[過去ﾛｸﾞ] 信号・標識・保安設備について語るスレ24 [無断転載禁止]©2ch.net (1002ﾚｽ)
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392: 2016/01/25(月) 04:33:24.29 ID:9dzXbd0T0(1/8)調 AAS
>>388
豪雪安全対策なんで元々過密ダイヤは維持できてないしできない。ヒマ線なら余裕が有り維持できる。物理的に不可能なことを言ってはイカン。
実施段階としては、雪の積もり具合で先ずは耐雪ブレーキ投入、
会社によっては電制off、空制のみとして着雪防止、
更に豪雪でレール頂が被り始めた頃、減速運転、特に早めブレーキが指示される。
ここで氷結モードパターン切換が指示されなきゃイカン。
そのダイヤは混んでる路線ほど間引くしかないだろう。
パターン切換なんかしなくても影響は同じで、横3倍余に伸びたパターンにより衝突しないであろう列車間隔は確実に維持される安全策。
氷結パターン否定論者は、物理的には衝突のリスクを冒して通常制動力を前提に運転しろと言ってる実質に気付いて貰いたい。
東急元住吉の場合は、既に間引きされ遅れていたが、電制offがなかったし、あの大豪雪で氷結パターン切換が無いのに、最高速度制限を掛けなかったし、
電制運転してきて雪噛みの起こってるところへ突然空制のみの非常制動で80km/hからK=8減速をして600m先の先行列車に40km/hでぶつかった。
ここにもし氷結パターンK=8が適用されていたら、閉塞境界の800m手前からブレーキが掛かって閉塞境界で停まれていた。
東急の失敗は、間引きだけはしたが、降雪時の車間保証をないがしろにして、各所で駅過走の情報が入っていたのに、
減速指示も、電制offも指示して居らず、豪雪中に全車非常制動指示で空制だけで止めさせて事故に到ってる。
そうした手順の問題と、万一そこをドジったときの安全確保策、氷結パターンK=8（減速度1.111･･･km/h/s＝8/7.2）を導入してないことで事故を防げなかった。
遅れは豪雪のせいで、氷結パターンを採用しようがしまいが発生する。そのとき有効な安全策だ。
393(1): 2016/01/25(月) 04:49:57.40 ID:9dzXbd0T0(2/8)調 AAS
>>390
−Psは総て非常ブレーキ。PT車上装置も同じく総て非常ブレーキ。
元々-Sxは総て非常制動で、これにパターン制御機能を拡張した−Psだから、必然的に非常制動。
但しこれは地上設備の設定が絡み、
出発信号が停止目標の200mも先にある駅なら停止定位でも全く当たってこないから、
非常制動に見舞われるのはよほどラフな運転ばかりとなり、
車両側の工事費節減策として総て非常制動という選択も合理性はある。
問題は、過速停止などを総て懲罰に結びつける東海や西など奴隷政策型のアホな労務管理。
安全装置をオペレータの敵にする運用は絶対にやってはいけない。
安全確保には全く役立たない「ねずみ取り型速照」など、労働組合がドンドン摘発して安全な設置にさせていたら、宿毛事故は起こらないで済んでいる。
運転補助装置。東海＆西方式じゃ監視装置じゃないか。それが標準化されて
鉄建公団により宿毛にも設置せれてしまったが、土佐くろしお鉄道現場はそれに気付かなかった。
395(1): 2016/01/25(月) 07:44:26.60 ID:9dzXbd0T0(3/8)調 AAS
>>394
主文は全面賛成なんだが･･････最後の1行だけは爆撃対象を勘違いしてるようにもみえるけど？
根性論者無くて、豪雪時はK=8の結氷モードで衝突防御しようと。
一部ヲタと、技術に特に暗い∠○セクトが物理解析できずにグダグダ言ってるだけで、
やり取りの往復の都度、物理的内容を理解するROMは増えてる。
せめて千葉動労並みの業務知識・実力は付けた上で「工作」に現れるべきだねぇ。∠○くんも。
テロを手段とするところとは、けっして一緒にやらないが、技術的見解はしっかりしてるものも多い。
（無用なアジを棄てながら読まなければいけないのがウザイがw）
397: 2016/01/25(月) 07:57:46.15 ID:9dzXbd0T0(4/8)調 AAS
>>396
？意味不明？アンカーが違ってる？誤爆？分かるように書いてくれ。
398(1): 2016/01/25(月) 08:10:14.53 ID:9dzXbd0T0(5/8)調 AAS
>>396
もしK=8の氷結設定を言ってるんなら、実制動パターンと、希に起こる降雪氷結パターンで衝突防止することの混同が有って言ってる。
車両のブレーキ性能は若干甘くなってもK＝20程度はあるが、万一雪噛みするとK=8が実績なんで、
それを警戒して氷結中はK=8で走らせるってことだ。
雪だからって停められないんでしょ。
だから、減速度ダウンを想定して最高速度を落とし、早め制動でトロトロ走り、>>みたく２〜３km手前でブレーキテストを義務付ける。
それはブレーキが効かないことを自ら宣言する運転そのもの。それをパターン適用で確実にして追突防止する。
何の矛盾も無い当たり前の安全強化策。
現実に制動力が落ちる、しかし走らせなければいけない、その安全確保は実態に矛盾する変なタテマエよりずっと必要だ。
399: 2016/01/25(月) 08:23:56.43 ID:9dzXbd0T0(6/8)調 AAS
>>398
○ > だから、減速度ダウンを想定して最高速度を落とし、早め制動でトロトロ走り、>>394 みたく２〜３km手前でブレーキテストを義務付ける。
東京で2〜3kmというと2駅くらい先だけど、そういう状況じゃ電制offで雪を溶かしながら運転する。
東急が中途半端なことをやって、電制を使いながら、スピードは落とさず、突然、エアだけの非常制動を掛けて事故に到った。
滑り始めて過走の出るあたりじゃ、速度制限発動が先だったし、電制off＆ブレーキテスト指令が要ったんじゃないのかねぇ。
K=8氷結パターンに切り替えてれば起こらずに済んだ。元々間引いて遅れてる。
406: 2016/01/25(月) 21:36:07.20 ID:9dzXbd0T0(7/8)調 AAS
>>400
衝突安全性の確保と、他の事故対策とは独立事象。
架線が雪で切れたからと言って、衝突防止対策が無用になることは無い。ナンセンス-ヲタの妄言。
ここは信号ATSスレで、架線スレは別にあるからそちらに具体的問題を提起するべき。ATS/ATC論議を否定する材料には使える訳が無い。
ついでにもう一点、重要事項を提起。
東急東横線元住吉事故は、80km/h接近を許容する一段制動ATCでなければ、
下位現示速度制限が適用されて50km/h程度で走っているから衝突しないで済んでいるのではないのか？
1段制動のママなら周囲環境に合わせた最悪減速度でパターン演算しないと停まりきれずに衝突するリスクを生ずる。
具体的値としては先の減速定数K=8（減速度1.111････km/h/s）が、現実に出現した値である。
日常運転の、たとえば3.4km/h/s減速度演算の場合は停止距離が反比例で伸びてしまい停まれず追突するのは当然の話。
そもそも車上演算パターン式を最大限活用した1段制動は、無駄な列車間隔を極限まで削減して列車間隔を詰め、
輸送容量を増やすもので、冒進が無いか超低速10km/hに抑えられることで衝突安全性を確保しているが、
そのギリギリ一杯の安全確保の前提となる、減速度が、想定値より大幅に落ちる氷結時に、実態を無視した値に固定することは許されないのだ。
小田急D-ATS-Pのように中間現示照査があれば45km/h〜55km/hに制限されているから、ギリギリ停まれたはず。
そうではない1段制動で、減速度を平常時と同じママで赤信号手前を80km/hで突っ込んだからこそ追突事故になっている。
1段制動と、降雪・氷結モードのパターン切替は本来切り離せないのだ。
その便宜措置として、ATCの指示とは異なる速度制限を実施するのである。降雪・氷結パターン切換を1段制動方式に義務化する方がスジというものだ。
411: 2016/01/25(月) 23:38:43.06 ID:9dzXbd0T0(8/8)調 AAS
>>408
間引いてしまえば、照査パターン減速度が3.4km/h/sだろうが1.111････km/h/sだろうが全く関係しない。
何らかのトラブルで先行列車に接近した場合だけ、安全間隔で停まれるか、
いつも通りの接近をして時に元住吉事故を再現するかの違い。
パターン照査動作のシミュレーションをきちんとやったら分かる。
＆>>407
耐雪ブレーキ使用は指令の指示か、運転士の目視判断で積雪がレール頂に近付いたら投入している訳で、
そこから更に豪雪になったら同様に指令の指示、あるいは運転士の目視判断で切り替えれば済む。
パターンにより前に近付けないのは混雑路線では起こることだが、
駅間１列車以下の強制間引きよりは列車を突っ込めるんで運行の自由度を増す。強制間引きよりは列車を増やせる。
ブレーキがK=8しか効かない状態で、K=24パターンで運行したら、ぶつかる！無茶するな！と言ってるだけ。
ダイヤの遅れを嫌って降雪・結氷中にK=24運転を強行してはいけない。
実際の制動力がK=8じゃ制動距離が3倍になって追突するに決まってる！
中間現示制限されるシステムだと1閉塞を減速に使えるから何とか助かる確率は増えるが、
フルスピードのママ接近できる1段制動ATCが特にヤバイ！
川島令三御大との違いが分からないようじゃ基礎力が大幅に不足している。
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