[過去ﾛｸﾞ] 【架線・第三軌条】電気設備【変電所・発電所】 [転載禁止]©2ch.net (1002ﾚｽ)
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212(3): 2015/12/04(金) 06:54:09 ID:naOTxGkF0(1)調 AAS
>>211
並列き電のご高説は分かりましたが、エアセクションがある場合の記載がないということですね。
実際の現地にはエアセクションはあるわけですし、突き合わせき電にもなっていたわけです。
教科書ではこうだ！と言われても、はぁそうですか、にしか思わないですね。
213(2): 2015/12/04(金) 11:29:27 ID:6h0H0lLk0(2/5)調 AAS
>>212
1冊でも手にとって読んで、結線図を辿ってから見解を決めたらどう？
7冊全部が変電所直近にエアセクションがあり、整流器からの出力が2分されて
それぞれ高速遮断器を介してセクション両側の架線に給電されていて、その形から「π型饋電」とも呼ばれてる。
それが単純に繋がるのが基本だから、隣り合った変電所の高速遮断器が連動になっている。
変電所と変電所の中間で切ってしまったら「並列饋電」にはならないでしょうが。
必ずしも「出典」や「多数」で「真実」が決まるとは限らないのだが、
この「並列饋電」の場合は、結線図を辿ってその給電動作、遮断動作を考えれば、
自分で理解でき、「出典」と「多数」側が正しいことは容易に理解できるでしょうが。
これ以上の説明は、何を言っても無駄なようだから打ち切ります。以下の結線図で理解できないようなら処置なし。
HBにしろPBにしろコロナ社にしろ、いずれも高い信頼度を持つ専門書。私の「高説」じゃあない。
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214: 2015/12/04(金) 11:40:04 ID:6h0H0lLk0(3/5)調 AAS
>>212,213
もし饋電区分所を開いたまま運行していたら、エアセクションをパンタが短絡すれば停止しなくても過電流熔断の条件が出来そう。
饋電線と遮断器を介して短絡されてるから、パンタはそこそこの短絡電流で済んでいる
216(1): 2015/12/04(金) 20:48:26 ID:6h0H0lLk0(4/5)調 AAS
>>212
もしかして！熔断事故箇所に限定した話をしてるんですか？！
並列饋電方式での一般のエアセクションが給電線と遮断器を介して短絡されていることを否定してるんじゃなく、
熔断事故箇所は饋電区分所での遮断器が開いて居て、そこを通るパンタグラフでセクションが短絡されると、全短絡電流がパンタを流れる！
という「現場の事実」を指摘している！
今日は、電車での移動の間中、権威ある諸テキスト群の記述と、起電区分所が開いている
という指摘と、相互に矛盾しない条件があるのだろうか？と考えてしまった！
両方を満たして共に正しいという条件は、何らかの例外運用が有ること。
京浜東北線での熔断事故箇所が変電所セクションではなく中間の「饋電区分所」だとした場合、
仮にその饋電区分所を開いたままで列車がエアセクション短絡すると、
運行トラブルで一斉に停まった後に抑止解除される場合は一斉にノッチオンされて、セクション両側の負荷の不均衡を生じて
短絡するパンタに大電流が流れて熔断事故を起こしてしまう。
その過電流はセクション短絡車両が停止せず動いていても熔断させるほどの大電流で有る！と。
その熔断事故の瞬間をたまたま捉えたムービーでは、電車が走っているときに架線が派手にスパークして熔断していた！
･･････ということは、「運転士がセクション停車禁止を知らずに･･････」というのはJR東の発表用作文で、
実際には、今回のような大きな不平衡の有る状態では列車が動いていても架線には耐えられない温度上昇をもたらすのだ。と。
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