[過去ﾛｸﾞ] 【KIX】関西国際空港(関空)-68@airline【RJBB】 [無断転載禁止]©2ch.net (1002ﾚｽ)
上下前次1-新
抽出解除 ﾚｽ栞 あぼーん
このｽﾚｯﾄﾞは過去ﾛｸﾞ倉庫に格納されています｡
次ｽﾚ検索 歴削→次ｽﾚ 栞削→次ｽﾚ 過去ﾛｸﾞﾒﾆｭｰ
813(2): (ﾜｯﾁｮｲ 0ef0-Eec1 [119.26.9.106]) 2017/11/01(水) 20:56:29.30 ID:I+qT9k440(1/3)調 AAS
452 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ bfbd-C7iy [126.4.179.78])[] 投稿日：2017/11/01(水) 00:33:06.67 ID:xds3+SHA0 [1/2]
「大阪にＩＲなら投資額１兆円」 米ＭＧＭ会長が見通し
2017/10/31 23:30
外部ﾘﾝｸ:www.nikkei.com
これで夢洲IRの投資額が最低でも1兆円を超えることがほぼ確定、かな？ｗ
816(1): (ﾜｯﾁｮｲ 0ef0-Eec1 [119.26.9.106]) 2017/11/01(水) 22:44:38.89 ID:I+qT9k440(2/3)調 AAS
関空リニアについては、>>653で見たように国交省にダメ出しされている
なので、仮に夢洲IRのアクセス路線として関西の財界がその資料に関空リニアを記載したとすれば、
それは国交省の面子を潰すことになる
関西の財界がカネを出せるわけでもなければ、現時点で他に財源のアテがあるわけでもないんだから、
東京の官僚に喧嘩を売ってまで、アクセスとして関空リニアを予定してますなんて書けないですよねｗ
まぁ、IR事業者の出方待ちですよ。来年には成否がわかるんじゃないですか
817: (ﾜｯﾁｮｲ 0ef0-Eec1 [119.26.9.106]) 2017/11/01(水) 23:12:44.34 ID:I+qT9k440(3/3)調 AAS
あと、夢洲IRの第一期分譲分を落札したIR事業者が関空リニアにカネを出すことになったとしても、
関空-夢洲間の建設費のうちの半分ぐらいだろうから、せいぜい2000億円程度じゃないっすか
夢洲-新大阪間については、中央リニアがやってくる2037年頃を目処に完成すればいいわけだし、
そのカネは夢洲IRの第二・第三期分譲分落札事業者にお願いすればいいｗ
820: (ﾜｯﾁｮｲ eff0-7T4N [119.26.9.106]) 2017/11/02(木) 09:03:45.59 ID:hir/jsRi0(1/9)調 AAS
本気ですけどｗ ちょっとリンクが見当たらないけど、数年前の記事で夢洲までのアクセス鉄道に1000億円単位の
カネを出してもいい、的なことを言ってたIR事業者がいたと思うので
その記事は地下鉄中央線の延伸を想定しての話だったと思うけど、ここを大阪府市が万博を口実にIR事業者に
負担を求めることなく敷設することを決めたのは、関空リニアへの誘い水的な意味があると見てるのだけれど
822: (ﾜｯﾁｮｲ eff0-7T4N [119.26.9.106]) 2017/11/02(木) 12:03:14.07 ID:hir/jsRi0(2/9)調 AAS
別にどうでもいい
阪急の手のひらで踊らされて、「俺達の阪急GJ！」と言ってればいいんでねｗ
常識的に考えて、伊丹の恒久的な存続が決まらない限り、アクセス新線は無理でしょ
伊丹存続派にとって、現在考えうる最善のシナリオは関西エアポートが運営権を持つ間、伊丹を廃港にしないと
宣言することだけど、その場合でも、次の運営権者が伊丹をどうするかは不明
で、仮にアクセス新線を造った後、伊丹が廃港になれば、再開発が完了するまでの数年間、アクセス新線は
乗客ゼロの状態が続く
この間の損失を誰が補填してくれるわけでもないだろうから、阪急が全額被らざるを得ない
それでもやりますか？ということ
823: (ﾜｯﾁｮｲ eff0-7T4N [119.26.9.106]) 2017/11/02(木) 12:06:36.05 ID:hir/jsRi0(3/9)調 AAS
だから、阪急は伊丹廃港後の再開発を見据えて今回のような発表をした可能性が高い
今、アクセス新線の話をしとけば、いざ伊丹の廃港が決まった後、再開発事業の一環として新線の話を
出すより地元民の反感が少なくて済むだろうから
825: (ﾜｯﾁｮｲ eff0-7T4N [119.26.9.106]) 2017/11/02(木) 12:15:53.43 ID:hir/jsRi0(4/9)調 AAS
そのうちわかる話だから、阪急を信じたければ信じとけばいいと思うよｗ
827: (ﾜｯﾁｮｲ eff0-7T4N [119.26.9.106]) 2017/11/02(木) 12:26:44.24 ID:hir/jsRi0(5/9)調 AAS
この話に興味を持ったのは、ここ数年だけどなｗ
この間、変動が大きくて面白い
流れを見てるかぎり、伊丹の存続は厳しいと思うが別のルートがあるのかどうか
伊丹の存続と大阪の繁栄が両立するルートが今のところないという見立てだが、これを覆す意外な展開が
あるのかどうか、あるなら見てみたい気もするがｗ
829(1): (ﾜｯﾁｮｲ eff0-7T4N [119.26.9.106]) 2017/11/02(木) 13:42:17.11 ID:hir/jsRi0(6/9)調 AAS
>>729で言ったように、ダブルRNAVが規格化されるなら、容量の問題は解決する
関空における容量の問題にが片付くなら、伊丹は東京一極集中を支える中心的なサブシステムの一つだから、
可及的に速やかに廃港にすることが望ましいことに変わりない
つか、特定の時間帯に発着が集中しないと乗り換え需要なんて発生しない
833(3): (ﾜｯﾁｮｲ eff0-7T4N [119.26.9.106]) 2017/11/02(木) 18:44:20.20 ID:hir/jsRi0(7/9)調 AAS
でも40万回以下でしょ？ｗ
関西エアポートが欧米路線で苦戦を強いられてる中、伊丹から羽田・成田経由で欧米に出る旅客を放置するかどうか
重要なことは、関西エアポートは伊丹を放棄する権利を持っているということ
これを行使した結果、容量が不足する事態が起きた場合、国はどうするか？
民間企業の関西エアポートに対して、容量が足りないんだから、伊丹を継続して使用しろと強要できるか？
それはできないんじゃないですかね
景気浮揚策としても、第三滑走路を造ろうという方向に動く可能性が高いような気がしますが
846(1): (ﾜｯﾁｮｲ eff0-7T4N [119.26.9.106]) 2017/11/02(木) 21:22:39.38 ID:hir/jsRi0(8/9)調 AAS
>>835
繰り返しになりますが、以下は、運営権が売り出されたときの説明会でのやりとりです
実施方針に対する質問と回答
114
伊丹空港については、基本方針に『その廃港も含め、将来のあり方を今後検討する』と記載されているが、実際に
廃港することとなった場合、運営権の取扱いについては取消し処分となるのかご教示頂きたい。また、取消し処分
ではなく、期中に運営権の範囲が関西国際空港に限定・縮減される取扱いとなる場合は、以降の運営権の対価の
減額や履行保証金の返還(廃港前の履行保証金残高と廃港後に改めて見直された履行保証金積立必要額の差額)
措置が採用されることとなると理解してよいかご教示頂きたい。
伊丹空港の将来的なあり方については、基本方針において、「空港運営事業者は、伊丹空港について、中央リニア
新幹線の開通など周辺状況の抜本的な変化を見通し、その廃港も含め、将来のあり方を今後検討する。」とされており、
運営権者が自ら主体的に、廃港も含め、検討することとなります。
さらに、伊丹空港の廃港の場合には、基本方針の見直しが必要となるものであり、当該見直しの際には、運営権者が
構成員である協議会の意見を聞くものとされております。
従って、いずれにしても、伊丹空港の廃港を含めた将来のあり方については、運営権者の意に反する対応はなされません。
御質問については、今般の運営権の設定は、両空港一体で行うものです。また、対価等の調整は想定しておりません。
外部ﾘﾝｸ[pdf]:www.nkiac.co.jp
上記を見ても明らかなように、関西エアポートが伊丹廃港の方針を打ち出した場合、伊丹の運営権なるものが
他社に売り飛ばされる可能性はゼロです
2兆2千億円もの大金を支払って運営権を買い取るのに、伊丹を放棄してもそれが別途ライバル企業に売り飛ば
されるのでは、関空の経営計画が成り立ちませんから、当然の措置でしょう
むしろ、このスキームの巧妙なところは、伊丹の土地所有権が新関空会社に移されている点にあります
仮に、伊丹が国有地のままなら、関西エアポートが伊丹を放棄した場合、伊丹跡地の売却益は国庫に帰属することに
なりますが、このスキームでは新関空会社に帰属することになり、それを定款が定める範囲において、関空のために
使用することが出来ます
具体的には、関空リニアであったり、第三滑走路であったりというところでしょうか
そう考えると、2兆2千億円はそんなにボッタクリではないとも言えるかも知れませんね
そんなわけで、関西エアポートが伊丹の廃港に踏み切ることについて、容量云々を理由としてブレーキがかかると期待しない
ほうがいいような気がしますがｗ
849(1): (ﾜｯﾁｮｲ eff0-7T4N [119.26.9.106]) 2017/11/02(木) 22:17:42.41 ID:hir/jsRi0(9/9)調 AAS
>>847
さぁ、そのへんは関西エアポートが決めることですからね
ただ、関西エアポートが課題としている欧米路線の開設・維持という観点からは、
・関空に国内線網を形成し、乗り継ぎ需要を掘り起こす
・伊丹から羽田・成田経由で欧米に流れてる漏れを止める
の二点しかないですからね
前者については、曲がりなりにもピーチが独立系として動いてた間はそれなりに期待できたけど、全日空の傘下に
入った今となっては伊丹の国内線に影響を与えない範囲でしか増えないでしょう
したがって、後者についてはもちろん前者についても伊丹を潰す以外の選択肢はすでに残ってないと思いますが
まぁ、リスクを取って関空の運営権を落札したオリックスが、世間体を気にして伊丹の運営権を放棄しないと期待するのは
いささか甘いような気がしますが、どうでしょうｗ
853(1): (ﾜｯﾁｮｲ eff0-7T4N [119.26.9.106]) 2017/11/03(金) 00:29:43.33 ID:ijpy+tpb0(1)調 AAS
>>851
「伊丹廃港など絶対あり得ない」とか、宗教信条を吐露されても困るんだがｗ
伊丹を廃港にするかどうかは、すでに行政の手を離れ、関西エアポートという一私人が決めることになってしまっているから、
関西エアポートがどういう判断を下すのか見守るしかないですね
まぁ、関西エアポートが負ってる義務は、公共交通機関として実施契約上の「要求水準」を満たすことだけで、伊丹を
フル活用しろとかの条件はないですから、ハードルはとても低いような気がしますが
880(1): (ﾜｯﾁｮｲ eff0-7T4N [119.26.9.106]) 2017/11/07(火) 20:05:10.21 ID:GHOJE2mQ0(1/4)調 AAS
来年秋に都構想の住民投票をやるからでしょ
886(1): (ﾜｯﾁｮｲ eff0-7T4N [119.26.9.106]) 2017/11/07(火) 23:10:03.46 ID:GHOJE2mQ0(2/4)調 AAS
>>884
何度も言いますが、伊丹を廃港にするかどうかの問題は、すでに政治の手を離れ民間企業の判断に委ねられています
言ってみれば終わった話であって、ここで敢えて維新が実績を強調するかの如く伊丹の廃港問題を取り上げる必要はないでしょ
そんなことをしても無駄に地元民の反感を買って、都構想の住民投票に悪影響を与えるだけでしょうから
888: (ﾜｯﾁｮｲ eff0-7T4N [119.26.9.106]) 2017/11/07(火) 23:20:57.50 ID:GHOJE2mQ0(3/4)調 AAS
来年秋に再度住民投票をやるんだよ
基本的に都構想は大阪市内だけが対象だから伊丹の廃港問題は関係ないのだけれど、
都構想に反対の立場の大阪のマスコミが藤井聡などと組んでどういう形で政治利用してくるか
読めないから、余計な波風を立てたくないという配慮はあると思うよ
890: (ﾜｯﾁｮｲ eff0-7T4N [119.26.9.106]) 2017/11/07(火) 23:46:22.98 ID:GHOJE2mQ0(4/4)調 AAS
知らんがなｗ 単純に年寄りは変えることを怖がるから、その辺への配慮なんじゃないのｗ
大阪都が誕生し、カジノ（IR）が出来、その上、伊丹が廃港になるとなれば、ビビる人も出てくる
70年周期説にしたがえば、150年前の明治維新、70年前の終戦に続く変動期の今は色々なことが
変化して当然なんだから、怖がる必要はないんだがｗ
あれほど強固に見えた、東京の旧来メディアによる情報統制及びそれに伴う洗脳がネットの登場により
崩れ始めてる現状を見れば、むしろ大阪にとっては歓迎すべき事態ですしねｗ
928: (ﾜｯﾁｮｲ dbf0-cd7v [119.26.9.106]) 2017/11/10(金) 00:00:38.74 ID:79Zm7a/U0(1)調 AAS
伊丹厨さん暴れすぎｗ
これも繰り返しになりますが、関空が組み込まれた長期計画は、大阪府市の成長戦略や、国のスーパー・メガリージョン構想
など色々あるようですが、伊丹が組み込まれた長期計画は、自分が知る限り存在しない
また、需要予測について言えば、インバウンドがこのまま右肩上がりで行けばいいですけど、少なくとも、次の二点は
考慮に入れておく必要がある
・羽田第五滑走路が関空に与える影響
・リニア中央新幹線が伊丹に与える影響
第四滑走路による羽田枠の拡大は思ったほど関空に悪影響を与えなかったけど、羽田第五滑走路が出来た場合はどうか？
影響が軽微ならいいけど、現時点で楽観視しすぎるのもどうかと思いますね
少なくとも、羽田の枠に余裕ができた場合、伊丹に国際線を分割しなければならないほど、関空の枠が逼迫する事態は
あまり想像できない
後者のリニアに関して言えば、これも前に言った話だけど、スーパー・メガリージョン構想を説明する図を見る限り、
リニア開通に伴って伊丹の羽田枠は没収される
下記の図は今年度予算においても維持されているので、国交省の方針に変更はないでしょ
したがって、将来的に伊丹の羽田路線は消滅する可能性が高い
画像ﾘﾝｸ
外部ﾘﾝｸ[pdf]:www.mlit.go.jp （第10頁参照）
より重要なことは、リニアが開通すれば、東京に留まらず、それ以外の地方と大阪との時間距離も下に引用した図のように
縮まるので、ここで示された広大な4時間圏内の領域においては、伊丹の国内線と新幹線が競合関係に入ることですね
このような環境下において、高コスト体質のANALがいつまで路線を維持できるか？
最終的には、伊丹から撤退し関空にLCC路線網を築くしか新幹線網には対抗できないのではないか？
という疑問を持つのですがｗ
画像ﾘﾝｸ
外部ﾘﾝｸ[html]:www.mlit.go.jp
結局のところ、リニアはレガシーから国内線市場を奪う
したがって、門限がありLCCに不向きな伊丹は、レガシーとともに不要になっていくということでしょう
で、それを見越して伊丹を廃港にする権利なるものが抱き合わせで関空の運営権が売却された
947: (ﾜｯﾁｮｲ dbf0-cd7v [119.26.9.106]) 2017/11/11(土) 23:08:33.62 ID:llGiIW/i0(1)調 AAS
なるほど、>>846の「実施方針に対する質問と回答」において、「いずれにしても、伊丹空港の廃港を含めた将来のあり方に
ついては、運営権者の意に反する対応はなされません。」と言ってることと矛盾してるように見えますね
で、関西エアポートが伊丹廃港の方針を打ち出したときに、どうします？
訴訟でもやりますか？
裁判で、廃港には相応の理由があり、同意しないことについて合理性がないと判断されればそれまでですよね
それ以前に、関西エアポートが伊丹の使用を中止してしまえば、たとえ空港が形式的に存続したとしても、航空燃料税は
入ってこないし、騒音対策費も支払われないから、空港存続にこだわる意味がなくなるんじゃないですか？
結局のところ、関西エアポートの側には色々やりようがあるのに対して、地元側に有効な対抗手段はないのが致命的なんじゃ
ないでしょうか
だから、その意味では、運営権者の意に反する対応はなされようがない気がしますが
上下前次1-新書関写板覧索設栞歴
ｽﾚ情報 赤ﾚｽ抽出 画像ﾚｽ抽出 歴の未読ｽﾚ
ぬこの手 ぬこTOP 0.098s*