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418(3): 2017/04/16(日) 02:32:52 ID:jPYUtvna0(1)調 AAS
>>414
粘着式運転の別線（新線）は単線。
まず新線運行開始でアプト式と併用。
次にアプト式を廃し、その旧線を２〜３年掛けて粘着運転に改良して下り線（勾配は登り）として複線化しているはず。
新線に途中複線はないよ。

419: 418 2017/04/17(月) 10:03:59 ID:pZvwYsz90(1)調 AAS
>>414,418
眼鏡橋上空からの写真発見！
新線は2本引かれていて、複線運行に眼鏡橋は使っていない。
だから電車がパンタを上げて眼鏡橋を渡ったことはない。ＴＨＮＸ！
複線化についての解説記事が不正確だった様だ。

420(2): 2017/04/17(月) 20:48:32 ID:2xdgPFaD0(1)調 AAS
>>418
熊ノ平から横川側（めがね橋を含む区間）は上下線ともに新設されたはず。
旧線を活用したのは軽井沢側。

421(1): 2017/04/18(火) 09:19:44 ID:RcrEr1I70(1)調 AAS
>>420
ですね。現状だと
遊歩道になっているのが、アプトのみで使用した旧線部分
丸山から軽井沢までの新線部分は熊の平構内を除き、非公開

422(2): 418,419 2017/04/25(火) 20:42:12 ID:euSvSO450(1/2)調 AAS
>>420,421

改めて資料を読んでも、熊の平駅の上下で旧線活用の有無が違うことを
明文で説明してるのはありませんで、酷いねぇ!と思いました。

写真からは、先の眼鏡橋での新線橋梁2本が見られるってのと、
熊の平駅からの工事中写真で、新線トンネルが複線トンネルの絵と単線トンネルの絵があって、
片側は新線が複線であることは推定できました。

もう片側は新線単線トンネルの写真なので、もう一本の新線単線トンネルの有無は分からず！
定価2000.円の本なのに、下半分の新線は複線で建設されたという肝心のことを書いてないわい！と、若干呆れます。

ＴＨＮＸ！

423(5): 2017/04/25(火) 22:06:20 ID:SY63aTJJ0(1)調 AAS
>>422
斉藤徹「信越本線横川−軽井沢間の改良工事〜アブト式を撤廃した急勾配〜」
土木学会誌 48, 9, pp.48-55(1963-9)

を読む限り新線は全線単線と思われます
横川熊ノ平間にある新碓氷川橋梁の図面が出ていますが単線です

424(1): 2017/04/25(火) 23:37:07 ID:SezxSVSF0(1)調 AAS
>>423
横川方は、その後に新線(単線）に並べて複線化したんでなかったか？
軽井沢方は旧アプト線を流用した部分が多かったけど。

425(1): 2017/04/25(火) 23:54:19 ID:euSvSO450(2/2)調 AAS
>>423
ところが、横川−熊の平間にある眼鏡橋の写真の奥側に、新線の2本の橋梁の写真が写ってる！（3枚ある）

元々は私も、新線は単線で敷設され、旧線アプト式を改良工事して複線化したと理解してたから
>>410,412,418を書き込んだんだけど、それを否定する新線橋梁2本が眼鏡橋の奥に写ってる独立3葉の
写真で文書・文章情報の誤りが分かった。少なくとも熊の平駅から東側（下側）の眼鏡橋までは新線が2本建設されている。
更にコンクリートアーチ橋梁が2本並んだ写真もあって、これは新線が複線だったことを示すもの。∵旧線は煉瓦橋梁だから。

熊の平駅の上側が絶対的なモノがないけど、>>423指摘＆>>422の単線で、旧線活用複線の可能性があるってことの様だ。
変電所付近の複線は来歴良く分からず、元々複線で変電所付近で単線化のはず。

※「碓氷峠」NEKO MOOK 1037　2007年6月4日ネコパブリッシング刊\2,000.
（RM MODELS 1997年9月号増刊「碓氷峠」を再編集）

426: 2017/04/26(水) 02:28:52 ID:dmAVmw5Y0(1)調 AAS
>>423
> 横川熊ノ平間にある新碓氷川橋梁の図面が出ていますが単線です

写真を見ると、新線の単線の橋梁が少し離れて2本掛けられてます。
これは写真4枚に共通しています。複線橋梁の写真はありません。
新規架設単線2本による複線で、旧線は使っていない写真です。

427: 2017/04/26(水) 07:44:13 ID:i2V/SddC0(1)調 AAS
>>424 さんのおっしゃるように後で増線したんじゃないでしょうか
なら当初の資料に出てこないのは当然でその後の資料を探さないといけません

428(1): 2017/04/28(金) 10:45:05 ID:WrduMf0NO携(1)調 AAS
まぁ僅かな期間の過渡期であって、今となっては誤差の範囲と
割愛する向きが現れるのも時の流れと言えなくもない。
もちろん竣工、運用開始、廃止の年月を重要視する向きには甚だ不満なのも理解する。
しかし個人的意見としては、別に行政資料じゃないんだから、
多少アバウトでもいいんじゃないかとは思う。詳細を知りたければ国鉄直々の資料を漁るまでの話。
一部区間の暫定単線運用の時期でも、過渡期の真っ只中だけに、下り線部分も
橋梁隧道の類は先行工事でいくらか竣工していた可能性は高いと思われ、暫定単線運用開始時点で
路盤の大半は完成していたのではなかろうか、軌道や信号電力の敷設は一気にやりたいので保留してたとか。

429: 2017/04/30(日) 09:25:09 ID:+zrdiZoX0(1)調 AAS
>>428
伝承情報では「新線は単線で作られて、旧線を改良拡大して複線化した」
という>>423などとなっており、多くがそのまま信じていた。

それを否定する記事など見たことがなかったが、
写真の比重の大きい>>425の本をみたら
下半分の熊の平駅−横川駅間の新線は2本作られていて、
旧線は使われていないってのが判った。
それは「過渡期」とは関係ないと思うが。

ヲタ的には、アプトとの併用期間とか、旧線の上半分の工事の様子、
そこが複線運転されるようになった時季とかの「過渡期」の様子が興味が持たれて追求されるだろう。
∵どうでも良いことを追求するのがヲタなもんでw

430: 2017/04/30(日) 09:45:46 ID:iCW30UQW0(1)調 AAS
この件は興味があるので資料を漁っているがなかなか見つからない
>>423 の土木学会の記事は国鉄の人が書いていて少なくとも新線建設までの経緯に間違いはないと思う

ここからは仮説ないしは推定なのだが
例えば旧線の改良工事に着手しようとしたところ一部強度不足など施工困難箇所が見つかった
詳細に検討しなおした結果軽井沢方は当初計画どおり旧線改築
横川方はもう1本新線を建設したほうが安上がり、という結果になった
ということは考えられるかもしれない

なのでこれを裏付ける資料を探しているが今のところ見つけられていない

431: 2017/04/30(日) 13:43:34 ID:EXrDypOu0(1)調 AAS
キ？

この辺の経過はピクトリアル誌の特集記事とかに詳しく書いてあった気がするが、
ヲタ誌のバックナンバーは嫁さんが煩くて保管会社に預けてあって手元にないわ。

432: 2017/05/01(月) 01:06:10 ID:oW3hEJcz0(1)調 AAS
だね。

433(1): 2017/05/05(金) 16:22:39 ID:/Gju/PCb0(1/3)調 AAS
JRの在来線や大手私鉄路線等、一般鉄道における直流電化区間の標準電圧
（現状1,500V)は、今日であればいったい何Vくらいが適正なのだろうか？
世界では主に600V、750V、1,500V、3,000Vの4種類が使用されていて、架線より
交流25,000Vの電力を受け入れて三相誘導電動機を回転させて走行する新幹線の車両でも
中間電圧は直流3,000Vくらいなので、やはり3,000Vくらいが一番いいのだろうか？

434: 2017/05/05(金) 18:03:22 ID:ajp3HJat0(1)調 AAS
>>433
大都市圏内はまだしも、東海度本線など列車回数が多い長距離幹線は
1500Vより3000Vの方が合理的、という記事を読んだことがある。
あと、東京モノレールが750Vでなく後の路線みたいに1500Vだったら
もっと長編成化出来たのに？という話も。

435(1): 2017/05/05(金) 19:02:44 ID:/Gju/PCb0(2/3)調 AAS
大阪のように、地下鉄（及び地下鉄に乗り入れている一般鉄道路線）と
その他の一般鉄道路線とがハッキリと区別されているようなケースだと、
各々前者は750V、後者は3,000Vで適正な標準電圧が分かれてくるけれど、
モノレールの場合、1,500Vや3,000Vの電圧で問題ないのかどうかは・・・
主電動機（電車を走らせるためのモーター）の定格電圧は、直流1,500Vの
場合三相1,100V、交流25,000V（中間電圧直流3,000V）の場合、2,000V程度
であり、一般の高圧三相誘導電動機の定格電圧は3,300Vなので、標準電圧を
直流4,500Vにできればまったくもって言うことなしなのでしょうが、交流
電化の場合の中間電圧以上に電圧を上げても仕方ないので、3,000Vに昇圧
するのが一番でしょうね。

436: 2017/05/05(金) 20:27:01 ID:Ssy59Aoe0(1)調 AAS
交流専用の在来線電車が1800Vとかだっけ？

437: 2017/05/05(金) 21:01:29 ID:/Gju/PCb0(3/3)調 AAS
中間電圧ですか？
直流（標準電圧1,500V）車の主電動機と同じものを使用しているのであれば、
1,700Vくらいだと思います。

438: 2017/05/05(金) 21:40:45 ID:+oCBT+Gp0(1)調 AAS
地上側の設備の実力範囲内で昇圧出来ればいいんじゃないのと思う。
避雷器さえ対応すれば、高配宜しく6000Vも昇圧可能なのかなと（コナミカン）

439(1): 2017/05/05(金) 23:18:57 ID:Qc3BWC3k0(1)調 AAS
直流だと遮断器も厳しいね

440: 2017/05/06(土) 00:12:39 ID:oeDwFSHS0(1/3)調 AAS
>>435
日本のモノレールは1970年開業の湘南モノレール以降、基本的に直流1500V。
例外は広島のスカイレールくらい。

441(1): 2017/05/06(土) 02:42:21 ID:YTS4u4GF0(1)調 AAS
>>439
接点の間に絶縁板の挿入とか豪快な音がする消弧方式に期待。
スコン☆ じゃなくてガチャコン☆

442: 2017/05/06(土) 07:05:24 ID:oeDwFSHS0(2/3)調 AAS
>>441
抵抗制御全盛の頃は、大都市の通勤路線などでラッシュ時に前後が詰まっていると
出発注意で発車する時もフル加速で定トルク領域の大電流をいきなり遮断してたから
「スッッパコーーン！」という轟音とともに豪快に火花を吹いていたねえ。1500Vでも。

443(1): 2017/05/06(土) 07:43:32 ID:lhkCniWU0(1)調 AAS
変電所のことも考えてくれ

444: 2017/05/06(土) 08:48:56 ID:x9cHhjSg0(1)調 AAS
>>443
電圧を上げると数は減るな。

445(1): 2017/05/06(土) 18:53:53 ID:phSNSm+b0(1)調 AAS
やっぱり、直流電化区間は3,000Vに昇圧するのが一番ですね。
ただ、地下鉄やモノレールは昇圧しても問題ないのだろうか。
トンネルや鉄塔と架線との間の絶縁距離とか・・・

446(1): 2017/05/06(土) 21:55:48 ID:oeDwFSHS0(3/3)調 AAS
>>445
架線は3000V、モノレールは1500V、第三軌条や新交通システムは750V、
というのが現実的なところかと。昭和の頃は大手私鉄の昇圧が続々と行なわれたが、
今後、あり得るのは東京モノレールくらいだろうな。

447(1): 2017/05/07(日) 07:34:47 ID:C4eolSsX0(1/2)調 AAS
モーター2個直列に1500Vだっけ？

448: 2017/05/07(日) 13:43:29 ID:O009tR8R0(1/3)調 AAS
>>447
直流／交直流電車で直流電動機を用いる場合、
1M車は定格750Vのモータを2台永久直列が基本だね。
MM'ユニットでは定格375Vのを4台永久直列。
ただし、私鉄電車で同系列の中に1M車とMM'ユニットが混在している場合は
1M車に同じモータを用いて直並列制御を省略しているパターンも（京王など）。

449(1): 2017/05/07(日) 14:32:27 ID:hkiOmIFR0(1)調 AAS
>>446
東京メトロの銀座線と丸ノ内線では、標準電圧を600Vから750Vに
昇圧するらしいです。名古屋市営地下鉄の東山線、名城線と名港線
（いずれも標準電圧600V）はどうなるのだろうか。モノレールの1,500Vは、
正極と負極の各々の電車線に750Vずつ電圧が加わっているのでしょうか？

450: 2017/05/07(日) 23:08:52 ID:O009tR8R0(2/3)調 AAS
>>449
普通は負極が接地してあるかと。湘南モノレール西鎌倉駅冒進事故の
事故調査報告書には集電装置の図解があるが、「負パンタグラフ」の所に
「接地ブラシ」があり、車体につながっている模様。
負極を大地に対してマイナスにするのは英国の第三軌条に例があるらしいが
かなり特殊だと思われる。

451: 2017/05/07(日) 23:17:36 ID:C4eolSsX0(2/2)調 AAS
モノレールはループできないってことでOK?

452(1): 2017/05/07(日) 23:27:21 ID:jeh7FrxJ0(1)調 AAS
つネズミーリゾートライン

というかなぜそんな結論に？

453: 2017/05/07(日) 23:34:34 ID:xoPvG3tw0(1)調 AAS
折り返しループのことを言いたかったんだと思われ

454(1): 2017/05/07(日) 23:42:10 ID:O009tR8R0(3/3)調 AAS
>>452
ループ線よりデルタ線の方が面倒そうだな。
埼玉ニューシャトルは大宮駅がループ線だから1往復ごとに編成の向きが逆転する。
電化方式は三相交流600V。

455(1): 2017/05/08(月) 00:07:42 ID:v6Srd/lG0(1)調 AAS
第三軌条でのDC1500Vへ昇圧する事は嘗て大阪市交通局か近鉄が研究していて、可能という文献を見た記憶があるのだが他線区との絡みで簡単に出来ないんだなぁと…

456: 2017/05/08(月) 07:21:43 ID:OPE+1zHm0(1)調 AAS
>>455
懸垂式モノレールが1500Vだから絶縁距離には問題ないだろうね。

457(1): 2017/05/08(月) 09:15:53 ID:EdfJvIrR0(1)調 AAS
モノレールは3,000Vに昇圧しても問題ないのですか？

458(1): 2017/05/08(月) 12:24:45 ID:EgRARWsq0(1)調 AAS
>>454
あれって反対はループになってないのか…
鉄博までしか使わないから知らなかったわ

459(1): 2017/05/08(月) 12:33:31 ID:2gmPE48+0(1)調 AAS
>>457
DC3000Vの論議は、どの交通機関においても国内での実績が無いので明確な回答が無理だと思われる。
ただ、DC1500V電化の地上側設備については避雷器を除き実力上対応出来るんじゃないの？
としか言えないのでは…

460: 2017/05/08(月) 13:04:06 ID:PDqFO8SC0(1)調 AAS
>>458
それどころか車両基地がある丸山から先は単線で各駅に交換設備（右側通行）も。

461(1): 2017/05/12(金) 22:12:17 ID:AGhGqnlE0(1)調 AAS
京急で架線切断事故と？

462(2): 2017/05/12(金) 23:30:14 ID:Oe4ATgROO携(1)調 AAS
学生時代、バイトの通勤で使ってた地元の弱小私鉄で
丁度DC600V→1500Vの昇圧＆車両更新劇場が繰り広げられていて、じっくり
一部始終を観察できたのは個人的には今でも大収穫だったと思ってる。
その時に最も驚いた事は、一部区間でまさにポール時代からと思わしき
架線設備のまま地上設備を全くいじらず、何食わぬ顔で昇圧していた事だった。
新線に移行する僅かな期間ではあったが、単に電圧おかわり
するぐらいならその程度なのかと拍子抜けもした。
家庭用電源なら200V引くだけで大騒動なんだがな

463(1): 2017/05/13(土) 07:16:54 ID:IFa9WqNF0(1/2)調 AAS
>>461
トロリ線ではなく吊架線の方が切れたという、不思議な事故らしい。
3時間ちょっとで運転再開したのはさすが京急だが･･･
夕ラッシュ時の真っ只中だったから乗入れ先各者も阿鼻叫喚の状態が
深夜2時まで続いた。

>>462
戦後の京成では1200→1500Vという珍しい昇圧をしているけど、
この時に車両側の機器がそのまま使えたケースがかなりあったらしい。
中には、元々整流の悪い主電動機が600Vではギリギリセーフだったのが
750Vではアウトで並列段が使えなくなり、苦肉の策で6台直列の500Vで使った
改造した新京成への譲渡車もあったようだが･･･京成6M車のルーツw

464: 2017/05/13(土) 07:19:48 ID:IFa9WqNF0(2/2)調 AAS
>>463
あ、1500Vなら永久直列は3台で電動機に掛かるのが500Vですねorz

465: 2017/05/13(土) 08:51:38 ID:wl9ubOWo0(1)調 AAS
>>459
JR東とか、ベルギーまで行って直流3000V化の勉強をしているらしい。確かに、
今みたいな長大編成・高頻度運転を直流1500Vでやるのは、籠原事故じゃないけど
いろいろと不安要素がある。

個人的には、遮断のしやすい交流3300Vか6600Vき電はどうかな、と思うんだけど。
AT線も既存のき電線のがいしだけ取り替えて対応、ということで。

466: 2017/05/13(土) 10:31:05 ID:L6aX7jJhO携(1)調 AAS
おぞましいレベルの過密運転やってるとこなら
いっそ交流化してしまえと思ったりもするが、
回生とか考えたらやっぱり高圧直流の方が何かと楽なんだろうな。

467: 2017/05/13(土) 10:48:42 ID:3tkdG8ty0(1)調 AAS
交流は50/60Hzでも表皮効果があって太い線の意味がない
実用的な限度は1条1000〜2000A
特高にしないとメリットが生かせない

468: 2017/05/14(日) 20:46:58 ID:Durkv9FP0(1)調 AAS
表皮効果より力率だろう、問題は。

昔のサイリス制御の時代ならまだしも、今はコンバータ・インバータで力率が1なんだから、
LやCによる損失は十分小さくなっているはず。

469: 2017/05/14(日) 22:38:26 ID:2qsqWQBW0(1)調 AAS
電線の安全電流

470(1): 2017/05/14(日) 23:26:37 ID:Iiq7wTD10(1)調 AAS
既存設備を活用する事を考えて、昇圧は負荷電流が減るようになるので線条類はそのまま使用できると考える。
ただ、現在よりも変電所を間引き過ぎてき電電流が昇圧前とあまり変わらなくなったら、き電距離が長くなる分電圧降下が大となると思われる。

471(1): 2017/05/15(月) 09:56:37 ID:dhhaof5w0(1)調 AAS
>>470
高圧だから「絶縁」の問題は無視できないよ。
絶縁耐力に余裕のあった低圧からの昇圧とは一緒にならない。
首都圏1500V饋電だと碍子が2個直列で対応してるほどだから、3000Vをそのまま2段では逝かない。

かって（大昔）一般配電の高圧を3300Vから現行6600Vに昇圧してるけど、やはりその高圧碍子は1段から2段に増やしてる。
これは鉄道配電でも同じ。

特別高圧送電線は概ね懸垂碍子1段当たり1万ボルトで、海岸近くでは塩害対策として1段〜2段増やしていて
25万Vで26段とか、2万Vで3段とか、見られる。
段数の多い特別高圧線碍子は5段毎に色違いが入っていて簡単に段数を数えられるようにしてる送電線が多くなった。

472: 2017/05/15(月) 10:16:58 ID:mJY2aqQm0(1)調 AAS
>>471
絶縁の問題は車両側もかな？　中央東線・身延線などの狭小トンネル対策は
PS23とシングルアームパンタでほぼ解決したが、昇圧したら再燃するかも？
地上・車上ともに碍子が大きくなるから結構厳しいか･･･
もちろん、パンタ以外の高圧系の引き回しは全部見直しで、車両ごと新しくした方が早い、ってなるか？

473: 2017/05/15(月) 12:56:25 ID:jeQnJ8cUO携(1)調 AAS
交流電化で塩分が多い土地ではいくら物々しい
碍子を付けててもアーク飛びまくりでジージーやかましいし、
AMラジオを思いっきり妨害してくれるのも難点のひとつ。

474(2): 2017/05/16(火) 17:42:25 ID:pNfuBjJk0(1)調 AAS
外部ﾘﾝｸ:headlines.yahoo.co.jp
京急架線切れ、原因は清掃機の接触　詰まり除去作業で排水管破損

橋上駅舎の配水管をつついてぶっ壊して清掃機を吊架線にショートさせたらしい。

475(2): 2017/05/17(水) 07:25:05 ID:0cQR1M7z0(1)調 AAS
>>474
良く清掃員が感電死しなかったものだな。
ってか、高架橋や橋上駅舎の吊架線を碍子で絶縁切って無いとこうなるんだなと…

476: 2017/05/17(水) 07:58:58 ID:7vDoW9nq0(1)調 AAS
>>474
地味にワロタ。KQらしいオチ。
JR-Eで携帯の基地局の施工ミスで同軸が垂れ下がって短絡とかいうのも昔あったな。

477: 2017/05/17(水) 08:14:15 ID:zocyS6OJ0(1)調 AAS
でもこれは予測できないよなぁ

478: 2017/05/17(水) 20:00:36 ID:mB0ygVPr0(1)調 AAS
>>475
ゴム手1枚で命拾いか？

479: 2017/05/17(水) 20:02:22 ID:dssSyXdz0(1)調 AAS
>>475
取り敢えず同様の箇所は吊架線に防護管を被せるらしい。

480: 2017/05/17(水) 20:46:27 ID:pJvgsGvJ0(1)調 AAS
どんな配管だぁ〜？

481: 2017/05/17(水) 20:47:28 ID:QeUn1JIl0(1)調 AAS
パイプクリーナーを使うときには接地をとるように…はならないかw

482: 2017/05/20(土) 23:36:25 ID:/h4RK4Ii0(1/2)調 AAS
３９分ごろの駅を出た後、第三軌条が現れ、やがて架線がなくなる（昔はもう少し架線区間
があったのか架線柱はしばらく残る）
昔から高速運転をしてたから速度の問題はない。
第三軌条の複々線というのも不思議な光景ではある。
動画ﾘﾝｸ[YouTube]

それにしても騒がしい酔っ払い運搬車だ

483: 2017/05/20(土) 23:38:44 ID:/h4RK4Ii0(2/2)調 AAS
訂正：３７分ごろ

484: 2017/05/21(日) 20:51:56 ID:1qIF79GY0(1)調 AA×

485(1): 2017/06/02(金) 18:08:11 ID:rVNTFl6G0(1/2)調 AAS
黒磯で交直暴進か…
但し、黒磯構内は地上切替も有るから変電所側のチョンボか運転士のチョンボかは、まだ分からない感じやなぁ

486(1): 2017/06/02(金) 21:40:37 ID:kbpgQ6/w0(1)調 AAS
>>485
Twitter情報によると、交流電車721系の停車中の架線に
直流を印加してしまったという事故だとか？
で、車両火災にまで至ったと。

487(1): 2017/06/02(金) 23:19:58 ID:rVNTFl6G0(2/2)調 AAS
>>486
Thanks！
黒磯変電所直近でド短絡しても、50Fは動作しなかったのだなと。地上側から見たき電回路保護的には＿|￣|○ il||li

488(1): 2017/06/03(土) 03:12:21 ID:/dUSw9KX0(1)調 AAS
もうとっくに21世紀だってのに、今も交直流車両ってバッテリ駆動の検知回路で電源判定してから
主回路を選択して構成するアクティブ機能を持たず、フューズの溶断や受動部品に頼ってるのか。

489(1): 2017/06/03(土) 07:15:32 ID:gNLAJI7z0(1)調 AAS
>>488
今は重電でもそういうのあるんだ。
そういや、昔の交流車は電圧検知用の角を生やしていたな。

490: 2017/06/09(金) 03:13:31 ID:Wezntj2Y0(1)調 AAS
>>487
直流変電所側から見たら僅かな電流だから飛ばないよ。

信号・標識・保安設備について語るスレ26
2chｽﾚ:train

走行中切替だとATS-PコマンドにAC/DCがあって自動切換できるはずだから、
間違えるリスクのある手動の地上切替は止めたいんだろうが、
交流専用車をも入線させたいとなると、地上側の自動切換を開発する必要があるんだろう。
但しこれは難しそう。交流専用の折り返しホームかなぁ。

今でも交流を使える車種の「電圧検知アンテナ」は新幹線にもある様だが>>489

491: 2017/06/09(金) 09:01:09 ID:UUuU/T8B0(1)調 AAS
キ電

492: 2017/06/09(金) 10:31:46 ID:/znrcx7F0(1)調 AAS
↑うまい！　碍子10枚！

493: 2017/06/11(日) 21:07:51 ID:ltr3D+9jO携(1)調 AAS
交流車両、交直流車両には今でも必ずあるよ>ツノ
だんだん目立たなくなってきただけで。

494(1): 2017/06/22(木) 18:29:40 ID:7LmIGD+U0(1)調 AAS
東海道新幹線停電事故、公式発表
外部ﾘﾝｸ[pdf]:jr-central.co.jp

495(1): 2017/06/22(木) 19:11:39 ID:u8Bk2Wio0(1)調 AAS
>>494
東海は儲かってるだけあって仕事が早えぇな

496: 2017/06/22(木) 21:38:19 ID:tupBm/R20(1)調 AAS
>>495
阪神大震災の時も東日本大震災の時も、
東京−新大阪間は意地でも動かし続けていたからな。
まあ、京都−新大阪間は迂回路があったのがまだ救いか。
そういや、名古屋で精神神経学会が始まってるんだよな。
前泊で巻き込まれた精神科医は多かったと思う。

497: 2017/06/23(金) 13:02:51 ID:s/XZ5b3BO携(1)調 AAS
精神病んでなければいいがな

498: 2017/06/24(土) 16:03:23 ID:AMahh3UTO携(1)調 AAS
東海道新幹線の周波数変換所が飛ぶって、どういった現象なのか

499(1): 2017/06/24(土) 18:23:05 ID:tP0RKy7V0(1)調 AAS
外部ﾘﾝｸ[pdf]:jr-central.co.jp
去年、インバータにしたのか。なんかトチってた？

500: 2017/06/24(土) 20:38:37 ID:2WIJRVmE0(1)調 AAS
>>499
回転式も残してあるよ。

501: 2017/06/25(日) 09:21:37 ID:SpVpXOrf0(1)調 AAS
てきとーに推測すると、
４台セットで２台使用１台予備１台メンテ。
回転式は予備時に要アイドリング、インバータなら不要のはず。
使用中の回転式が故障して、予備のインバータ起動失敗？

502: 2017/06/25(日) 10:04:57 ID:7uVMSSaj0(1)調 AAS
今朝もまた止まった？

503: 2017/06/25(日) 12:40:37 ID:tiy1RHksO携(1)調 AAS
ユレダスの作動は故障ではないよ

504(1): 2017/07/15(土) 11:21:52 ID:fIhFFKnH0(1)調 AAS
交流を全波整流した直流の脈流でき電するのはどうだろう？
これなら遮断もしやすいし交流と直流のいいとこ取りなんてできないか

505: 2017/07/15(土) 14:35:06 ID:kJDWKIup0(1)調 AAS
普通の直流は交流を全波整流した脈流のこと
交流は三相か六相だけど

506: 2017/07/15(土) 15:59:15 ID:em3OlR/O0(1)調 AAS
綺麗に揃った三相の全波整流ならリニアだぜ。

507(2): 2017/07/16(日) 09:57:03 ID:qOZxAz0o0(1)調 AAS
>>504
高圧送電なら車両側で降圧するため結局変圧器が必要で、そのため
には直流→交流の余計な機器を搭載しなくてはならない。
低圧送電なら地上側の変電所の数は減らせない(インテグレード
架線なら別だが)し、車両にも平滑化のための機器が必要になる。

遮断が容易になるメリット以上にデメリットが多いのでは。

508: 2017/07/16(日) 11:15:08 ID:IOQ9E2560(1/2)調 AAS
>>507
直流モーター時代の交流・交直流車のMMは
「脈流対策仕様」というのが使われていたね。

509: 2017/07/16(日) 14:30:04 ID:dZzQQC5z0(1)調 AAS
>>507
そもそも遮断が容易になるというのは正しいのかなあ
き電回路のインダクタンスのために電流はゼロにならないと思うが

510: 2017/07/16(日) 15:22:58 ID:IOQ9E2560(2/2)調 AAS
昭和時代の鉄道模型、安物のコントローラーで低速運転しようとすると
ガ・ガ・ガ・ガ・ガ・って感じで全然スムーズに走らなかったのを思い出した。

511: 2017/07/16(日) 20:52:13 ID:Yt4JDqzE0(1)調 AAS
直流高圧き電で半導体で高圧昇圧でいいんじゃない？
回生ブレーキとか昇圧して架線に戻すし。

512(1): 2017/07/31(月) 22:02:33 ID:uqorh1TQ0(1)調 AAS
三相6000Vを全波整流した直流8100Vなんてどうだろう

513(1): 2017/07/31(月) 22:21:16 ID:OzWZLrcZ0(1)調 AAS
特別高圧になる
電技解釈203条により許されない

514: 2017/08/01(火) 02:47:32 ID:dJKXrP2g0(1)調 AAS
>>513（>>512）
技術的な必然性があれば、行政指導内容は柔軟に変更されて、例外条項が作られてきたのが歴史。
交流電化鉄道はその例外規定の塊といって良いほどだ。
>>512 案にそういう例外規定を設けるメリットがあるかどうかの問題。ま、却下だろう。

近年1500Vでも混触火災を繰り返している状況で、実務的に3000V切替なんてまず有り得ない。

EF200が大食いは実務上は間違い。
∵軸重制限が限界一杯だから、低速域では他の電気機関車と全く変わらず、
高速域で高加速度運転をするかどうかだけに掛かっていて、
現在は並列饋電のΔI遮断がセクション通過で起こらない対策はしているから、
EF200でも6000kW運転可能にしたのだが、
JR東海静岡区間だけはダメで、東海に出力制限を掛けられてしまっているのが現状。

「大食い」ではなく、高速時に高加速度を発揮するときに呼応した大電力P=FVが必要になるだけで、
現在はノッチ制限によりそれはできなくなっている。

515: 2017/08/01(火) 07:02:55 ID:mDjw4I/Y0(1)調 AAS
キキキ

516: 2017/08/01(火) 11:33:49 ID:/AuBaG6/0(1)調 AAS
キキ

517: 2017/08/01(火) 13:41:18 ID:gx6Ynglg0(1)調 AAS
キ

518(2): 2017/08/23(水) 21:56:32 ID:6X26gQZs0(1)調 AAS
三相交流からトランスを使って単相交流を作ると三相が不平衡になりやすいのは問題になってないの？
三相の電流を完全にバランスさせるには電動発電機や主変換装置を使うしかないようだけど
大容量の電動発電機や主変換装置を使うよりは少し不平衡が出てもトランスを使った方が簡単でいいって事か。

519: 2017/08/24(木) 12:01:19 ID:wCOeVQED0(1)調 AAS
>>518
交流電化の話？
電気鉄道の場合は負荷の予測が可能だから
ユーザーが勝手気ままに使う家庭用「電灯」などよりはずっとましかと。

520: 2017/08/24(木) 14:13:11 ID:NBcUtfVC0(1)調 AAS
>>518
電技解釈212条により2時間平均で電圧不平衡率3%以下にするように決められている
数値の根拠などは電技解釈解説をどうぞ

521(1): 2017/08/24(木) 21:36:13 ID:4p3T4t0J0(1)調 AAS
三相のバランスが取れるならスコットトランスなどを使わずに
単純に三相から単相を3系統取り出す使い方をしてる路線もあるんだろうか

522: 2017/08/24(木) 23:08:44 ID:JVMzPkgz0(1)調 AAS
>>521
ヨーロッパには単純な単相給電方式の鉄道があるそうだ。
日本は電力設備が常に不足してたんで、特に設備の利用率を落とさないことが求められて、
スコットT結線などの３相−２相変換で各相の負荷の平均化が図られた。
２相を切り替えて走るのだから、瞬時でみれば３相平等負荷ではない。均してという話だ。

523(1): 2017/08/27(日) 22:21:08 ID:RAqouoVZ0(1)調 AAS
交流電化で単相交流モーターは使われる事はなかったみたいだね。
くまとりモーターやコンデンサーモーターは鉄道用には向かないからか。

524: 2017/08/28(月) 08:50:53 ID:kVg99v+C0(1)調 AAS
パワエレ発達前は誘導機・同期機の可変速ドライブは現実的ではなかった
パワエレ発達後は三相が容易に作れるのでわざわざ単相にするメリットがない
交流整流子機は使われたことがある

525: 2017/08/28(月) 10:46:49 ID:nWzGJutO0(1)調 AAS
交流電化の草創期には架線を2本張って1000V未満の三相交流給電なんてのがあったみたいね。
その後は単相交流で電圧も段々高くなる。いずれにしても、
(16+2/3）Hzとか25Hzとか周波数を低めにして交流電動機の速度制御をしやすくしてた。
現在のような特別高圧50Hzは1930年代のハンガリーやドイツで始まり、
当初は回転変流器で単相→三相変換し、さらにもう一度変流器を通して周波数制御したものもあったとか。
高軸重の大陸の鉄道ならではですなあ。
ちなみに、いわゆる新交通では三相交流600Vが直流750Vとともに標準規格。

526(2): 2017/08/29(火) 10:48:18 ID:D6mDGBm90(1)調 AAS
>>523
日本での交流電車の試作型では、単相モータを使ってトルコンを介して一軸駆動の実験車両があったはず。
ディーゼルカーのエンジン部を単相モータに置き換えた構造。大容量半導体整流器もまだ無かった時代。

527(1): 2017/08/29(火) 20:54:42 ID:g2iQyDRj0(1)調 AAS
>>526
確かにあったようだ
クモヤ790-1
主電動機が単相誘導機400V130kW(cont.)
出力は気動車並だね

528(1): 2017/08/29(火) 21:56:54 ID:8gCSThfqO携(1)調 AAS
特に高速性を要求されない平坦線ならそれで充分な気もする。

529(1): 2017/08/29(火) 22:14:59 ID:uB5qSFuv0(1)調 AAS
そこまでして交流電化にこだわるのか？
って感じだよな。

530(1): 2017/08/29(火) 22:37:57 ID:/DWrSrOr0(1)調 AAS
当時とすれば地上設備が安上がりなのは大いに魅力的だったのかなと

531(2): 526 2017/08/30(水) 00:37:28 ID:Qq0qtpJQ0(1/2)調 AAS
>>527
微妙に構造を変えて２両２形式作ってるハズなんだけど。
単相誘導電動機＋トルコン、1軸駆動車。見つかりません？
>>528
トルコンの低効率が全体の動作を規定してしまい試作だけで放棄された。
∵20%〜最良60%台じゃ電車の良さ（90%台）は出てこない。

532(1): 2017/08/30(水) 02:30:20 ID:Qq0qtpJQ0(2/2)調 AAS
>>529,530
整流子モーターのブラシとコンミテータの整備に手を焼いていて、
その必要の無い誘導電動機は大変魅力的だった。

但し、実働データでは、ブラシとコンミのお守りは定期整備に組み込んでしまえて、
運転中の故障にはならないから、
運転中の故障率では205系の方がVVVF車209系の1/5くらいと実に安定だったのが現実。

整流子モータの整備の出来る職人が団塊の世代として大量に居なくなったのかも知れない。
そうでなければVVVF切替が早すぎたきらいはある。

533: 2017/08/30(水) 06:59:48 ID:sRkSMwep0(1)調 AAS
>>532
3･11でブラシ工場が被災（原発事故の立入禁止区域に含まれた）
して日本中の電車が止まりかけたという事情も大きいかと。

534: 2017/08/30(水) 08:56:00 ID:oFMJwFqxO携(1)調 AAS
>>531上
wikiのモハ３１のページにちょろっと書いてある。

535: 2017/08/30(水) 08:57:59 ID:kBnL8hTD0(1)調 AAS
>>531
クモヤ790-11らしい
こちらはトルコンではなくて電磁遊星歯車式（流体継手＋遊星歯車式変速機）
主電動機出力はほぼ同じ

536: 2017/08/30(水) 12:10:34 ID:kQgGIVOq0(1)調 AAS
キはこっちに逃げてたか

537: 2017/09/01(金) 17:16:45 ID:9r4xGpp80(1/2)調 AAS
あげー

539(2): 2017/09/02(土) 15:54:46 ID:CUz1yPG30(1)調 AAS
305系は冷房が単相交流用でスコット結線で三相から単相を取り出して使ってるみたいだな
交流車と機器を統一できるがスコット結線でロスが出ちゃうのが欠点か？

540(1): 2017/09/02(土) 16:17:47 ID:468FyDmN0(1)調 AAS
負荷を3分割して平衡を保てられればいいんだろうけど、そうもいかないよな。
三相からインターリーブ・PFC+スイッチングAC-DCコンバータで一旦DC化。
そこから単相ACに変換とか。

541(1): 2017/09/02(土) 22:21:14 ID:BYZzZdT00(1)調 AAS
>>539
直流車だからMGなんだろうけど
単相発電機は振動が出るから発電機は三相
Ｔ結線で三相二相変換なんだろうねえ

542(1): 2017/09/03(日) 01:06:25 ID:LSvL/PK00(1/4)調 AAS
>>541
MGではなくSIV（＝DC-ACインバータ）を採用。今の直流新車に「MG」はない！
>>539,540
補助電源装置のSIVは、ホント3相なの？
単相のエアコン用電源としてはシンプルに単相3線の方が採用されるんじゃないの？

仮にSIVで3組の変換器で3相を作っても、鉄心構造じゃないのに、
それをわざわざスコットT接続のトランス（＝鉄芯構造）を置いて90℃位相差の2相に変換する、
重量が大きく増すだけの御間抜け設計をするなんて考えられん。
交流専用車が主変圧器の補助巻線から補助電源を得るのとは違うよ。要調査！おそらく間違い。

543: 2017/09/03(日) 01:47:17 ID:LSvL/PK00(2/4)調 AAS
>>542
追伸、3相のママ、各相に単相負荷を分散接続するのはありうる。
3相電源はブルトレ辺りから使われ始めて普及したが、
当時はディーゼルエンジンやモーターで発電機を回したんで、単相より3相に合理性があった。SIVなんてなかった。
また走行用VVVFの1回路を、SIV予備に使える構造だと元々が3相。
これをわざわざ重たいトランスで2相に変換する必然性に乏しい。

一般家庭の配電線を見ても、高圧部６６００Vは3相だけど、その先は多数の単相トランスを平均にぶら下げて、
主に単相3線100V-100Vで配電してる。2相変換してるのは交流電化鉄道の饋電ばかり。

544: 2017/09/03(日) 01:51:26 ID:XXS653kW0(1)調 AAS
キ

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