[過去ﾛｸﾞ] 【架線・第三軌条】電気設備【変電所・発電所】 [転載禁止]©2ch.net (1002ﾚｽ)
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178: 2015/11/22(日) 11:41:42.90 ID:72XiStJG0(1/5)調 AAS
>>177
遅相が問題になるのは位相制御の場合で、ＶＶＶＦインバータ／コンバータでは公称100%力率。
それに遅相の電力回生は、進相で、遅相負荷をキャンセルしてくれるんじゃ無いの？
通常は力率85%以上にすることを求めて、電力の基本料金も割り引いている。
力率改善はかっては同期調相機だったが、いまや静止型が伸してきて、対応が楽になっている。
（小規模高圧だと「力率改善コンデンサー」）
これはやはり電力会社が、負荷変動分を、電力を返してくる回生制動の分まで担っての
予備エネルギー損失を少しでも減らしたいってことじゃ無いかなぁ。
回生制動が鉄道会社の受電量を超えることは無くても、負荷変動分としては
通常のオン・オフよりずっと大きいから、そんなんの予備熱量じゃたまらんと思ったから！
さすが太陽光発電事業を無制限の引き取り拒否で頓挫させてしまった九州電力kk。
179: 2015/11/22(日) 12:04:08.52 ID:72XiStJG0(2/5)調 AAS
「信号・標識・保安設備について語るスレ23」より移転 2chｽﾚ:train
617 ：2015/11/22(日) 00:00:23.69 ID:PcjSztdu0
もうエアセクション廃止して地上切り替え式にすればいいじゃん
619 ：2015/11/22(日) 03:34:53.36 ID:DEbgF1tS0
セクションなくして全部接続しちゃえばいいのに。各変電所にインテリジェンス機能を付加して
送電量の自己負担量をそれぞれコントロール。短絡は複合的に検知しないといけなくなるが。
618 ：2015/11/22(日) 02:22:41.31 ID:72XiStJG0 [1/3]
>>617
「地上切換式」ってのはエア・セクションが2つも要る。変電所の給電区分でエア・セクションは無くす訳にはいかない。
実は変電所内では両側の給電線が繋がってる訳で、
パンタグラフがこのエアセクションを短絡した場合に隣の給電線からの電流がパンタを通過することで過熱・熔断。
対策として試みられてるのが一時的なエア・セクション短絡（電位差解消装置）。>>166,164
これなら新幹線の切換セクションよりは単純で、
列車が一定時間以上エアーセクション区間に居たらセクション短絡してやれば済む。
∵走行中の短絡は差し支え無いから、停まっている間だけセクションを短絡してやれば良い。
180: 2015/11/22(日) 12:05:34.53 ID:72XiStJG0(3/5)調 AAS
620 ：2015/11/22(日) 11:08:55.42 ID:72XiStJG0 [2/3]
>>619
架線を全部繋いでしまうなんてことしたら、地絡事故遮断が出来なくなる。
s24桜木町火災惨事の架線地絡事故の教訓で、変電所毎の区間割りをして、電流変化率遮断を導入、
架線が遮断器を介さずに連結されることを並列饋電の2箇所に制限している。
変電所内では隣区間同士が遮断器を介して接続されてるから、毎度のエアセクション短絡熔断事故ってのは
変電所までの給電線の電圧降下をパンタグラフが隣区間の架線を介して短絡して過電流・発熱熔断となるもの。
だから、走行中の短絡なら発熱が蓄積されないからＯＫ！停まってしまうと発熱が1箇所に集中して破断事故となる。
そういう経過で、普段は区間割りで絶縁しておきたいから、停止検出で
その時だけ「電位差解消装置」で短絡してやるってのは合理的な対策。
遮断器なしに全架線を繋いでしまったら列車への地絡遮断が出来なくなるから桜木町事故の再来となる。
変電所が過電流で壊れても停電して動かなくなるだけだが、
列車への地絡遮断が出来ないと乗客が丸焼き状態になりかねないのだ。
181(1): 2015/11/22(日) 15:44:35.28 ID:72XiStJG0(4/5)調 AAS
622 ：2015/11/22(日) 14:47:06.03 ID:k52NStUB0 [1/2]
変電所と変電所の間にセクションを設けることは避けられないけれど、
エアセクションでないといけない理由は何なのか？って話。
交流電化だとデッドセクションにせざるをえないけど、
直流電化ならデッドセクションにせずエアセクションでも大丈夫。
だけどエアセクションだと停まってしまうと面倒なことになる。
どうせ何両も繋いでパンタグラフ何個かついてるんだから、
デッドセクションにすれば大丈夫じゃね？
どうせ1mもないくらいの長さですむんだし。
あ、直流だとパンタ2個搭載なんだよな。
交流だと1個だから短いデッドセクションで大丈夫だけど、
直流で2パンタだと、デッドセクションの長さを1両分くらいとらないといけないか。
182: 2015/11/22(日) 16:21:09.80 ID:72XiStJG0(5/5)調 AAS
>>181
デッドセクションは電車区の出庫線とか、上下渡り線とかで見掛ける。
本線上はエアセクション。そこはフルパワーでの力行差し支え無し。停まると損傷・熔断の可能性。
その辺に使い分けの鍵がありそう。
本線走行ではノッチオフなんか義務付けられたくない。停止禁止はやむを得ず。
車庫移動での超低速の軽負荷ならデッドセクションで耐えられる。か？
183: 2015/11/22(日) 22:18:35.81 ID:rE2/bgS60(1)調 AAS
そういえば以前、新幹線は自然風冷やから、全電気ブレーキには向いてない！と書いてきたヤツおったけど、たとえばE5系なんてよく見たらハニカム状やん。
アレやと、風もへったくれも、自然の対流で冷却するカンジやから、速度とはあんま関係ないやろ。
ハニカム構造やから、車両全体として一体のモノとして空気動くはずやろ。
だから速度はさして関係ない。
ソコをウソついてきたな。
たとえば仮に飛行機の翼をハニカム構造で作ったとしても、板と同じように揚力発生するやろ。
CFRPならばハニカム構造無理やし、ジュラルミンだってハニカム構造で翼作れんやろし、駐機場に止まっとるときに雨が染みて重さが変わってもアカンとは思うけど。
・・・ちゃうか？
ちゃうかったら指摘して。
184: 2015/11/26(木) 20:07:01.07 ID:o2kcP5bN0(1)調 AAS
2chｽﾚ:train
RP誌12月臨時増刊#912号東京急行電鉄特集に、エアセクション問題、東急の解！
エアセクション部の架線を2本並列にして放熱を良くして温度上昇させず熔断を防ぐ！p79図2。
＆片側が遮断されてるときは短絡で事故になるので、遮断時には断路器を開いて列車長のデッド区間を設けるp77。
ということで、走ってれば短絡許容で、停車禁止という微妙な条件をクリアしています。
電源遮断時の短絡まで考慮というのは丁寧ですね。
185(2): 2015/11/27(金) 09:47:02.19 ID:F/vjtUF90(1)調 AAS
50cmくらいの長さのFRPセクションを惰行で通過ではまずいのか…あぁ母線引き通しがあるんだな…
186(3): 2015/11/27(金) 19:46:04.73 ID:UPu9vf/d0(1/2)調 AAS
>>185
直流の場合は引き通しがあって短絡しても、停まらなければＯＫ。
双方の架線は給電線を介して変電所内で接続されていて、電位差は少ないのだ。
短絡を一切許さない交流セクションとは違う。
187(5): 2015/11/27(金) 22:21:44.90 ID:AL/Vj4eV0(1)調 AAS
>>186
違うでしょ。
今、エアセクションで問題になっているのは、変電所中間のエアセクションでしょ。
188: 2015/11/27(金) 22:44:01.28 ID:9f7d11oB0(1)調 AAS
並列き電を知らないのか
189(1): 2015/11/27(金) 23:24:07.72 ID:UPu9vf/d0(2/2)調 AAS
>>187
JRは並列饋電方式を採用。
従って原則、変電所近傍にエアセクションが有り、架線には両側の変電所から給電されている。
2chｽﾚ:train
桜木町事故当時は広汎に架線が繋がってしまい遮断できず被害を大きくしたので、改善。
190(4): 2015/11/28(土) 00:32:00.79 ID:g8u8tOvy0(1/2)調 AAS
>>189
だ・か・ら、並列き電で変電所間の連絡遮断ができるように切ってあるところが電位差があって問題なんでしょ。
191(1): 2015/11/28(土) 00:46:08.42 ID:Bmw1Dvxw0(1/4)調 AAS
>>190
だから、中間じゃ切ってないんでしょ。
「直流架線は関東から門司まで基本的に繋がってる」って言われるのは、
中間では接続されていて、変電所近傍のエアセクションじゃ、
両側の給電線と変電所内の遮断器を介して繋がっている。
両側の負荷が違うとセクションに電位差を生じてパンタで短絡すると
大電流が流れ、停まってると過熱して断線。動いてれば大丈夫。
192(1): 2015/11/28(土) 06:56:41.50 ID:7FrPRPSA0(1)調 AAS
ひょっとして、>>187のいう「変電所中間」というのは
「隣り合う別の変電所の饋電区間の境界」という意味だったの？
193: 2015/11/28(土) 08:03:26.83 ID:wYTaaCxd0(1/2)調 AAS
>>192
>>186 に反論してるんだからそのひょっとしてだと思う
194: 185 2015/11/28(土) 10:15:56.80 ID:ocEqb6q00(1)調 AAS
>>186
どうも。
195(1): 2015/11/28(土) 14:39:13.23 ID:Bmw1Dvxw0(2/4)調 AAS
>>191,187,190
どうも並列饋電の動作が誤解され良く理解されてない様に感じる。
負荷が１区間に集中した場合に複数の変電所が協調して給電するけど、
それでは事故遮断が難しくなるから、エアセクション毎の遮断器を介して繋がる様にして、
電流の絶対量じゃ無く変化率：ΔI 遮断にしている。変電所同士の中間は繋いでるってことだ。
饋電線の電圧降下の差で、それを短絡したパンタに電流が流れて熔断ってのはスゴイねぇ。
誤解発生の一因として、EF200がフルパワーでセクションを通過すると地絡と誤認してトリップしてしまう対策として、
「セクション両側の饋電電流の和でΔI 遮断する」よう改めたのを「並列饋電化改造」と呼んだ向きがあって、
桜木町事故対応で元々並列饋電改造済みだったからEF200対策として何をやったのか＆給電構造を分からなくした。
事故当時は単純並列饋電だったんで地絡を自動検出できず事故を大きくしてしまった。
196(4): 2015/11/28(土) 20:44:23.29 ID:g8u8tOvy0(2/2)調 AAS
>>195
うーん、根本的に誤解しているように感じる。
今回の桜木町事故のところに変電所あった？
横浜変と磯子変でしょ。
き電パターンを区別するために切られている。
197: 2015/11/28(土) 21:45:57.91 ID:Bmw1Dvxw0(3/4)調 AAS
>>196
もし給電が変電所毎にエアセクションで絶縁区分されていて、接続が無いとしたら、
ないを以て「並列饋電」と呼んでる訳ですか？
変電所中間点の断路器を開けば各変電所を独立に出来るけど、それなら単独饋電でしょう。
メンテなど何らかの理由でたまたま事故箇所だけ開いて居た？
たしかに根本的な誤解がどちらかにあります。
198(1): 2015/11/28(土) 22:04:34.84 ID:wYTaaCxd0(2/2)調 AAS
>>196
直流のき電区分所は事故時以外は上下線のき電線をつなぐためにあるんじゃないの？
遮断器を通じてセクション前後がつながっているという点では変電所と同じ
199: 2015/11/28(土) 23:06:03.43 ID:Bmw1Dvxw0(4/4)調 AAS
>>198 誤解されそうなんで修正。
× > 直流のき電区分所は事故時以外は「上下線のき電線をつなぐ」ためにあるんじゃないの？
○ > 直流のき電区分所は事故時以外は「セクション両側のき電線をつなぐ」ためにあるんじゃないの？
補足ＴＨＮＸ！
200(2): 2015/11/29(日) 00:44:08.51 ID:fyeYeFEL0(1)調 AAS
〉エアセクション毎の遮断器を介して繋がる様にして
これだと、エアセクションで電位差生じないでしょ。
あと、横須賀線の保土ヶ谷には、エアセクションに止まったら、運転再開を素早くするために「電位差解消装置」っていう車軸で在線を検知する遠隔の断路器みたいなものが付いているんだけど、それも説明がつかないよね。
201: 2015/11/29(日) 01:06:24.31 ID:8nnEZbSC0(1/2)調 AAS
>>200
電位差は給電線の電圧降下の差分発生。
その程度の僅かな電位差だから、歩く速度程度でも動いていればセクション短絡しても差し支え無いが、
停まると不平衡分で電流が流れてジュール発熱がパンタ接触の2点に集中して累積され過熱熔断する。
セクション直近で短絡すればパンタでの短絡電流が激減するから熔断せず助かる＝電位差解消装置。と理解。
で、もし変電所同士の中間がエアセクションにより常に解放されていてそれぞれの変電所が独立に働いて居る状況を
なぜ「並列饋電方式」と呼ぶんですか？中間の遮断はメンテ上の臨時措置じゃないんでしょ。
普段は数珠つなぎに繋がってるから「並列饋電」と呼ばれると思ってるんですが。
202: 2015/11/29(日) 08:20:26.25 ID:LMKqHCWp0(1)調 AAS
き電区分所はタイポストとセットになることが多い
常時は上下線を接続して4並列き電にする
>>200
低内部抵抗電源をなめてはいけない
自動車バッテリー程度でも短絡すれば細いドライバーくらい簡単に赤熱溶断する
エアセクションはパンタで「短絡」とは言うが
実際は変電所の内部を通ってつながっている回路に並列分路を作っている
抵抗の逆比で分流する
203(1): 2015/11/29(日) 17:06:24.38 ID:AN7wbzAS0(1)調 AAS
京阪に久しぶりに乗車したら、外側の緩行線がき電吊架線に成ってたのを見ました。
ただ、架高はコンパウンドのままだったからなんだか不細工に感じる次第です。
コレも美的センスと、施工上の割り切りとのせめぎ合いかなと思いました。
204(1): 2015/11/29(日) 18:11:06.79 ID:ld4fm6Q70(1)調 AAS
>>203
ある程度まとまった区間が饋電吊架線にならないと、電化柱の交換も
出来ないのではないかと。複々線なら4本とも変わらないと･･･
205: 2015/11/29(日) 19:16:51.67 ID:c0pZvtU20(1/2)調 AAS
>>204
ビームは籠なので、FMの調整に下束を付けてやるのは容易だと感じた次第でした。
確かに、過渡期では許容して4線FMになった際に一気に改修する考え方かも知れませんね。
206(1): 2015/11/29(日) 20:28:23.39 ID:8nnEZbSC0(2/2)調 AAS
機能さえ満たしていて、害がなければ寿命までそのまま使えば良いんじゃないの？
費用は掛かるがメリットの無い電柱・ビーム交換に何の意味有りや？！
207: 2015/11/29(日) 21:52:28.36 ID:c0pZvtU20(2/2)調 AAS
>>206
勿論、老取と併せての支持物改良という意味合いですよ。
ただ、下束でも併せて取りかえりゃ不細工じゃ無くなるのになぁと、何となく感じただけです。
208: 2015/11/30(月) 17:40:32.84 ID:Qo+AFqSJ0(1)調 AAS
FMってフィーダーメッセンジャーのことなのね
209(1): 2015/12/01(火) 03:01:48.83 ID:x7IH1rGI0(1)調 AAS
>>187,190,196
直流の饋電法については「電気鉄道ハンドブック」（コロナ社2007/2刊\3万＋税）にも図入りで等訳解されている。
この本は専門家・実務家たちが編集委員会を構成して編纂したかなり権威あるもので、微妙なミスもあるが基本的に信頼できるもの。
通称「π型饋電」ともいって、整流器からの出力を2つに分けて
それぞれ高速度遮断器を通した饋電線でエアセクションの両側の架線に給電されている。p498〜。
そうした直流変電所間は架線がそのまま繋げられて並列になっているのが最も単純接続（図7.7）。
複線ではそれが上下線別で「図7.10 一般的な並列饋電方式」と書いている。
さらに「起電区分所」については変電所間が長い場合にその中間に設けて、
エアセクションを設けてその両側の架線から高速遮断器を介して一線にむすび、
上下線と両側の変電所の給電を繋いで架線の電圧降下を小さくしている。図7.11。
この簡易型が「饋電タイポスト」図7.13といって、遮断器を介して上下線架線を繋ぐがエアセクションは設けない。
かっては「T型饋電」で増強していったが、1949年の惨事で遮断器を介して並列加算される並列饋電化していったモノで
通常運転中は途中のエアセクションで開いてはいけないのだ。
なお、停電させるときのセクションオーバー事故防止に列車長の絶縁区間を設けて、停電時にここの給電を止める構造があることも記載されている。
変電所やセクションの位置をよくご存じのようだが、実運用には関わっていないための勘違いかな？
開いてしまっては「並列饋電」にならない「根本的勘違い」。
210: 2015/12/02(水) 02:46:03.11 ID:NAEfmZh10(1)調 AAS
ＪＲ東、雫石に地熱発電計画 16年度にも調査着手
外部ﾘﾝｸ[cgi]:www.iwate-np.co.jp
211(1): 2015/12/04(金) 04:37:54.88 ID:6h0H0lLk0(1/5)調 AAS
>>187,190,196 >>209補足
「並列饋電」の結線図を探したらタイトルが「電気鉄道」とつくどの本にも基本回路が載っていて、
２変電所間の架線が繋がってることが特徴。専門書籍計7冊が総て一致。
その遮断動作として両側の直流高速遮断器を連動させていると解説してる本もある。
架線が中間で繋がってなければ高速遮断器を連動させる必要はないのだ。
どこかでとてつもない根本的勘違いをしている。
☆最新電気鉄道工学p149図6.1p161図6.13電気学会著コロナ社（両側高速遮断器の連動）\5k＋税
☆鉄道技術ポケットブックp164図3.1.1〜3.1.2オーム社刊\18k+税（饋電タイ・ポストにエアセクション、トレースエラーか？）
☆鉄道工学ハンドブックp113図6-1、6-2、単線複線、久保田博著グランプリ出版\\2.44k+税
☆電気鉄道概論p62図3-1?並列饋電方式、安藤信三著成山堂書店\2.2k+税
☆電気鉄道技術入門p118図7-1(a)(b)持永芳文著オーム社刊\2.5k+税
☆電気鉄道p142〜3図7.2〜7.3松本雅行著森北出版\3k+税
212(3): 2015/12/04(金) 06:54:09.37 ID:naOTxGkF0(1)調 AAS
>>211
並列き電のご高説は分かりましたが、エアセクションがある場合の記載がないということですね。
実際の現地にはエアセクションはあるわけですし、突き合わせき電にもなっていたわけです。
教科書ではこうだ！と言われても、はぁそうですか、にしか思わないですね。
213(2): 2015/12/04(金) 11:29:27.57 ID:6h0H0lLk0(2/5)調 AAS
>>212
1冊でも手にとって読んで、結線図を辿ってから見解を決めたらどう？
7冊全部が変電所直近にエアセクションがあり、整流器からの出力が2分されて
それぞれ高速遮断器を介してセクション両側の架線に給電されていて、その形から「π型饋電」とも呼ばれてる。
それが単純に繋がるのが基本だから、隣り合った変電所の高速遮断器が連動になっている。
変電所と変電所の中間で切ってしまったら「並列饋電」にはならないでしょうが。
必ずしも「出典」や「多数」で「真実」が決まるとは限らないのだが、
この「並列饋電」の場合は、結線図を辿ってその給電動作、遮断動作を考えれば、
自分で理解でき、「出典」と「多数」側が正しいことは容易に理解できるでしょうが。
これ以上の説明は、何を言っても無駄なようだから打ち切ります。以下の結線図で理解できないようなら処置なし。
HBにしろPBにしろコロナ社にしろ、いずれも高い信頼度を持つ専門書。私の「高説」じゃあない。
画像ﾘﾝｸ
画像ﾘﾝｸ
214: 2015/12/04(金) 11:40:04.27 ID:6h0H0lLk0(3/5)調 AAS
>>212,213
もし饋電区分所を開いたまま運行していたら、エアセクションをパンタが短絡すれば停止しなくても過電流熔断の条件が出来そう。
饋電線と遮断器を介して短絡されてるから、パンタはそこそこの短絡電流で済んでいる
215(1): 2015/12/04(金) 12:42:03.36 ID:NKe8RnSB0(1)調 AAS
>>213
だ・か・ら、
教科書ではこうだって言われても、現場は違うんだから、仕方ないじゃない。
ATOS線区のき電パターンを勉強してから反証しないと意味ないですよ。
216(1): 2015/12/04(金) 20:48:26.17 ID:6h0H0lLk0(4/5)調 AAS
>>212
もしかして！熔断事故箇所に限定した話をしてるんですか？！
並列饋電方式での一般のエアセクションが給電線と遮断器を介して短絡されていることを否定してるんじゃなく、
熔断事故箇所は饋電区分所での遮断器が開いて居て、そこを通るパンタグラフでセクションが短絡されると、全短絡電流がパンタを流れる！
という「現場の事実」を指摘している！
今日は、電車での移動の間中、権威ある諸テキスト群の記述と、起電区分所が開いている
という指摘と、相互に矛盾しない条件があるのだろうか？と考えてしまった！
両方を満たして共に正しいという条件は、何らかの例外運用が有ること。
京浜東北線での熔断事故箇所が変電所セクションではなく中間の「饋電区分所」だとした場合、
仮にその饋電区分所を開いたままで列車がエアセクション短絡すると、
運行トラブルで一斉に停まった後に抑止解除される場合は一斉にノッチオンされて、セクション両側の負荷の不均衡を生じて
短絡するパンタに大電流が流れて熔断事故を起こしてしまう。
その過電流はセクション短絡車両が停止せず動いていても熔断させるほどの大電流で有る！と。
その熔断事故の瞬間をたまたま捉えたムービーでは、電車が走っているときに架線が派手にスパークして熔断していた！
･･････ということは、「運転士がセクション停車禁止を知らずに･･････」というのはJR東の発表用作文で、
実際には、今回のような大きな不平衡の有る状態では列車が動いていても架線には耐えられない温度上昇をもたらすのだ。と。
217: 2015/12/04(金) 21:05:32.88 ID:6h0H0lLk0(5/5)調 AAS
>>216 続
起電区分所が常時開いて居るセクションでは、列車通過毎に軸重等を検出してセクションを短絡してやり
パンタグラフに流れる短絡電流を抑制しておかないと、今回のような熔断事故は避けられないことになる･･････のでしょうか？
＝「電位差解消装置」。
それとも、起電区分所は、テキスト類の記述とは異なり現在は常に開いて居て、電圧降下を減らす動作はさせていないのでしょうか？
218: 2015/12/09(水) 17:00:56.04 ID:+I8+AuVm0(1)調 AAS
>>215
鎌を掛けてるつもりかもしれんが
背後が母線かき電線で常時接続されていないエアセクションはないぞ
必要があれば断路器で解放できるようになっているところは多いが
219(2): 2015/12/09(水) 21:27:34.58 ID:I3Zjqs2K0(1)調 AAS
セクションを跨がずに止まれといっても、他の列車からの防護無線とかあるしなあ
220: 2015/12/09(水) 21:48:16.98 ID:rWmQpgPc0(1)調 AAS
>>219
四国の様に床下機器を落としまくる会社もあるねぇ。
221(1): 2015/12/09(水) 22:27:37.50 ID:bdLRXBDx0(1)調 AAS
セクションにパンタがかかってるか画像認識かなんかで検出して、
検出したら短絡って無理なの？
踏切障検に使ってるんだし、なんならパンタに反射板でも付けて。
222(1): 2015/12/10(木) 08:30:53.67 ID:GdcsVoBl0(1)調 AAS
>>219
そのときはパンタを下げるのかな
223(3): 2015/12/11(金) 03:51:53.57 ID:4nBgzjwC0(1)調 AAS
>>222
下げる。中央快速線下り千駄ヶ谷駅手前で経験した。
防護無線が受信されて即座に停止。
停止と同時にパンタグラフを降ろして停電。
車掌がすぐに車内放送で停電と停車の理由を説明。
（車掌にまで事前教育が行き届いてると思ったから、京浜東北熔断事故は奇異に感じられた）
指令と連絡で新宿駅上り快速人身事故と判明。
後に復旧操作で、セクションに掛からないパンタ1基を上げてセクションから引き出し、
全パンタを上げて、エアーの昇圧を待って発車。
モニターにはパンタの状態が表示されてた。
この間１０数分。車種はE233。
224(2): 2015/12/11(金) 06:51:00.10 ID:kaEUXJsm0(1/2)調 AAS
>>223
中央線は割と最近にやらかしたからでは？
まあ、その教訓が「ATCなら大丈夫」と広まらない体質はアレだけどね。
京浜東北線には踏切もあるし平行線区が多いから防護無線で止まる
確率だって高いのにな。
225: 2015/12/11(金) 12:46:33.56 ID:w8rgMWfB0(1/2)調 AAS
>>223
どうも。
226(1): 2015/12/11(金) 12:50:29.04 ID:w8rgMWfB0(2/2)調 AAS
>>224
京浜東北のはどうせ先行列車に近づきすぎると、強いATCブレーキがかかりそうだから
間をあけて手動でそ〜っと停めようという親心が裏目に出たのかと思った。
227: 2015/12/11(金) 21:42:51.21 ID:kaEUXJsm0(2/2)調 AAS
>>226
あの事故そのものはそんな感じ。
ただエアセクションを知らなかっただけ。
228: 2015/12/11(金) 22:05:38.92 ID:+Rp0srye0(1)調 AAS
摩耶新駅の箇所、阪神淡路大震災からの復旧時にFMのコンパウンドにしてるけど、FM切れたのかな？
それで、復旧がかなり時間がかかっているのかなと勝手に推測。
229: 2015/12/12(土) 12:17:48.42 ID:DNb5uc5t0(1)調 AAS
会社によってはセクションに掛かった時は一旦パン下げ。指令の許可をもらったらパン上げてノッチ制限で脱出が可能。
230: 2015/12/12(土) 23:36:54.09 ID:/QXO5xUp0(1)調 AAS
>>224,223
2010/5/3発生だから、浦和の熔断事故の後だけど、5年半じゃ結構昔。
中央線だけ特別に起こったんじゃなかった。こういう操作が常にできれば問題ないんだけどねぇ。
外部ﾘﾝｸ[htm]:www.geocities.jp
231: 2015/12/17(木) 23:07:15.40 ID:npI40NQV0(1)調 AAS
鉄道業界の発電所はたくさんあるが、自家発電として鉄道車両の走行用に使ってるのはJR東日本だけ。
もちろん、自前で発電所を設置するとなれば用地代や建設費などの設備投資に加え、
燃料購入やメンテナンスなどのランニングコストがかかる。
最悪の場合、事故を起こせば、莫大な損害を被るリスクもある。
だがしかし、これでもなお、自家発電所を保有するメリットは、ある。
・・・一度発電所を保有すると、電力会社から電気を買うのがバカバカしくなるんだそうな。
外部ﾘﾝｸ[html]:www.news-postseven.com
外部ﾘﾝｸ[html]:www.digi-spin.com
ちなみに、日本にはアルミニウム精錬の工場は１つもない。
理由はアルミニウムは精錬に莫大な電力を消費するため、
材料のボーキサイトからの精練は極端なほど電力の安い国じゃないと絶対に採算が取れないため。
232(2): 2015/12/17(木) 23:48:17.73 ID:vEdS1iKs0(1)調 AAS
現在の電気鉄道会社は殆どが電灯事業を兼ねていたんだが･･･・
都交通局だって戦前は電気局と呼ばれていた。局章は亀甲稲妻
と呼ばれるが、都章は六角形から放射状に出ているのが直線だが
交通局（旧電気局）章は、それが稲妻形になってて○で囲われている。
233(1): 2015/12/18(金) 00:04:01.01 ID:+FORg2hl0(1)調 AAS
電力と鉄道とどっちが本業か言いがたいとこが多かった。
千葉なんか京成電気が電力と電鉄を持ってた。
それが戦争中にかけてのインフラ再編で、基本的に発電と鉄道が分離されて、国家統制下に。
軍事兵站輸送最優先に、民営化だなんてとんでもなかった訳だ。
鉄道省だけが例外的に残ったのがJR東の自家発電。
電力の方は戦後に９＋１電力に再編された。
基幹じゃない鉄道は国鉄化されず私鉄のママ残ったが、占領中に再編された。
東京都小河内ダムの水で東京都が発電して東電に売ってるってのは>>232時代からの流れ。
234(1): 2015/12/18(金) 12:08:17.20 ID:OGxtJRJm0(1)調 AAS
JR東の火力発電所はLNG化されつつあるらしい(完了したかな?)。
235: 2015/12/18(金) 22:45:54.15 ID:r47cIqtx0(1)調 AAS
>>232-233
かつて持っていたのを含めればきりがない
現役であるJR東日本の場合は国鉄時代からの既得権だね。
そうそう、最近の東京都は東京電力から売電先を変えようかという話がある。
外部ﾘﾝｸ[html]:www.itmedia.co.jp
236: 2015/12/19(土) 02:12:59.08 ID:mnJzsVTR0(1)調 AAS
>>221
都営地下鉄浅草線・三田線は、一定の条件でセクション内超低速走行でき電遮断器を飛ばすよ。
新宿線・大江戸線は短い単独き電区間があるから、電位差が大きくならないから遮断させることはない。
237(1): 2015/12/19(土) 16:43:38.92 ID:uQVXBKWE0(1)調 AAS
>>234
複合型といって、ガスタービン発電に蒸気タービン発電を縦続させて高効率化を図っている。
ガスタービンの排気熱をボイラーに導き蒸気タービンを回す。
発電熱効率で比較して、かっての石炭火力が35%前後、MHDを加えて40%前後だったのが、
複合型では55%〜60%近くにはなった。
蒸気機関車の熱効率5%以下に比べて雲泥の差ではあるが、まだ40％余の熱エネルギーを空中に棄てている。
石炭もガス化してタービンを2段階回せると効率が良くなりそうだが、天然ガスに比べてCO2比率が高いことを嫌われてる。
低効率の古い石炭火力は置き換えれば効率上昇分はCO2を抑えられるのだが、地球温暖化危機はそれどころじゃないらしい。
238: 2015/12/21(月) 01:53:46.90 ID:EYrlCwKj0(1)調 AAS
>>237
ＪＲ東のは熱効率49%だとか。
変動が多い負荷だと、＋目急変に対応しなければならないから、総合効率は落ちるのかも知れない。
回生制動はそうした「無用の変動要因」だから、発電側としては嫌うよねぇ。
電力を送り返した分、発電所から空中に熱になって棄てられてるのかも知れないが、電気料金だけはツーペイで安くなる(w
239(1): 2015/12/24(木) 18:07:15.16 ID:e9KO3xfAO携(1)調 AAS
鉄道の電気運転は当初、電気の販売を拡充する為に行う、実演の側面が強かった。
240: 2015/12/24(木) 22:00:33.16 ID:UzMvwnDH0(1)調 AAS
>>239
随分と大がかりなショールームだったもんだな。
241(1): 2015/12/26(土) 00:43:48.13 ID:fqMKvfmD0(1/2)調 AAS
>>155
> 異相セクションに切換セクションを採用することの可否は「効用は有り、外すことは無い」ということで概ね結着が着いたけれど、
新幹線車両の「特別高圧母線引き通し＝複数パンタグラフ並列運転」対応に切換セクション必須が理由から抜けている。
母線引き通しは、高速走行時の騒音低減と、集電悪化防止・実効離線率低減のために必須の構造だから、
切換セクションは絶対的に必要で、BTセクションを必要とするBT饋電はダメ、AT饋電化と、
渡り線のある駅構内の同一饋電化（方面別饋電化）が絶対条件になる。
0系の8パンタは、架線振動が相互に影響して集電を悪化させたのだから、
山形秋田新幹線車両式のパンタの改良だけでは対応できないってことだ。
無人の畑の中を時々走るTGVに許容される騒音レベルと、名古屋など住宅密集地を爆走する新幹線とじゃ基準が違う。
パンタグラフ並列運転が必須である以上は、異相セクションを切換セクションで構成するしかないのだ。
242(1): 2015/12/26(土) 20:27:22.82 ID:D/6gS8Uj0(1)調 AAS
>>241
パンタ1個で走っている編成もたくさんあるな。
243: 元元西社社員 2015/12/26(土) 20:50:23.92 ID:PpvCzC3g0(1)調 AAS
うーん。前回の議論では、パンタ並列運転よりも、0.3秒以上の停電が無いことによって
回生失効しないとか、3次巻線を活用できてSIVの容量減らせるとかが大きいのかな、
ということを書いたのですが。
丁度、0系の補助電源系統について書いてあるのがあったので、引用。どうも、
JR東の車両系の人が書いたみたいだけど。当時はMGだったので、なおのこと、
負荷を小さくしたかったんだろう。
外部ﾘﾝｸ[htm]:www1.tcat.ne.jp
空調機やファン等の容量の大きな交流電源機器等の駆動にはそれまで3相誘導
電動機を利用することが多かったが、変圧器3次の単相電源を3相に変換する
必要があったため、0系ではそれを極力なくして車内の交流負荷類はできるだけ
単相とし、主変圧器から直接給電される単相220Vで駆動するように単相誘導電動
機を多く用いるようにした。この電源は、セクション通過時等に瞬間停電が
発生するため、それでも運転可能なものでなければならない。
244: 2015/12/26(土) 21:46:56.97 ID:fqMKvfmD0(2/2)調 AAS
>>242
16両編成に８基じゃ架線振動の相互干渉で拙い＆騒音・集電→３基並列→現２基並列、
って流れと、山形秋田のシュー微細分割式摺動応答改善で５両１基は、制約条件が違うでしょう。
２基並列の方が安定して楽だから、その特別高圧母線引き通し式は止められない。
それは切換セクションが前提で、無くす訳には逝かない。というんで、
それに加えての停電時間0.3秒の様々の御利益は否定してるんじゃありません。
あの激しい論議の切っ掛けは「切換セクションなんか止めてしまえ！ガラパゴスだ！」って話だったでしょ。
だもんで、「日本じゃ止められないよ」という特別条件が母線引き通し。
245(2): 2015/12/27(日) 09:03:10.40 ID:x4SlhKepO携(1)調 AAS
函館線の一件は如何に？
246: 2015/12/27(日) 09:14:37.34 ID:lA1lcKHe0(1/2)調 AAS
>>245
断熱材の消火は大変だぞ。
247(2): 2015/12/27(日) 13:26:08.71 ID:c8INY1fv0(1)調 AAS
>>245
地下水位が高くて大きな水圧のある漏水止めは、周囲の地盤を固める薬注なら良いが、
ウレタンじゃ強度不足で圧力に負けて止められないんじゃないの？排水樋なら解るけど。
何より、車両側がトンネル対策として不燃構造を徹底追及してるのに、
トンネル側が燃えやすいウレタン剥き出しだなんてバランスの悪いことして！って思わない？
248(1): 2015/12/27(日) 22:49:40.39 ID:lA1lcKHe0(2/2)調 AAS
>>247
岩だらけで有名な神威古潭の少し上流にある嵐山は、表面を除けば岩山だぞ。
そのうえヒビ入りまくりだから、止水と断熱しないと氷柱が昼間でも成長するな。
ちなみに、嵐山は研究対象になる&論文が書けるぐらい特徴的な山だ、性質が悪い岩質かつ表面は風化して土になっているから。
外部ﾘﾝｸ[html]:www.asahikawa-park.or.jp
外部ﾘﾝｸ:ci.nii.ac.jp
249(1): 247 2015/12/28(月) 02:26:11.83 ID:sveUM4cw0(1/2)調 AAS
>>248
止水はするが、それでも止めきれずに漏れてきた分は、
凍らさない様加熱・保温して、邪魔にならない場所に導いて、トンネル外に棄てるってこと？
それともつららになってるのを、絶えず叩き落として運び出す？
旭川の冬に、染み出した水は断熱保温だけじゃ凍るでしょう。
いずれにせよ、ウレタン剥き出しじゃ良く燃えるはず。
250(1): 2015/12/28(月) 06:31:02.08 ID:iwMRp8uO0(1/2)調 AAS
>>249
岩の隙間で凍る分には問題は少ない。
まぁ、トンネルの躯体の寿命を考えると、凍る期間を短くしたいのは確かだが。
ついでに、漏らしたくないからこそ、安くて住宅の外壁にも使われるウレタンを使っているという話が。
鉄道の場合は、ウレタンのパネルを貼って、隙間を充填剤で埋める感じになるけどね。
251: 2015/12/28(月) 08:16:46.12 ID:ravW9R+T0(1)調 AAS
トンネルでのウレタン使用は断熱効果は期待してないはず。
252(1): 2015/12/28(月) 12:00:39.26 ID:sveUM4cw0(2/2)調 AAS
>>250
ウレタンじゃ排水樋にはなっても、地下水圧に抗する止水剤にはなれないんじゃないか？
保温を期待してない(＞251)で、排水樋だけなら不燃材が良い、という話になりません？
水圧に耐えて止水できるのはセメントミルクとか水ガラスとか様々の注入剤で、ウレタンは不適。
253: 2015/12/28(月) 12:19:37.28 ID:9Vf00b9wO携(1)調 AAS
ポリウレア樹脂じゃだめなん
254(1): 2015/12/28(月) 22:07:56.83 ID:iwMRp8uO0(2/2)調 AAS
>>252
でも、ウレタンで停まっているのは事実だけどな。
まぁ、ヒッキーニートには現実認識能力がないので、理解できないだろうが。
ちなみに、ウレタンを貼ってない張碓周辺の古いトンネルは高頻度で氷柱落しが必要、ウレタン貼りつけ技術確立後施工の神威古潭付近のトンネルは氷柱落しはほとんどやってない。
結果が全てなのだよ、現実は。
255(1): 2015/12/28(月) 23:37:26.33 ID:1q5Tyro20(1)調 AAS
架線に近い所に極めて可燃性の高いのウレタンを使用するのはナンセンス。
止水できればいいってもんじゃない。
256(1): 2015/12/28(月) 23:59:14.94 ID:ThF45D7h0(1)調 AAS
>>255
ウレタンではなく、ポリエチレンって訂正されているよ。
257: 2015/12/29(火) 00:40:16.52 ID:jSO1x9GP0(1)調 AAS
test
258(1): 2015/12/29(火) 02:16:30.26 ID:xILrZNrq0(1/3)調 AAS
>>254
止水じゃ無くて、「樋」じゃないか？漏水の流れは変えるが止めてない。＞255
ウレタンの樋により建築限界外につららができるのを抑えてるから一定の効果はあるが、
樋だったら不燃物で作れば良いだろうがと言ってるだけ。
本気で漏水を止めるんなら、地下水圧（数気圧〜？）に耐えられる薬剤をトンネル周囲に注入しないと湧出は止まらない。
259(1): 2015/12/29(火) 05:40:10.89 ID:+hFfpHhP0(1/2)調 AAS
>>258
素材の訂正まではフォーローできていなかったが、この工法は国鉄時代の総研が絡んでいるという噂。
おかげで、東も同じ工法のトンネルがたくさんあって、対策で頭を悩ませているとか。
260(3): 2015/12/29(火) 06:01:50.15 ID:+hFfpHhP0(2/2)調 AAS
そうだ、青函トンネルは周辺を水ガラスとセメントミルクで固めているけど、約20t/mの漏水が起きてるな。
まぁ、水ガラスとセメントミルクは単独で取り出すと自重を支えきず水を通しまくる砂層を粘土層位の固さと粘性にするために使うものだから、漏水が停まらないのは当然なんだが。
261: 2015/12/29(火) 10:21:26.58 ID:xILrZNrq0(2/3)調 AAS
>>260
青函の地下水位はトンネル上240mはあるからねぇ。滲出圧差が24気圧もある。そりゃあ漏れる。関門も清水も同じ。
滲出圧の無いとこはあまり漏れてこない。
つららが列車通過域に垂れてこないように樋・パネルで避けて凍らせれば足りる。
滲出しても凍らせて止めるってことでしょう。
合成樹脂パネルはそのためのものだとしたら、不燃材で作れば良い。
262(1): 2015/12/29(火) 10:48:46.34 ID:xILrZNrq0(3/3)調 AAS
>>260 261追補
東北新幹線御徒町シールド・トンネル工事で高圧空気が土かぶりを吹き飛ばして道に大穴を開けたとき、
他の現場も一斉に工事がとまったんだけど、すぐに薬注手抜きと見当を付けて工事が止まってる間は薬注しまくり。
三ヶ月ほどして工事再開となったら、通常の２倍以上の推進圧を掛けてもガチガチに固まってしまってビクともしない！
土砂地層なら毎時１ｍ位は楽に掘れるものを、1日１ｍがやっとだったとか。
薬注は結構固められるもんだよ。
263: 2015/12/29(火) 16:37:27.78 ID:VYg/1mqY0(1)調 AAS
>>260
t/m
メートルあたり20tはすごいな。
と思ったら分あたりか。
264(1): 2015/12/30(水) 00:18:11.24 ID:F+/VjAVB0(1)調 AAS
>>256,259
ポリエチレンじゃ一旦火が付いたら灯油みたいに流れ出してしまって火が走るから
燃え尽きるまでは処置なしになったのは当然と言えば当然。
せめて自己消火性のある難燃材や不燃材で作らなかったんだろうか？
つらら水滴避けパネルでしょう。湧出止めじゃないんだから手がありそうなものだけど。
265: 2015/12/30(水) 07:34:14.31 ID:ivUUU+qy0(1)調 AAS
>>262
そりゃ、ゆるゆるの砂としっかり固められた粘土じゃ掘りやすさが違うわな。
>>264
その辺の事情は道新に詳しく出てたぞ。
一言で言うなら安全を金で買えなかったということだ。
ただまぁ、安全を金で買っているはずの東は、買えない北より在来線の運転事故の事故率が高いという笑えない話もあるが(北と海が低い方のトップ争い状態だから)。
266(1): 2015/12/30(水) 17:16:22.69 ID:8nl003EJO携(1)調 AAS
運転事故には 飛び込み(=大都会の宿命) も含まれるのでは？
267: 2015/12/31(木) 07:40:21.91 ID:AJiK2/tR0(1)調 AAS
>>266
飛び込みが原因でホームで待っていた利用者が怪我で入院、急ブレーキで転倒して怪我で入院ということもあるから、飛び込みも利用者にとって危険であることには変わりがない。
ちなみに、飛び込みが原因でホームで待っていた利用者が怪我というのは、(函)白石で実際にあった。
入院したか、通院で済んだかは知らないけど。
268: 2015/12/31(木) 17:02:19.50 ID:VZazCO3IO携(1)調 AAS
新小岩以外でも、飛んだオバハンが車体にバウンドし、待ち客が怪我したニュースは有ったな。
269(1): [age] 2016/01/01(金) 07:03:03.68 ID:T0twj7V60(1)調 AAS
東の場合、自殺の名所はある程度限られているので、ホームドアで対策できるはずなんだよね、金持ってるんだから。
270(1): 2016/01/01(金) 14:59:27.43 ID:KwNyCXZw0(1)調 AAS
>>269
新小岩は特急通過駅で4ドアのE217しか停まらないので
設置する方向で動いている。
271: 2016/01/01(金) 20:35:47.95 ID:mdQjKsGa0(1)調 AAS
>>15
越後線吉田以南と弥彦線。
ただし、列車交換駅付近には用いられず、普通のシンプルカテナリ方式になっている。
272: 2016/01/01(金) 21:38:10.80 ID:Hu0KLdvo0(1)調 AAS
たしか東海道線だったと思うが千切れた腕がガラスを破って飛び込んできて乗客の腹に当たり脾臓破裂で亡くなった事故があった。巻き添えもかなわん。
273(1): [age] 2016/01/02(土) 08:56:43.79 ID:8GCcxFjf0(1)調 AAS
>>270
やっと動き出したのかい、というレベルだな。
10年前に動きべきだったというか、東が主導してホームドア開発をやらないのは手抜きだと言い切ってもよいかと。
274(3): 2016/01/02(土) 09:22:29.41 ID:PTrEPQkc0(1)調 AAS
>>273
名所が別の駅に移るだけだと思うの
275(1): 2016/01/02(土) 14:35:34.18 ID:m30zP9Fn0(1)調 AAS
>>274
特急がホームを通過して次に速そうなのは船橋だな。
津田沼は橋上駅で暗く死角は多いし本線上は意外と
高速で通過する。船橋も急行停車駅だったのは大昔の
話で、今は臨時列車以外は快速オンリーなんだから
ホームドア付けるべきだな。
276(1): 2016/01/02(土) 16:04:00.66 ID:1fWspIHF0(1)調 AAS
>>275
朝の特急あずさが停まってる。山行きには便利。
ま、小田急ロマンスカーみたく特急停止位置を規定すれば済んで、ホームドア否定の理由にはならないが。
277(1): 2016/01/03(日) 07:31:38.33 ID:0Zm7LxgJ0(1)調 AAS
>>274
土竜叩きも始めないと減らないぞ。
>>276
東は一時の北の様に10近くの車種があるわけじゃないからね。
新車取替え時を考慮しても、3〜4種類がやっとか。
278(1): 2016/01/03(日) 12:06:01.34 ID:JEPwaPsm0(1)調 AAS
>>274
飛び込みやすいところから順に潰していくんで、
飛び込みにくくなって効果あり。>>277支持だねぇ。
束は直接の責任にならないことには酷く冷たいんじゃない。
279: 2016/01/14(木) 19:50:30.51 ID:dlw+BZWS0(1)調 AAS
>>278
とどめ刺されて黙っちゃったね、キ印君。
280(1): 2016/01/19(火) 01:57:19.10 ID:E57ErUVn0(1)調 AAS
なんか京王が雪にKOされちゃったらしく…
281(1): 2016/01/19(火) 05:27:43.44 ID:nkMBa/kh0(1)調 AAS
>>280
KOに限らずいろんな会社で、どっかの泥縄信者みたく「何かあったらすぐ停めろは何かあるまでは停めるなということだ」を実践するとどうなるかの見本市やってましたね。
とはいえ、気象予報が微妙過ぎると、泥縄対応をやらざるを得ず…。
282: 2016/01/19(火) 06:58:39.01 ID:j8dt0WF20(1/2)調 AAS
>>281
普段あまり止まらない路線がgdgdだと、旅客の方も慣れてないから
大変だな。上越新幹線が出来る前、昔気質の鉄道魂を発揮しすぎて
「行けるところまで行く」で山の中で立往生続出、というのもあったね
その翌年から「冬ダイヤ」と称する間引きダイヤを最初から作ったw
283(1): 2016/01/19(火) 11:52:44.91 ID:UQ7zKhTs0(1)調 AAS
間引き運転するときは、広報からマスコミへ「休暇取ってくれ！」キャンペーンを流して、
客を減らさないことには大混乱は止められない。普段の通勤だって一杯一杯なんだから。
ところでJRのZパン化は今回効いたの？
帰宅時降雪の大渋滞に懲りて201系全部取り替えてたけど･･････E217は放置だったが。
284(1): 2016/01/19(火) 19:40:58.09 ID:j8dt0WF20(2/2)調 AAS
>>283
今は菱形パンタの方が珍しくなってるんでないか？
特に今回雪が多かった首都圏西側は。
まあ、横浜方面も多かったようだけどE217系はなんとか
しのいだんだろうね。
285(1): 2016/01/20(水) 23:46:20.86 ID:oM6ceVAk0(1)調 AAS
>>284
菱形パンタをZパンに交換したことで、積雪によるパンタ降下運転不能トラブルは減ったのか？と聞いたんだけどまぁいいや(w
三多摩から京王線で都心に出る用事があって家を出たが大豪雪に遭い、帰れるどころか行き着く前に電車が止まりそうと感じて、
駅前の2階の喫茶店に一時退避して様子見で停まってる電車を見てたんだが、
菱形パンタが雪の重みでス〜〜〜〜ッと下がり1秒余の火花放電の続く場面に遭遇！当然以降は運休だ。乗らなくて助かった！
その後、今度は帰宅時にぶつかった夜間、いつもは100分で帰宅なのに、総武は停まり、京葉や京成で帰って著距離歩いて4時間以上とかの日に、
横浜付近の横須賀線217が駅間で何本も雪でパンタが下りて立ち往生で翌朝6時過ぎまで乗客が閉じ込められて、
その対策として２０１のZパン換装がやられたんだけど、事件当事者たる217横須賀総武は放置だった。なんだありゃ！と思っていたんだが･･････。
新しいのは皆Zパンになった。209-500番台の途中から以降がZパン化されE231からは全部だ。
286: 2016/01/21(木) 01:43:53.40 ID:tTkKC2190(1)調 AAS
日本でZパンタというと路面電車のイメージだねえ。
都電がまだビューゲルだった時代、熊本市電を見て
「ビューゲルが折れてる！」ってビックリしたのを思い出すわ。
「低速度」の軌道じゃない「高速度交通」のはシングルアーム
と呼んで欲しいね。
287: 2016/01/23(土) 10:48:28.09 ID:rpErHN2YO携(1)調 AAS
シングルアームも半ばで折れてる時点でシングルではないと最初は抵抗あったね。
徐々に解ってきたけど
288: 2016/01/25(月) 03:42:28.04 ID:j3KV6eFfO携(1)調 AAS
EH500では 押し上げ力が足らないから と、避けていたんだよな。確か。
(大井町線とは逆の対応)
289: [age] 2016/01/30(土) 08:13:14.07 ID:B76EJU0O0(1)調 AAS
>>285
北がシングルアームオンリーにしたのがその答えだろ。
きっかけも、湿性の雪が増えたことで、変えるまでは走行中に下がって動けないなんて恥ずかしい事故をたまにやってたな。
290(2): 2016/01/31(日) 14:16:57.70 ID:SE09BE4O0(1)調 AAS
教えてください。東海道線でパンタの真下に乗っていたのですが、下り大森-蒲田間で屋根の方から
1km位の間かなりの音でゴロゴロと鳴っていました。これはよくあることですか？
291(1): 2016/01/31(日) 23:40:56.49 ID:jl710oL60(1)調 AAS
>>290
そんなに長い区間で波状摩耗が起こるとは考えにくいですが…
その一時期しか音が聞こえないとすれば、架線に何らかの異常があるのかなぁ…
292(1): 2016/02/01(月) 19:51:21.74 ID:XAAiX1D00(1)調 AAS
>>291
どうもです。異音は1/29 朝7時で曇り気温は凍る温度ではありませんでした。ゴロゴロ音は最初弱く、
だんだん大きくなって回りの人と目を合わせる位になり、その後急速に静かになりました。パンタに何か
巻き込んだとしても最初衝撃音もなく何だったのかと思った次第です。
293: 2016/02/02(火) 09:52:31.18 ID:TzYrK5XF0(1)調 AAS
>>290,292
架線がバイオリンの弦、シューが弓になってZZZZZZZZ････････。
どちらも2次振動系だから、摩擦状況次第じゃ盛大に鳴っても不思議はないんじゃ？
大抵はシュー側が焼結で潤滑成分の含浸があったり、滑りやすい炭素系だったりで鳴らないはずなんだけどねぇ。
含浸忘れとか炭素の少ない不良シューが混じってたとか？？？条件次第ではあるが。
294(2): 2016/02/10(水) 05:16:29.07 ID:SHQ7oaBm0(1/2)調 AAS
北海道新幹線、青函トンネル救出訓練中の停電事故！
もしかして、自動切り替え異相セクションが逆行側からは動作せず手動切換を
必要としたのに放置したから大短絡事故をやったんじゃない？
25kV×√2＝35.4kVを特高引き通し線を介してパンタで短絡した！
295: 2016/02/10(水) 06:03:13.68 ID:cc3mHC/o0(1)調 AAS
>>294
まさにそのようです。
昨夜のNHKニュースで解説してた。
296: [age] 2016/02/10(水) 06:56:59.41 ID:8yrP3son0(1)調 AAS
>>294
マスコミ公開で失敗しないようにするための事前訓練をやっていなかったようだな。
297(2): 2016/02/10(水) 08:48:40.83 ID:SHQ7oaBm0(2/2)調 AAS
う〜ん、逆行を組み込んだ異常時対応を予定していたのに、
自動切換セクションに逆行機能を付けないのかねぇ？
地上子1個増設に反一致イネーブル論理を噛ませるなんて
新幹線様用としてはそんな贅沢な機能じゃないのに？？
東海道山陽も同じ？
298(1): 2016/02/10(水) 21:22:54.06 ID:oBdY31zu0(1)調 AAS
>>297
東海道山陽というか、青函トンネル以外だと、
わざわざセクションをトンネル内にってことはしてないと思う。
もしこういうことが過去に起きていても、大きく表面化はしてなかっただろうけど、
そういう機能があるかどうかは知らない。
299: 2016/02/11(木) 06:17:01.48 ID:kwTQTKK90(1)調 AAS
>>297,298
信号スレ＞602
新幹線区間なら逆行時も自動切換が、新在共用区間だけ別方式で、逆行時は饋電延長操作が必要だった。
以下プレスリリースのダウンロードurl
外部ﾘﾝｸ[pdf]:www.jrhokkaido.co.jp
300(1): . 2016/02/12(金) 02:32:16.06 ID:hEg5f/Jm0(1)調 AAS
元常磐線特急の2つの651系が同じ速度で奇跡的な編隊走行
動画ﾘﾝｸ[YouTube]
……………………
301(1): 2016/02/23(火) 09:39:56.72 ID:oc6mSSP80(1)調 AAS
なんで総武線錦糸町以東はインテグレート架線にする予定がないのか
302(1): 2016/02/23(火) 21:03:09.25 ID:fPQfZHgu0(1)調 AAS
>>301
地を這うケーブルが多くなるのでセキュリティ上問題とか？
一応、国内ではテロ多発地帯だった歴史もあるし。
303: 2016/02/23(火) 21:59:18.48 ID:EeUARJk50(1)調 AAS
>>302
同じく成田空港輸送を担い、車両の焼き討ちテロにまで
あった京成の方は、ATS更新後はフレキ管に入った
信号ケーブルが線路脇から手の届く場所にウネウネ
走らしてあるけどね。
304(1): 2016/02/24(水) 10:47:54.77 ID:aBy0BDuA0(1)調 AAS
「中性点付きスコット結線」の実現可能性論議
＆ 交流饋電関係の情報整理
中性点接地式スコット結線は可能か？
外部ﾘﾝｸ[htm]:www.geocities.jp
信号・標識・保安設備について語るスレ24
2chｽﾚ:train
より引き継
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あと 698 ﾚｽあります
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