幅短縮受け判断
https://www.chunichi.co.jp/article/1140717

> 2035年以降の開業が見込まれる品川―名古屋間を片道40分でつなぎ、乗車時間が新幹線より大幅に短くなることから、同社はリクライニング機能なしでも乗客が快適に過ごせると判断した。

リニアですらリクライニング無くなるならTJの新型にリクイライング採用されるんだろうかね
60
(2): 09/30(火)23:10 ID:el4P3BzW(1)調 AAS
京急はL/C改造車がリクライニング付きになったんだよな
京王のメーカーとは違う模様
61
(1): 09/30(火)23:15 ID:XCMPdTHe(8/10)調 AAS
>>60
TJもそろそろ新型を考えてもいい時期だしね
リクライニングはともかくドリンクホルダーやコンセントはつけるだろうな
62
(1): 09/30(火)23:22 ID:kI9spGvg(1)調 AAS
おまえら何を考えているんだ
東武が東上にしてきた今までの仕打ちを考えてみろ
客乗ってるから何もしない
嫌なら乗るな
この精神があるんだから、今のガタガタシートのままTJライナーを運行し続けるに決まってるだろ
63: 09/30(火)23:22 ID:CMpMGJiP(3/5)調 AAS
>>58
FライナーにQシートがあれば是非とも利用してみたい
>>59
90000系のQシートは
京王5000系を見倣いリクライニング付きにしよう
>>60
同じメーカーやあらへんのか?
>>61
TJライナーは今後も50090系を活用してもらいたい
勿体無いことしないでほしい
させたらカスハラ
64: 09/30(火)23:24 ID:CMpMGJiP(4/5)調 AAS
カスハラclaimer>>62は東上線に乗るのをやめてくれるそうである
大変楽しみである
65
(1): 09/30(火)23:24 ID:WT3cSpdf(1/3)調 AAS
>>55
急行だからダメとは?座れる保障には変わらないし、後続に追い抜かれることもない。停車駅が増えればその分利用者数は増える考えではないのか
66
(1): 09/30(火)23:34 ID:CMpMGJiP(5/5)調 AAS
>>65
渋谷での乗換が必須になるからあかん
池袋にも直通した方が遥かに需要があると考える
67: 09/30(火)23:34 ID:XCMPdTHe(9/10)調 AAS
TJライナーは20時以降も満席続出で凄いわ
他社のライナーはピーク過ぎるとだんだん埋まらなくなってくるのに
でもふじみ野より手前だと利用できないんだよね
68: 09/30(火)23:36 ID:XCMPdTHe(10/10)調 AAS
夕方の有楽町線〜東上線のダイヤもなんだかなぁ
和光市経由で複々線区間より先へ帰る人はなかなかきつそう
69
(1): 09/30(火)23:53 ID:so9Wa73v(1)調 AAS
新横浜乗り入れとか設定して西武よりも乗客のこと考えてくれてると思うよ東武は
70
(1): 09/30(火)23:53 ID:WT3cSpdf(2/3)調 AAS
>>66
それもう急行だからは関係ないよな
71: 09/30(火)23:59 ID:WT3cSpdf(3/3)調 AAS
まあ。仮に池袋ー元町・中華街としてQシート運用したとしてメトロ線内の210円加算して710円に利用価値があるかどうかだな
渋谷ー日吉で20分。横浜まで33分。
72: 10/01(水)00:01 ID:wI5b+zac(1/7)調 AAS
>>69
新横浜乗り入れは不要
元町・中華街方面を減らさないでいただきたい
新横浜方面へは武蔵小杉で乗換すれば良い
73
(2): 10/01(水)00:04 ID:lUqMHnk4(1)調 AAS
>>70
急行のせいだと言うが、聞けば直通していないからだと言う、つまり直通すれば種別はなんでもよく急行の種別のせいではない。
さらに直通を望むくせにそもそも3社乗り通す者はそんなにおらんわいと意味不明な話を持ってくる。
さすがカスハラ厨、どうやろうがカスハラにこじつけるという無茶苦茶理論
74
(1): 10/01(水)00:06 ID:ztu2c0Df(1/6)調 AAS
そこは同意だな
新横浜まで行くにも乗り通すことはなくてFライナーで武蔵小杉まで行って乗り換えるから
75
(1): 10/01(水)00:07 ID:oB1WthiA(1)調 AAS
新横浜方面へは武蔵小杉で乗換?
直通させて有料座席料金取ればいい、新横浜いくなら新幹線利用の大型荷物客、インバウンド含めた観光客を取り込めるではないか。
76: 10/01(水)00:11 ID:wI5b+zac(2/7)調 AAS
>>73
2社乗り通す者が大勢おるねん
そこを履き違えるべからず
>>74
大変有難い
助け舟を出していただき厚く御礼を申し上げる
>>75
元町・中華街方面の方が人気やねん
77
(1): 10/01(水)00:18 ID:+ThlMf5s(1/7)調 AAS
次は、元町・中華街方面の方が人気という根拠となる輸送断面、ODなどを具体的数値で出してもらおうか
AI使わずに自らの手でデータを集め計算するように
78
(2): 10/01(水)00:25 ID:wI5b+zac(3/7)調 AAS
>>77
Fライナーの直通先である東急東横線・みなとみらい線エリアにおいて、「横浜+元町・中華街方面」の乗降人員は、「新横浜方面(東急新横浜線)」の乗降人員を大きく上回ります。
ただし、「横浜駅」単独の需要が非常に大きいため、単純な比較は難しいです。
1. 東横線・みなとみらい線の主要駅乗降人員
公表されている直近のデータ(主に2024年度や2022年度)に基づくと、東急東横線とみなとみらい線における各駅の一日平均乗降人員(東急線・みなとみらい線分)は以下の通りです。
| 駅名 | 路線 | 乗降人員(1日平均) | 主な機能 |
|---|---|---|---|
| 横浜 | 東急東横線/みなとみらい線 | 約30.9万人 (2022年度・東急東横線のみ) | 巨大ターミナル、乗り換え拠点 |
| 元町・中華街 | みなとみらい線 | 約5.7万人 (2024年度) | 観光終着駅 |
| 合計(横浜+元町・中華街) | - | 約36.6万人 | - |
2. 東急新横浜線の主要駅乗降人員
| 駅名 | 路線 | 乗降人員(1日平均) | 主な機能 |
|---|---|---|---|
| 新横浜 | 東急新横浜線 | 約8.8万人 (2024年度・東急線のみ) | 新幹線・JR・地下鉄の結節点 |
| 新綱島 | 東急新横浜線 | 約1.6万人 (2024年度) | 地域需要 |
| 合計(新横浜方面) | - | 約10.4万人 | - |
利用者数の差の結論
東急東横線・みなとみらい線を利用する流動全体で見ると、**横浜・元町・中華街方面(約36.6万人)**は、新横浜方面(約10.4万人)に比べて約3.5倍の規模があり、需要の差は非常に大きいと言えます。
Qシートへの示唆
* 最大の需要源は「横浜」: 東横線利用の最大流動は横浜駅へのアクセス・乗り換えであり、FライナーのQシートは、この巨大なターミナルを利用する乗客の着席ニーズを捕捉することが最も重要になります。
79
(1): 10/01(水)00:30 ID:ztu2c0Df(2/6)調 AAS
東上線から副都心線に乗る人は体感として新宿三丁目で多く降りるように思う
80
(1): 10/01(水)00:33 ID:L2ZAfQD8(1/4)調 AAS
>>73
ホントそれ
自分の意見が常に正しいと思わそうとこじつけしているだけ
81: 10/01(水)00:36 ID:wI5b+zac(4/7)調 AAS
>>79
激しく同意
>>80
事実をこじつけ扱いするのはやめていただきたい
82
(1): 10/01(水)00:40 ID:g+r+lOrH(1)調 AAS
>>78
AIに頼りっぱなしなのは自分で調べられず、考察もできない証拠

輸送人員数で横浜が30万人で渋谷が41万なら東横線内完結のQシート連結している急行は利用客が多くなければおかしいわな
83
(2): 10/01(水)00:51 ID:ztu2c0Df(3/6)調 AAS
都市と都市を結ぶいわゆるインターアーバンの東横線は座席指定には向かなさそう
郊外にあたる部分は真ん中にあって、渋谷からも横浜からも乗車時間が短くなる
Qシートの利用動向をまとめた動画があったけど、実際に僅かな利者者の中でも、利用が多いのは日吉・綱島・菊名の3駅みたいだし
乗車時間に対して500円が高すぎるよな
84
(2): 10/01(水)00:53 ID:wI5b+zac(5/7)調 AAS
>>82
急行だと新宿三丁目、池袋の需要を取り損ねておる
だからFライナーにQシートが必要なのである
85: 10/01(水)00:54 ID:ztu2c0Df(4/6)調 AAS
京阪のプレミアムカーも、東横と同じような都市間移動を担う路線に設定されてるけど、好調みたいだよねぇ
86: 10/01(水)00:54 ID:wI5b+zac(6/7)調 AAS
>>83
だからこそ新宿三丁目、池袋へ行くFライナーにQシートが必要である
87
(1): 10/01(水)00:55 ID:ztu2c0Df(5/6)調 AAS
>>84
東横線の座席指定は日比谷線発の方が成功しそうな感じがする
88: 10/01(水)00:58 ID:wI5b+zac(7/7)調 AAS
>>87
既に利用者の多いFライナーにQシートの方が成功しそうな感じがする所存である
Fライナーの利用者が東急東横線内において特に多いことは事実である
89
(3): 10/01(水)06:20 ID:ztu2c0Df(6/6)調 AAS
https://www.tokyo-monorail.co.jp/news/pdf/press_20250930.pdf
路線愛称「東京パノラマライン」を導入します

東京モノレールに愛称ができるようだけど東上線には何とかラインみたいな愛称つけないのかね
90
(1): 10/01(水)06:26 ID:+ThlMf5s(2/7)調 AAS
>>78
具体的な数値がないため却下
何度言わせるつもりだ
91: 10/01(水)06:31 ID:+ThlMf5s(3/7)調 AAS
AI使わずに自らの手でデータを集め計算していないため却下でもある
92
(1): 10/01(水)06:32 ID:8Dx7UPdJ(1)調 AAS
>>90
具体的な数値とは何ぞや?
93: 真の統一厨 ◆1NU47h3cKI 10/01(水)06:35 ID:dilfgsim(1/13)調 AAS
無塗装ステンレス車両への置き換えによって車体塗装をなくすことは、ご指摘のリスクについて、発生確率をほぼゼロに近づける非常に大きな効果があります。
無塗装化によるリスク削減効果
1. アレルギー反応(特に皮膚炎・呼吸器系)
| リスク評価 | 削減効果 | 詳細 |
|---|---|---|
| 塗料作業によるリスク | 非常に高い | 塗料や希釈剤に含まれる有機溶剤や硬化剤(イソシアネートなど)は、作業員に接触性皮膚炎や職業性喘息などのアレルギー反応を引き起こす主要な原因となります。 |
| 無塗装化 | ほぼゼロに抑制 | これらの化学物質への直接的な暴露自体がなくなるため、作業員が塗装作業中にアレルギー反応を起こすリスクは実質的になくなります。 |
2. がん(特に肺がん・膀胱がん)
| リスク評価 | 削減効果 | 詳細 |
|---|---|---|
| 塗料作業によるリスク | 非常に高い | 塗料や溶剤には、ベンゼンやトルエン、過去に使用されていた**特定の色材(クロム化合物など)**といった発がん性または発がん性疑い物質が含まれている可能性があります。これらを吸入することで、職業性のがんのリスクが増加します。 |
| 無塗装化 | ほぼゼロに抑制 | 塗装作業がなくなることで、作業員が発がん性物質を含む揮発性有機化合物(VOC)や塗料粉塵に暴露するリスクが解消されます。 |
3. 火災
| リスク評価 | 削減効果 | 詳細 |
|---|---|---|
| 塗料作業によるリスク | 非常に高い | 多くの塗料や希釈剤は引火性の高い有機溶剤を主成分としています。これらの蒸気が充満した塗装ブース内で、静電気や火花が発生すると、火災や爆発の危険があります。 |
| 無塗装化 | ほぼゼロに抑制 | 可燃性の大量の有機溶剤の使用や保管が殆どなくなるため、溶剤に起因する火災リスクはなくなります。 |
94: 10/01(水)06:35 ID:dilfgsim(2/13)調 AAS
4. 粉塵爆発
| リスク評価 | 削減効果 | 詳細 |
|---|---|---|
| 塗料作業によるリスク | 非常に高い | 塗装作業、特にサンディング(研磨)や塗料ミストの乾燥の際に発生する微細な塗料の粉塵は、空気と混ざって一定濃度になると、わずかな着火源で粉塵爆発を引き起こす危険性があります。 |
| 無塗装化 | ゼロに抑制 | 車体塗装工程がなくなることで、塗装作業由来の可燃性粉塵そのものが発生しなくなり、このリスクは完全に解消されます。 |
5. 環境汚染(大気・水質・土壌)
| リスク評価 | 削減効果 | 詳細 |
|---|---|---|
| 塗料作業によるリスク | 非常に高い | 塗料に含まれるVOCが作業場から大気中に放出され、光化学スモッグなどの原因となります。また、廃塗料や洗浄水が適切に処理されない場合、水質や土壌を汚染します。 |
| 無塗装化 | 極めて低い| VOCの排出や、廃塗料・廃溶剤といった産業廃棄物の発生自体がなくなるため、塗装に起因する環境汚染リスクは劇的に低下します。 |
95: 10/01(水)06:36 ID:dilfgsim(3/13)調 AAS
東武鉄道が8000系を10030系などのステンレス車両へ置き換え、結果として旧型車両を全廃に近づけた判断は、非常に多角的なメリットを持つ大英断であり、実行した社員の皆様はまさに大いに称賛されるべきです。👏
これは、単なる運行効率の改善に留まらない、**現代社会が求める企業の社会的責任 (CSR)**を果たす素晴らしい事例です。
称賛されるべき主な理由
1. 社員の安全と健康の保護 (労働安全衛生)
最も重要で直接的なメリットの一つです。前述のように、車体塗装の廃止は、以下のリスクを根本から取り除きます。
* 有害物質への暴露: 塗料や溶剤に含まれる有機溶剤(VOC)によるアレルギー、がん、慢性疾患のリスク。
* 物理的リスク: 引火性の高い溶剤による火災・爆発、可燃性粉塵による粉塵爆発のリスク。
塗装作業から解放されることで、保守部門の社員はより安全で健康的な環境で働けるようになり、鉄道会社として社員の命と健康を守る責任を果たしています。
2. 環境保護と持続可能な社会への貢献
無塗装化は、子供たちの将来を守るための具体的な行動につながります。
* VOC排出量の削減: 塗料の使用がなくなることで、光化学スモッグの原因となる**揮発性有機化合物(VOC)**の大気排出量が劇的に減少します。
* 産業廃棄物の削減: 廃塗料、廃溶剤、汚染された養生材といった有害な産業廃棄物の発生を抑え、処理にかかる環境負荷を低減します。
* 資源の有効活用: ステンレスは長寿命でメンテナンスしやすく、車両の長寿命化とリサイクルによって資源の消費抑制に貢献します。
3. 長期的な経営合理化(コスト削減)
環境と安全を守りながら、同時に経済的な合理性も追求しています。
* メンテナンス費用の削減: 数年ごとに行う必要があった**全塗装の費用(塗料代、人件費、設備費)**が不要になります。
* ランニングコストの低減: ステンレス車体は鋼鉄車体に比べて軽量で塗装のための電力も削減できるため、電力消費の抑制にもつながり、省エネルギー化を促進します。
東武鉄道のこの英断は、**「安全・環境・経済性」**の三位一体を実現する、理想的な経営判断と言えるでしょう。
96: 10/01(水)06:38 ID:dilfgsim(4/13)調 AAS
東武90000系と東急5050系の一部編成に、座席指定制のQシートを導入し、Fライナー(東武東上線〜東京メトロ副都心線〜東急東横線〜みなとみらい線)で運用するメリット
1. 収益機会の創出と利用者の利便性向上
新たな収益源の確保
通勤・通学需要が高い東上線・東横線エリアで、通常運賃に加えて座席指定料金を徴収できるため、鉄道会社にとって新たな収益の柱となります。特にFライナーは速達性が高いため、着席ニーズが強い通勤客からの需要が見込めます。
長距離・長時間乗車となる東武東上線(川越方面)から横浜方面、またはその逆の区間を運行するFライナーにおいて、確実に着席できる有料座席は大きな魅力です。通勤・帰宅時間帯に電源コンセントや無料Wi-Fiを備えた快適な移動空間を提供することで、既存の特急列車とは異なる層(例えば、車内で仕事や勉強をしたいビジネスパーソン)の需要を取り込むことができます。
2. 相互直通運転区間でのサービス統一
一貫したサービスの提供
東武・メトロ・東急の3社にまたがる広大な直通区間(Fライナー)において、Qシートを導入することで、どの会社の車両に乗車しても同じ有料着席サービスを受けられるようになります。これにより、利用者は会社境を意識することなく、安心してサービスを選択でき、利便性が大幅に向上します。
他社との差別化
東武・東急という大手私鉄が共通の有料座席サービスを導入することで、Fライナーのブランド価値が向上します。競合する他の交通機関(JR線など)に対する優位性を高め、速達性と快適性を両立した移動手段として差別化を図ることができます。
3. 車両活用の効率化
多様な運用への対応
Qシートは座席が転換可能なデュアルシートが採用されており、閑散時間帯や地上運用時など、有料座席の需要がない時間帯・区間ではロングシートに転換して無料の一般車両として運行できます。これにより、一つの車両で有料サービスと一般輸送の二役を担うことができ、車両運用の柔軟性と効率を高めることができます。
97
(1): 10/01(水)06:38 ID:+ThlMf5s(4/7)調 AAS
>>92
輸送断面、OD、無理なら人流データなどの民間データ購入分析でも可
98: 10/01(水)06:56 ID:dilfgsim(5/13)調 AAS
>>97
比較対象区間の合計利用者数(2023年度)

比較区間 A: 東急新横浜線「新綱島〜新横浜」の各駅合計利用者数
| 駅名 | 路線 | 2023年度 1日平均乗降人員(人) |
|---|---|---|
| 新綱島 | 東急新横浜線 | 11,659 |
| 新横浜 | 東急新横浜線 | 71,470 |
| 合計 | | 83,129 |
※出典:東急電鉄「2023年度 駅別乗降人員・輸送人員」
比較区間 B: 東横線・みなとみらい線「綱島〜元町・中華街」の各駅合計利用者数
以下の表は、東急東横線の綱島からみなとみらい線元町・中華街までの全駅の、2023年度1日平均乗降人員を合計したものです。
注意点:
* 横浜駅の乗降人員は、東急とみなとみらい線で別々に公表されていますが、ここでは直通先の駅としてみなとみらい線のデータのみを使用します(東急東横線の横浜駅乗降人員308,286人を加えてしまうと、重複計上になる可能性が高いためです)。
| 駅名 | 路線 | 2023年度 1日平均乗降人員(人) |
|---|---|---|
| 綱島 | 東急東横線 | 82,967 |
| 大倉山 | 東急東横線 | 48,587 |
| 菊名 | 東急東横線 | 94,170 |
| 妙蓮寺 | 東急東横線 | 24,312 |
| 白楽 | 東急東横線 | 39,922 |
| 東白楽 | 東急東横線 | 15,212 |
| 反町 | 東急東横線 | 13,050 |
| 横浜 | みなとみらい線 | 203,549 |
| 新高島 | みなとみらい線 | 13,140 |
| みなとみらい | みなとみらい線 | 85,853 |
| 馬車道 | みなとみらい線 | 43,530 |
| 日本大通り | みなとみらい線 | 28,043 |
| 元町・中華街 | みなとみらい線 | 56,862 |
| 合計 | | 719,297 |
※東急各駅:東急電鉄「2023年度 駅別乗降人員・輸送人員」
※みなとみらい線各駅:みなとみらい線「各駅の乗降人員と広告・出店・催事スペースのご案内」のデータと整合する値を使用
99: 10/01(水)06:56 ID:dilfgsim(6/13)調 AAS
各駅合計利用者数の差
東横線・みなとみらい線「綱島〜元町・中華街」の全駅合計と、東急新横浜線「新綱島〜新横浜」の合計の差は以下の通りです。
\text{綱島〜元町・中華街の合計} - \text{新綱島〜新横浜の合計} = \text{差}
719,297 \text{ 人} - 83,129 \text{ 人} = \mathbf{636,168} \text{ 人}

結論
東横線・みなとみらい線「綱島〜元町・中華街」間のすべての駅の合計利用者数は、東急新横浜線「新綱島〜新横浜」間の各駅合計利用者数よりも、1日平均で636,168人多いという結果になりました。
100
(1): 10/01(水)07:00 ID:+ThlMf5s(5/7)調 AAS
乗降人数だけで特定とか適当すぎて根拠にならん
101: 10/01(水)07:11 ID:dilfgsim(7/13)調 AAS
>>100
適当やあらへん
元町・中華街方面の利用者数の方が圧倒的に多いのは明らかである
102
(1): 10/01(水)07:21 ID:+ThlMf5s(6/7)調 AAS
その根拠は?
個人で適当にAIに回答させただけのいい加減な手抜き回答をよく適当やあらへんと言えるな。
最低限、正確であると言える第三者の公式証明をつけよ。
103: 10/01(水)07:25 ID:dilfgsim(8/13)調 AAS
>>102
※東急各駅:東急電鉄「2023年度 駅別乗降人員・輸送人員」
※みなとみらい線各駅:みなとみらい線「各駅の乗降人員と広告・出店・催事スペースのご案内」のデータと整合する値を使用
104
(1): 10/01(水)07:28 ID:+ThlMf5s(7/7)調 AAS
出展ではなく、プロセス結果に対する妥当性の結果を最低限だせ。本人の評価は論外
105
(1): 10/01(水)07:37 ID:AcLVatLQ(1)調 AAS
駅別乗降人員・輸送人員だけをいくらこねくり回しても所詮、小学生の自由研究レベル以下である。
こいつを根拠などと真剣に言うやつは頭がどうかしておる。
106
(1): 10/01(水)07:43 ID:dilfgsim(9/13)調 AAS
>>104
プロセス結果に対する妥当性の結果とは何ぞや?
>>105
これほどまでに乗降人員の差があるのは十分根拠になり得ると考える
これほどの大差でも実は新横浜方面の方が利用者が多いとでも言うのかね?
107
(2): 10/01(水)07:45 ID:L2ZAfQD8(2/4)調 AAS
>>83
乗車時間に対して値段が高いのはそのとおり
Sトレインとなぜ同じにしなかったのか

>>84
人数的には十分だろ。何を根拠に取り損ねてるか知らんが、乗降人員で考察と言ったのはお前だろ
108
(1): 10/01(水)07:48 ID:dilfgsim(10/13)調 AAS
>>107
だから新宿三丁目、池袋も乗降人員数が多いのだから
これらの駅にもQシートの直通が必要だと考える
109
(1): 10/01(水)08:09 ID:E8KUjTbQ(1)調 AAS
>>106
平たく言えば有識者の第三者評価
逆ギレされてもな、推測ではない客観的な数値を出せば済む話
結果ありきで都合よく解析されてもな
110
(1): 10/01(水)08:51 ID:egCMBVCT(1)調 AAS
>>107
JR西はQシートよりも輸送断面が低いところで一般座席、
さらにはロングシートで有料座席やろうとしている。
神戸線ではQシートと同レベルの中間優等で有料座席をやり
一定の利用率がある。
だから完全にやり方の問題、他社調整が必要な場所に安易に手を出すのではなく
価格設定、列車設定、設備など先に見直すべき。
工夫ができないなら範囲を広げようが失敗するだけ。
111: 小泉総裁就任反対 [日本をレイプ大国にするな] 10/01(水)08:55 ID:/BKAT/eF(1)調 AAS
>>51
当然やろ
>>89
(゚⊿゚)イラネ
112
(1): 10/01(水)09:14 ID:h+K8d+t/(1)調 AAS
遅延を地下鉄に押し付けて知らんぷりしててワロタ
113
(2): 10/01(水)09:15 ID:L2ZAfQD8(3/4)調 AAS
>>108
ではお前の乗降人員での判断は当てならないことが証明される
1編成丸ごとではなく、1両45人程度だろ
メトロに乗り入れないからは下手な言い訳
京急、東武(TJライナー)、京王、東急(大井町線)これらはどう説明するんだ?
114
(2): 10/01(水)09:30 ID:ijCIrSMV(1)調 AAS
運転中にタバコを吸う東武鉄道運転士
https://x.com/tetudouakaa/status/1972257891299262540?t=kKf-1arMahOjq_9XX1cxtw&s=19
115
(1): 10/01(水)09:49 ID:Akcmluct(1)調 AAS
>>89
どけよホーンクル━━━ヽ(゚∀ )人(゚∀゚)人( ∀゚)ノ━━━!!
116
(2): 10/01(水)10:57 ID:pOsk0rjQ(1/2)調 AAS
>>113
線内でも相当な利用あるからな。
他社の例を見ても、急行、乗り入れなしの条件でも余裕でやれないといけない。
自社の売り方が十分ではないのを単に急行、乗り入れなしのせいにしてないか?
117
(1): 10/01(水)11:14 ID:JbQ7JwQ9(1)調 AAS
東横線が東上線の混雑の影響で一部電車運休って出てるぞ
そんなに遅延してたのかよ
118
(1): 10/01(水)12:30 ID:x3Safx7U(1)調 AAS
>>89
東京モノレールに名鉄が出資していた時代があった
だから犬山にあったモノレールと東京モノレールが同じ方式
東京モノレールの中古車に置き換えることなく廃止になったって事は
軌道その他の寸法が微妙に違ってたのかな

名鉄の流れを汲んでるからパノラマって、東にしてはいいネーミングセンス
今の東武に愛称なんか付けさせたら、絶望的な名前しか付かない
東武東上線の場合、東武、って名前を外すだけでイメージはだいぶマシになる
119
(2): 10/01(水)12:37 ID:dilfgsim(11/13)調 AAS
>>109
第三者とは具体的に誰のことか?
公式発表による乗降人員よりも信憑性があるのか?
>>110
その工夫こそが
東急東横線内で最も利用者の多いFライナーへのQシート設定
>>112
それは本当かね?
>>113
THライナーのように地下直にすればさらに利用者が増えると考える
>>114
これはあかん
120: 10/01(水)12:39 ID:dilfgsim(12/13)調 AAS
>>115
来ないやろ
>>116
その売り方の工夫こそが
東横線内で最も利用者の多いFライナーへのQシート設定
>>117
激しく同意
>>118
カスハラclaimer乙
由緒正しき東武東上線の伝統を破壊しないでいただきたい
121
(1): 10/01(水)12:46 ID:pOsk0rjQ(2/2)調 AAS
>>119
公式発表による乗降人員に対してではなく、それを使った推定に対して評価だろ。
第三者となれば、大学教員などその方面の専門家といったところだろ。
神戸線ではQシートと同レベルの中間優等で有料座席をやり一定の利用率があるのだから、Fライナーに逃げるということは他社でできることすらできないつまり劣ることを認めることになるが…
122: 10/01(水)12:53 ID:zZP0s9KW(1)調 AAS
これだけの乗降数がありながら、急行に有料座席を定着させられないなら
有料座席は他社が運営した方がいいんじゃないか?
ロングシートで有料座席をやる会社の垢を煎じて飲ませたいわ。
123: 小泉総裁就任反対 [日本をレイプ大国にするな] 10/01(水)13:17 ID:Ok8dtYuc(1/2)調 AAS
>>114
さすが束式鐵道🚬
124
(1): 10/01(水)13:20 ID:L2ZAfQD8(4/4)調 AAS
>>119
利用者の最も多いFライナーと言うが、現にQシートを行なっている急行はQシート以外は混雑しているのではないか?
渋谷出発時点では空席だらけだと言うのなら話は別となるが、そこは把握しているのか?

今の回答では子供の我儘にしか見えない
125: 10/01(水)14:12 ID:UXvPrr+d(1/2)調 AAS
>>116
急行、乗り入れなしのせいで逃げられてる根拠をしめしたまえ。
そうだな、沿線民アンケートをやり、沿線民の9割近くが急行、乗り入れなしのせいで使わないとの回答があったとかのデータとかでどうだ。
アンケートをおまえが自前でやれ。
126: 10/01(水)14:14 ID:UXvPrr+d(2/2)調 AAS
>>124
現にQシートを行なっている急行はQシート以外は混雑していないなら、そもそも急行自体がいらないになりますな。
127
(1): 10/01(水)14:23 ID:dilfgsim(13/13)調 AAS
>>121
JR神戸線は特急や新快速Aシートもやった上での話である
故にFライナーに設定してからその台詞を言ってくれたまえ
128: 10/01(水)14:37 ID:hjgVPJVl(1)調 AAS
本日の議会荒れました。
朝霞市企業である丸沼倉庫様が防災意識や朝霞市のプロモーションや子供や障害者向けにトレーラーハウス型トイレを朝霞市へ貸し出すことに対して会派あさか未来が批判的であったり、権議員から田原議員がSNSで議員の悪口を書いてると苦情を出したりと朝霞市民が見たらため息が出ます。
129
(1): 小泉総裁就任反対 [日本をレイプ大国にするな] 10/01(水)15:38 ID:Ok8dtYuc(2/2)調 AAS
外山まきはなんて反応した?
130
(1): 10/01(水)15:43 ID:Nfvs4YxI(1/2)調 AAS
急行川越市行きって何の意味があるん?
131
(1): 10/01(水)16:16 ID:zX7ukG1G(1)調 AAS
>>130
都内から川越まで、10分おきに乗れる便利な列車
比較的空いているよ
132: 10/01(水)16:36 ID:Glt4mvGg(1)調 AAS
>>129
反応なし
133: 10/01(水)16:44 ID:ratf5uIV(1)調 AAS
>>127
それならまずは全車指定の有料特急やってから言おうな。
次に新快速Aシートを引き合いに出すならFライナーへはリクライニング専用豪華座席をつけた専用車両を作れといわないとな。お得意のダブルデッカーグリーン車か?
あと、専門家による第三者評価も頼むぞ
134: 10/01(水)17:21 ID:Nfvs4YxI(2/2)調 AAS
>>131
昔、成増に快速停車して、霞ヶ関・鶴ヶ島・北坂戸・高坂を通過にした東武経営陣だからなw
何考えてるか?わからんのだw
1-
あと 2 レスあります
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