なんでバスの運転士運転手は客に対して無礼なの？ 2©2ch.net

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25: 名74系統　名無し野車庫行 (ﾜｯﾁｮｲ 8657-dHfL) [] 2017/01/14(土) 02:27:42.63 ID:jqnKux1l0

2016.07.03
【あわや大惨事に】小１バス降ろし忘れ事故 ！車内に子どもを残してはいけない理由とは？
http://brava-mama.jp/2016070383457/
バス停で降り忘れた女の子は…!?
6月29日（水）の神戸新聞NEXTにて「バスが小１女児降ろし忘れ車庫へ　母親がGPSで発見」というニュースが報じられました。
この記事によると、6月21日15時50分頃、明石駅を発車して西神中央駅に向かう神姫バスに乗っていた神戸市西区の小学校1年生の女の子が、なんと車庫に向かってしまうという事故がおきました。女の子が降りるはずだった停留所は終点でした。
しかし、終点に到着した際、運転手は運転席付近から目視したのですが、児童に気付かなかったため、そのまま車庫に……。女の子の母親が携帯電話のGPS機能（衛星利用測位システム）によって気づいたため、
家族が16時半過ぎに「終点で降りるはずの娘が車庫にいるようだ」と神姫バスに連絡。女の子は無事、発見・保護されました。
幸い、まだそれほど暑い季節ではなかったため、車内で熱中症になり……という痛ましい事故にはなりませんでしたが、母親のGPSによる発見が少し遅かったら？　その日、非常に晴天で車庫が屋外だったら？　などと考えると、非常に恐ろしい事故です。
一体、どれくらいおそろしい？　車内の温度急上昇
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というワケで、よく「子どもを車内に1人で残してはいけません」などといいますが、どれくらいのスピードで温度が上がっていくか調べてみました。
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8月の晴天時に行ったJAFのテストによると、エアコン停止後、わずか5分で20度程度だった車内温度は25度へ。
そのままグングン急上昇していき、10分後には28度を越え、15分後には31度を突破しています。28度を超えると厳重警戒ゾーン、そして31度を超えると危険ゾーンとなるそうです。つまり、たった15分で危険ゾーンに達してしまうというワケです。
そして、室温はさらに上昇を続け、1時間を経過する頃には、黒い乗用車だと車内平均温度は51度に、白い乗用車では47度に達します。この時、ダッシュボードの最高温度は、黒い乗用車で79度にもなっています。
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「ちょっとスーパーで買い物するだけだから…」「コンビニでお金を下ろすだけだから…」程度でも、子どもを車に放置してはダメというのは、この車内温度の急上昇ぶりが半端ないからなのですね。
この事故は、バスだったため、乗用車よりは気温の上昇が緩やかでしょうが、それでも危険であることには変わりありません。
心配するお母さんの行動力によって、見事救われましたが、“夏の車は怖い！”ということを今一度、十分心に刻んでおきたいところですね。
＜参考サイト＞
JAF　交通安全とエコ「JAFユーザーテスト　真夏の車内温度?短時間で熱中症の危険！」　http://www.jaf.or.jp/eco-safety/safety/usertest/temperature/detail2.htm
神戸新聞NEXT

http://mao.5ch.net/test/read.cgi/bus/1484279585/25

26: 名74系統　名無し野車庫行 (ﾜｯﾁｮｲ 8657-dHfL) [] 2017/01/14(土) 02:33:37.49 ID:jqnKux1l0

2012.05.07.
規制緩和でバスの事故は増えたのか。大統領選で国民が緊縮財政にＮＯを選択したフランスと、増税でも解散もない日本国民の不幸
髙橋 洋一　経済学者　嘉悦大学教授　プロフィール
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/32474
　ゴールデン・ウィークのはじめ４月２９日未明、関越道で起きた高速バス事故は７人の乗客が死亡する惨事となった。まったく痛ましい事故だ。亡くなった方のご冥福を祈るとともに、けがをされた方の一日も早い回復を祈りたい。
　事故原因は運転手の居眠りという。バスの運行会社は、事故を起こした運転手を日雇いとして受け入れるなど多数の法令違反があるようだ。
　一方で、規制緩和の弊害を上げる声もあるが、はっきりいえば、これだけ杜撰だと規制緩和以前の問題である。もちろん、規制緩和をするといっても安全管理で手を抜くことは許されない。その上で、今回の事故の背景に規制緩和が本当にあったのかどうかを調べてみよう。
規制緩和で事故は増加したのか
　バス事業は、乗合バスと貸切バスがある。今回は基本的に後者の話だ。交通分野での規制緩和は先進国に多くの例があるが、日本での取り組みは遅れ、１９９６年末の段階で当時の運輸省がようやく発表し、
１９９８年度からの３ヵ年計画である第２次規制緩和推進計画に盛り込まれた。
貸切バスが先行して２０００年２月に、乗合バスについては２００２年２月に、需給調整規制の廃止等を内容とする改正道路運送法等が施行された（タクシーについても２００２年２月に規制緩和された）。
これらにより、事業の参入については、需給調整規制を前提とした免許制から、輸送の安全等に関する資格要件をチェックする許可制へ移行し、運賃制度についても、事業者の創意工夫により多様な運賃を設定することが可能となった。
　免許制と認可制は行政実務としてはあまり大差ない。認可制から登録制になると、行政裁量がなくなり、参入業者は飛躍的に増えるが、この意味で、この規制緩和はそれほどドラスチックなものでない。
貸切バスの規制緩和では新規参入がやや促進したが、乗合バスではもともと採算が悪かったのであまり新規参入はなかった。
その結果、貸切バスでは料金値下げがあったが、乗合バスでは一部に競争促進の事例があるものの全体としてみれば価格の低下などはあまりない。
先行して規制緩和した貸切バスや遅れた乗合バスのいずれでも、懸念されるのが事故率の変化である。認可制であるので、法律上の建前としては安全基準に問題がある業者は事前チェックによって排除される。
ところが、実際にそうなっているかどうかがポイントであり、もし安全基準をないがしろにする業者が参入したとすれば問題である。
二つの統計でチェックしてみても、規制緩和によって事故率が大きく増えたとはいえない。むしろ最近時点では事故率は低回傾向になっている。これから規制緩和によって事故が増加しているとはいえない。

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