[過去ﾛｸﾞ] 【架線・第三軌条】電気設備【変電所・発電所】 [転載禁止]©2ch.net (1002ﾚｽ)
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597(1): 2017/09/16(土) 13:43:04.52 ID:lKvJQdsT0(1)調 AAS
阪急2200系は回生ブレーキ時に発生する電圧を押さえるべく端子電圧が226Vなのに力行時強引に375Vを印加してるとかゲテモノ仕様のモーターだった
電機子チョッパ制御は高速域からの回生失効が発生しやすく苦肉の策でこうなった
600(2): 2017/09/17(日) 02:18:17.34 ID:Wkip1cf90(1/2)調 AAS
>>596,597
仕様・定格には、耐性限界以下という物理的要求からくるものと、使用環境からくるものが有り、
半導体は絶対的な耐圧が限界、＆フラッシュオーバーはコンミ系の耐圧限界と、それは破れない。
使用環境の方は、コンミがたとえば800V限界なのを
電機子巻線としては375V定格や226V定格で設計しているという設計環境からの定格。
全く同じ構体のモーターが、巻線次第で定格電圧が何倍も違うなんて良く有ること。
MT46/54でも倍電圧仕様の別形式があるが、あれは4極モータ電機子の重ね巻を、波巻に変更したもの。
半導体ってのは高圧側が苦手でギリギリで作ってるから、そのまま印加電圧を上げられたらほとんどアウトって話。
メカ系は、ゆとりのあるものは多いが、フラッシュオーバー電圧なんてのは絶対限界だから、それはダメ。
電機子の溝数を増やし、補極を設け、補償巻線を置き、コンミの製道研磨。清拭、ブラシ選択などで、
なるべく高い電圧で動作できるモータを設計するモノ。それは絶対的限界。
発電制動でも、電源の2倍以上の電圧が発生するので、高速側に発電制動無効領域があったのは、回生制動と同じ。
古い電車の仕様書にも明記されている。
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