[過去ﾛｸﾞ] 信号・標識・保安設備について語るスレ５ (639ﾚｽ)
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41(3): 2005/09/21(水) 10:33:48 ID:Z6MS5GXs0(2/2)調 AAS
>>40
特殊自動閉そくが残ってると言うより、特自が一番新しく、
仰せのように費用ですね。自動閉そくを閑散線区に安く適用するために、
自動閉そく（特殊）→特殊自動閉そくが生まれたはずです。
閉そく長があまり長くなると、電気的に長大軌道回路の問題がありそうですね。
この場合、特自は関係ないのかな？
42(2): 2005/09/21(水) 12:34:21 ID:ZQ+q6g/Z0(1)調 AAS
>>41
自動閉塞の場合、閉塞長の限界はどれくらいですか？
ATS-Bでは2400ｍ長というのが記録だとかupされてましたが、
列車在線検出だけならかなりの距離で動作可能なんででしょ。
45(3): 2005/09/21(水) 22:26:48 ID:Ifm90ODy0(1)調 AAS
>>41-42
手元にある昔の鉄道ジャーナルの技術解説記事に、軌道回路長は2〜2.5kmが
限界だったものが5〜6kmとすることが可能となったので自動閉塞（特殊）の導入が
可能となった、と書かれてる
特殊自動閉塞は駅間には軌道回路を設けないから、必要な最大軌道回路長は
駅の有効長分＋αということになるかと
ちなみに自動閉塞（特殊）は1971年に七尾線に導入されたのが最初、特殊自動閉塞は
1982年に左沢線と米坂線に導入されたのが最初なんだそうな
48(3): 2005/09/22(木) 00:26:01 ID:XhK0HGaW0(1/3)調 AAS
>>40,41
●保安度：特自＜自動（特殊）＝自動
∵連続軌道回路に勝るものなし。特自は誤出発解錠や退行解錠等、ＣＴ・ＯＴの
チェックイン・チェックアウトに必要な余計な設備が必要であり、
これを取扱誤ると信楽事故のようになりかねない。
元々連査閉そく施行区間の駅構内を機械から継電連動化すると特殊自動となる。
又、連動閉そく施行区間の駅構内を機械から継電連動化すると自動（特殊）となる。
ここから、特殊自動又は自動（特殊）の分かれ道となるルーツがきている。
●線路容量：自動（特殊）＜自動
∵同方向の続行を走らせるような場合は中間軌道回路の閉塞分割が必須。
単線の幹線の多くは自動。代表例：山陰、羽越、奥羽、九州や北海道の本線系統
>>20さん忘れていませんよ。単線の運転方向回線の基本ですよね。結線は
継電連動標準結線図（ＪＲグループ監修・日本鉄道電気技術協会発行）に
解説含めて記載。
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