新福岡空港スレッド Part６

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53: 名無しでよか？ [] 2006/04/07(金) 21:42:03 ID:Bl.gJsqo HOST:i60-47-47-107.s04.a040.ap.plala.or.jp

・人工島の港湾区域のコンテナクレーンが航空法の高度制限にかかる。
コンテナクレーンは、航空法で定める建築物ではないので高度制限にはかかりません。

・博多湾東航路を大型船が通れなくなる、あるいは、大型船通行中は航空機が飛べない。
滑走路の延長上に、船の航路がある空港は、那覇、松山、新潟空港がある。これらの空港では、時に、
航空法の進入表面に突出するマスト高の船が通行する場合には、事前に手続きを行い、航空機側でこれを避け
るなど対処している。過去の羽田の場合、Ｂ滑走路の北側に渡辺造船があった。船舶がドッグの出入りをする
度毎に、航空機の運航制限を行っていた。
大型船通行にかかる時間は10分程度と考えられるので、航空機の運航制限を行っても
問題はないと考えられます。

・福岡市中心部での騒音がひどくなる。
仮に3kmの滑走路を作る場合、海の中道から南側へ地先埋立てをすると博多湾東航路を
塞いでしまうので、北側か南北両側に滑走路を配置するしかありません。
南北両側に滑走路を配置した場合、
滑走路の方角が南北のとき滑走路南端から天神まで7kmはあり、
http://plan2015.city.fukuoka.jp/kihonkeikaku/singikai/singi_siryo/pdf/shiryo/s5/singisiryo4.pdf
の6ページ目を見ると滑走路の端から延長線上5～6Kmが騒音指定区域になっているので、
騒音が特に酷くなることは無いと考えられます。
また、南側から着陸する場合は現空港と同じように北側からビジュアルで進入し
旋回しながら南側滑走路に着陸すると考えられます。旋回するのは博多湾上空なので、
都市部上空は飛びません。
悪天候時には都市部上空を飛んでILSによる着陸を行うと考えられますが、前述のとおり
現空港よりも特に酷くなるとは思われません。

南北両側に滑走路を配置した場合、
滑走路の方角が南東-北西のとき
現福岡空港の騒音エリアを飛ぶことが考えられます。
が、晴天のときはビジュアルアプローチとなり博多湾上空を飛行しますので、
悪天候時のILSによる着陸が問題になりますが、都市部上空になればなるほど
飛行機の高度は高くなると考えられます。よって、現空港よりも騒音問題は減少すると考えられます。

・さらに、これら３案とも、着陸直前、離陸直後という航空機にとっては、
　　一番事故の起こる可能性が高いときに、市中心部を飛行することになる。
http://www.kokuitten.com/travelbyair/ansin/descent-landing/critical11minute.html
現福岡空港は、必ず住宅地上空を飛行します。
RWY34使用時は、市中心部上空を飛行します。
それと比べると安全上のリスクは減少していると考えられます。

http://www.machi.to/bbs/read.cgi/kyusyu/1141918783/53

54: 名無しでよか？ [] 2006/04/07(金) 23:02:19 ID:Bl.gJsqo HOST:i60-47-47-107.s04.a040.ap.plala.or.jp

・海外と日本の大きな違いは、法律的な側面と設備上の問題の二点がある。
・法律面での大きな違いは管制官の責任である。何か事故が起こった場合、
日本においてはどういう状況であってもすべて管制官は責任を取らされる無過失責任であるが、
欧米の場合は管制官に明らかなミスがある場合しか責任追及されないという過失責任になっている。
・この違いが欧米の場合には経済原則上のぎりぎりまで運用を追い込んでいくという違いに現れている。

・２つ目は設備上の大きな違いがある。定期航空協会のお話に出た１時間当たり３５便の空港は
ロンドンのガトウィック空港であるが、ここは誘導路にも滑走路と同様の設備を施しており、
前の飛行機がトラブルを起こした場合、後ろの飛行機はすぐに誘導路に避難着陸できるので、
日本と比べるとかなり間隔を狭めた形で離着陸を行っている。
・また、１時間当たり４５便というのはフランクフルト空港のことだと思うが、ここは１つの滑走路を
２本として使用している。具体的に言うと、通常、滑走路の着陸地点はどの飛行機でも同じ所に設置するが、
同空港では内側１ｋｍの所にもう一箇所小型機用の着陸ポイントを持つことで、
着陸間隔を短くするかなり柔軟な運用をやっている。
・それから空港の立地条件である。フランクフルト空港は、森林地帯の中にあり、万一の事故が起きても
あまり人的被害は出ないが、福岡空港は市街地の中にあり危険なことはできない。

・定期航空協会は「一般的に」という言葉を使っていたが、大阪航空局から説明があった２分間隔で離発着するというのが
世界の標準ルールであり、逆に挙げられた海外事例の方がむしろ特例である。
この辺りを、だから日本の空港もできるはずだと思いこむと大きな誤解が生じると思う。

あと
ガトウィック空港の利用時間は24時間。
福岡空港の利用時間は15時間。
ガトウィック空港の敷地面積は760ha。
福岡空港の敷地面積は353ha。
ガトウィック空港のように離着陸をこなそうにも、敷地面積が狭くてスポット数が足りません。
スポット数が増えない限り着陸してもスポットに入れず誘導路が待機の旅客機で溢れてしまうことは
容易に想像できます。

というと、国際線ターミナルの処理能力は年間390万人に対して現在200万人程度なので
充分処理できるはずと言われる人がいます。
簡単に計算してみます。
3,900,000/365（日数）/15（利用時間）=約713人/h（1時間あたりに処理できる人数）
ターミナルは、出発客と到着客の両方を処理しますから713/2=約357人。（1時間あたりに処理できる出発客数もしくは到着客数）
100人程度が搭乗した機体が1時間に4機到着したらターミナルの処理能力を
オーバーしちゃいますね。

無理に離着陸回数を増やそうとすると
http://www004.upp.so-net.ne.jp/civil_aviation/cadb/wadr/accident/20011112a.htm
のような後方乱気流によって事故が起き易くなってしまいます。

http://www.machi.to/bbs/read.cgi/kyusyu/1141918783/54

67: 名無しでよか？ [] 2006/04/19(水) 00:33:17 ID:PaGkjzzs HOST:i60-47-47-247.s04.a040.ap.plala.or.jp

>>59
>検討委員会が福岡空港の騒音指定区域図を見ずに騒音に関して調査したと
>は考えられません。
ベストな空港は人によって変わってくると考えられます。
役所の立場で考えれば新空港を作るのであれば、現空港が抱える問題を
完全に解消したいと考えるでしょう。県が案を出したときは、第1種空港で
国が全額建設費を出すという考えだったと思われます。
（第1種で作ってくれるならと熊本や佐賀が有明海に新空港を作ってくれと言ったと
考えられます。熊本が手を引っ込めたのは、県も相当額負担しなければならない状態になったから）

安全性や騒音問題を完全に解決しようとしたら、沖合いに人工島を作るしかないから
その中で新宮沖が選ばれただけだと考えられます。
安全性・騒音問題が完全に解決されなくてもいいから、
できるだけ安全性が良くなり騒音問題が現状よりも少なくなり建設費も安くする
といった点を重視すれば雁ノ巣も候補地になると考えられます。

騒音区域というのは、一番外側の第一種区域指定地域で
>も防音工事が行われるほど、騒音のひどい地域（ＷＥＣＰＮＬ　７５以上）
>です。現空港の区域図をそのまま当てはめると、臨海部が騒音区域に入りま
>す。滑走路を現空港と同じ向きにすれば、もっと深く陸地にかかります。
>臨海部に近い天神や、博多駅周辺など市中枢部がそれと同等、あるいはそ
>れに準ずる騒音の影響を受けることになると判断したのかもしれません。
この辺は運用によって騒音を激減させることが可能と考えます。
離陸の際は急上昇するので、騒音エリアは狭くなります。
着陸の際は低空飛行距離が長くなりますので、騒音エリアは長くなります。
オープンパラレルの配置で、16R-34L（西戸崎側）と16L-34R（アイランドシティ側）
の2本の滑走路があるとします。
騒音を減少させる工夫として16Lと16RにだけILSを設置します。
悪天候で南から北に風が吹く場合。
16Lを着陸、16Rを離陸として使用。離陸の際は急上昇するので、騒音は博多湾内で収まると考えられます。
悪天候で北から南に吹く場合。
34Rを離陸、34Lを着陸として使用。
このとき、Cleared for ILS RWY16R then circle to RWY 34L approach
で着陸する。
これであれば、着陸機は市街地上空を低空で飛びません。
また、オープンパラレル配置ですので16R-34L滑走路は着陸機のみが
使用となり、離陸機に与える影響も少なくて済み、以前の福岡空港のように
片側ILSでも影響は小さくてすみます。

>滑走路が街中心部に近づけば、騒音は大きくなるし、１ｋｍ離れれば１ｋｍ
>分、２ｋｍ離れればその分、離れれば離れるだけ、騒音は緩和されます。
>その位置では不十分だと判断したのでしょう。
現空港と比較してみてはどうですか？

http://www.machi.to/bbs/read.cgi/kyusyu/1141918783/67

91: ワイ [禿げ] 2006/06/09(金) 19:10:05 ID:snKCxisE HOST:61-22-159-97.rev.home.ne.jp

福岡五輪招致公式サイトの「市民の声」
http://olympics.blogcoara.jp/voice/
　福岡市は、九州地区の拠点としてある程度は発展しているものの、それはあくまでも中央資本に頼ったものではないかと思います。未だに、「支店経済」という汚名を返上できずにいます。少子高齢化や、東京・大阪圏などへの人口流出で、「九州」のような地方は、衰退が確実視されています。そうなると、福岡市も、単なる県庁所在地に成り下がってしまうかもしれません。この現状を打開するためには、何らかの方法で福岡を盛り上げる必要があるのです。「地方都市」から、「4大都市圏の一角」に変わらなくてはならないのです。そのためには、オリンピックは効果的な方法のひとつでしょう。ですから、ぜひとも招致を成功させていただきたいと考えています。シドニー大会等では利益も出ていますから、招致を否定する理由は何一つとしてありません。反対派の方々の中には、「オリンピックを再開発の口実にしようとしている」という理由でオリンピック招致に反対されている方がいるようです。これには異議を唱えない訳にはいきません。開発の何がいけないのでしょうか？開発が都市の活性化に繋がった例は、多数存在します。失敗例だけを見て、開発に反対するのは、間違っています。特に、福岡市の場合、国内外の諸都市と比べると、極めて個性が薄い都市の1つであるのが現状だといえるでしょう。このままでは、絶対にいけないのです。また、空港の新設は絶対に必要です。反対派の方々の中には、あの空港が利益を出していると勘違いされている方が多いようです。

しかし、あの空港は、借地料や騒音対策費という、ほかの空港には無い無駄な出費が、多額必要になっているのです。黒字なのは、上物だけです。ですから、移転は決して今以上の負担にはならないのです。福岡市は、アジアなど諸外国との交流拠点を目指していますが、あの空港ではそれは実現できません。チケットは、東京や大阪、名古屋にある、国際空港発のほうが、ずっと安いのです。それでは、距離が近くても、意味がありません。多くの飛行機の利発着が可能な、国際空港の建設が必要なのです。空港が移転すれば、高層ビルの建設も可能になりますから、民間の投資や企業誘致の成功も、得やすくなるでしょう。こういった理由で、開発をセットにしたオリンピック招致は、絶対に必要だと言えるのです。

2006年6月 6日(火)

http://www.machi.to/bbs/read.cgi/kyusyu/1141918783/91

105: 名無しでよか？ [] 2006/06/29(木) 18:35:32 ID:bSrWXNFM HOST:ntfkok110082.fkok.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp

３、「環境への影響」
　大規模な埋め立てを行う以上、水質やそこを住処としている生物に悪影響を及ぼすのは当然だろう。
　（だから、新北九州空港の建設には賛成できなかったんだけどね。）
　このようなことを言い出すと、「関西空港の周囲ではかえって好漁場になった」と反論する人もいるが、
　一部の生物種の増加のみに注目して、環境が良くなったととらえるのはどう考えてもおかしい。
　その地域で一部の生物種のみが増加したら、かえって生態系のバランスが崩れたと考えるのが普通だ。
　例えば、セイタカアワダチソウばかり繁殖している空き地を見て、
　それを豊かな自然と感じる人はいないだろう。
　それにこのような埋め立てによる環境評価は埋立地周囲だけでなく、
　周辺海域全体を調査しなければ意味がない。

数百年という長い時間をかければ人工島も「環境」の一部に取り込まれるとは思う。
　しかし、はっきりしているのは今人工島を作れば、今の環境のいくつかは確実に失われるということだ。
　ずいぶん前にもカキコしたが、私とて人間が社会生活を営む上で「開発」は必要なことだと思う。
　しかし、「開発」するに当たっては、環境に負荷の少ない場所と方法を選択すべきだと思っている。
　人間が自然の恩恵を受けて生きている以上、自然を大切にすることは当たり前のことだ。

４、「市街地に近い空港はダメ？」
　騒音や安全性を理由に市街地に近い空港はダメだ。と、新空港建設賛成派は主張する。
　一理あるとも言えなくはないが、この理屈だと陸上に空港は作れないことになる。
　それに、リスクを考えると現代の車社会のほうがはるかに危険であることは言うまでもない。
　また、今の空港のほうがアクセスがよく便利だという意見も忘れてはならない。
　もちろん、航空産業・空港関係者の人たちは事故防止や騒音の軽減のために努力してもらいたい。

５、「新空港を造らないと福岡経済は衰退するのか？」
　現空港の発着枠が限界に達するなら（ホントにそうなるのかよ？という疑問はあるが）
　「オーバーした分を新北九州や佐賀空港にまわせばイイ」というのが多くの建設反対派の意見だ。
　これに対する建設賛成派の反論に「よその空港が現福岡空港の便を奪うと福岡経済が衰退する」という
　意見がいくつか見られた。
　正直これには、なんで賛成派がそういう結論に導くのか分からない。
　発着枠が今よりも減少するのならともかく、オーバーした分だけを他の空港にまわすだけなのに。

長文、連投スマソ。

http://www.machi.to/bbs/read.cgi/kyusyu/1141918783/105

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