[過去ﾛｸﾞ] 【KIX】関西国際空港(関空)-68@airline【RJBB】 [無断転載禁止]©2ch.net (948ﾚｽ)
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11: (ﾜｯﾁｮｲWW 7f1e-h7nm [27.143.249.172]) 2017/08/26(土) 21:46:25.56 ID:GNAISXCv0(1)調 AAS
１．滑走路処理容量について
離陸機は、ICAO基準に則り、レーダー間隔および後方乱気流回避のための間隔を空ければよく、管制塔からの指示に従い離陸するだけ。
先行機および後続機のヘビー・ミディアム・ライトによって間隔は異なるが、平均すれば約４マイル間隔であり、時間にすると１分半程度だから、時間当たり４０回程度は可能。
着陸機も同様であり、離陸と比べ安全間隔はやや大きく取る必要があるだけなので、同じく平均２分弱間隔となり、３５回程度は可能。
離陸と着陸がミックスされると、ズリ間隔を詰めることが可能。
滑走路占有時間にも左右され、高速脱出誘導路が完備されていれば着陸機が速やかに着陸帯からクリアになり、小型機の割合が大きいほど占有時間は短くなる。
北西側が使えずズリのある再拡張前の羽田の発着枠は、出発機３２回、到着機３１回。
福岡34のように平行誘導路が不備だとタキシング機との誘導路上での交錯を避けるために占有時間が長くなり容量が下がる。
後述の空域容量とも関連するが、ヒースローなどは離陸後の経路を複数取れるのでさらに間隔を詰めることができ、滑走路１本当たり５０回近く（２本合計で９０回以上）も捌ける。
香港などの複数経路を取れない他空港でも、２本合計で時間当たり８０回前後の発着が可能。
時間当たり８０回を年間換算すると、24時間空港なら、概ね４０万回となる。
ICAO基準は世界共通、誘導路も完璧な関空には、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
２．スポット容量について
客観的根拠である航空局の必要スポット数算定式が既に示されている。
これに加え、他空港の実例（スポット数と発着回数実績値の関係）と照らして検証もできるから、客観性や正当性に疑いの余地はない。
関空には、通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
関空のゲート（PBBのないローディングスポットを含む）は５０バース、Ｔ３でさらに増える予定。
２期島には広大は未利用地がズリ、今後とも需要に応じて施設を増強できるため、何の問題もない。
一方、伊丹ではゲートは現在２１バース、増設はきわめて困難で、しかも運用は14時間と限られる。
神戸は、現在のゲートはたったの５バースで、新たな埋め立てなしにはエプロンの大幅な拡張は不可能。
発着が少ないとピーク性も高くなるから、ゲート数が関空の半分なら、実際のスポット容量は半分にも満たなくなる。
３．ターミナル容量について
スポット容量同様、関空には、通常の容量を確保できない特殊な事情は存在ズリ。
２期島には広大は用地があり、今後とも需要に応じて施設を増強できるため、何の問題もずり。
４．空域容量について
滑走路同様、ICAO基準に則り、離着陸ルートの高度における水平飛行間隔は約５マイル。
速度を400km/hとしても、飛行間隔は９０秒弱。
これは、年間換算だと４０万回以上に相当する。
よって、離陸または着陸に必要な間隔より小さく、空域は滑走路（離着陸）ズリも余裕がある。
だから、実際は、離着陸に必要な時間間隔で飛行する。
関空には、神戸の邪魔を除いて、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
なお、「関空の離着陸ルートは陸地上空を使えないから、空域容量が小さい」という主張があったが、上述のとおり、離陸着陸各々１本のルートが確保されていれば、年間４０万回前後のレベルでは問題は生じない。
事実、関空と同様に離陸着陸各々１本のルートしかない香港の処理能力は、約４２万回。
ヒーズリーのように５０万回近いなどのレベルに達して、初めて複数の離着陸ルートの有無が問題となる。
以上、１〜４で最も問題になるボトルネックは滑走路で、その能力は４０万回程度。
１〜４以外には、神戸をほぼズリに制限した場合の関空の能力を制約する要素はない。
よって、神戸をほぼズリに制限した場合の関空の処理能力は、４０万回程度。
34: (ｽﾌﾟﾌﾟ Sd1f-Uuxs [49.96.17.38]) 2017/09/01(金) 11:13:25.56 ID:8uKf/xHtd(1)調 AAS
>>32
関空が開港する前に、BAが伊丹〜香港〜ロンドンを飛ばしていたね。
51(1): (ﾜｯﾁｮｲ ffbd-6h2J [219.195.12.14]) 2017/09/01(金) 23:32:55.56 ID:EiUHKhwu0(1)調 AAS
>>45
広島・岡山から新千歳は普通直行便で行く。時間的な制約があるなら羽田経由で行く。
わざわざ（そしてそこそこ高い）新幹線で新大阪まで行って伊丹とかまずあり得ない。
さらに遠い関空なんてもっとあり得ない。
広島からみると、アジア圏も広島空港から敏があればそれを使うし、福岡が利用可能ならそちら。
関空や伊丹を使う必然性のある行き先はあまりない。
269: (ｵｯﾍﾟｹ Sr79-CpJP [126.34.113.193]) 2017/09/23(土) 21:29:58.56 ID:2K/4cmaTr(2/3)調 AAS
>>268
現実世界では、どの空港の関係者だろうと「伊丹潰せ」などといってるヒトは存在しませんが
290: (ﾜｯﾁｮｲ 81bd-KbB0 [126.24.162.67]) 2017/09/24(日) 14:52:10.56 ID:aUGEaSnF0(1)調 AAS
ブーメランｗ
348(2): (ｽﾌﾟｯｯ Sd12-C7uG [1.75.209.163]) 2017/09/25(月) 20:22:17.56 ID:R85+4Cdld(4/5)調 AAS
>>345
現実の問題だから。たとえ伊丹が廃止されても関空がハイリスクだから何も益をもたらさない。
ましてや関空には経費ケチってナンボのLCCの多さ、関空自体の沈降というデカイリスクもあるとなってはもうね。
379(2): (ﾜｯﾁｮｲ b17e-hoCt [180.220.50.15]) 2017/09/26(火) 20:42:49.56 ID:tpMkJU0C0(1)調 AAS
>>377
以下は、関空・伊丹の運営権について、入札説明会をやったときのやり取り
実施方針に対する質問と回答
114
Q:伊丹空港については、基本方針に『その廃港も含め、将
来のあり方を今後検討する』と記載されているが、実際に
廃港することとなった場合、運営権の取扱いについては
取消し処分となるのかご教示頂きたい。また、取消し処分
ではなく、期中に運営権の範囲が関西国際空港に限定・
縮減される取扱いとなる場合は、以降の運営権の対価の
減額や履行保証金の返還(廃港前の履行保証金残高と廃
港後に改めて見直された履行保証金積立必要額の差額)
措置が採用されることとなると理解してよいかご教示頂き
たい。
A:伊丹空港の将来的なあり方については、基本方針におい
て、「空港運営事業者は、伊丹空港について、中央リニア
新幹線の開通など周辺状況の抜本的な変化を見通し、そ
の廃港も含め、将来のあり方を今後検討する。」とされて
おり、運営権者が自ら主体的に、廃港も含め、検討するこ
ととなります。
さらに、伊丹空港の廃港の場合には、基本方針の見直し
が必要となるものであり、当該見直しの際には、運営権者
が構成員である協議会の意見を聞くものとされておりま
す。
従って、いずれにしても、伊丹空港の廃港を含めた将来
のあり方については、運営権者の意に反する対応はなさ
れません。
御質問については、今般の運営権の設定は、両空港一体
で行うものです。また、対価等の調整は想定しておりませ
ん。
外部ﾘﾝｸ[pdf]:www.nkiac.co.jp
これを見てもわかるように、関西エアポートが廃港を決めるに当たっては、形式的に協議会の意見を聞けば足り、
地元自治体などの同意は必要ない
なので、空手形ではないですね つか、伊丹を廃港にできる権利を付けないと、怖くて誰も応札しないｗ
>>378
空気抵抗との関係で終端速度が決まると思うがw
空気抵抗で減速してくれないと、雨粒が身体に突き刺さるｗ
430: (ｻｻｸｯﾃﾛﾙ Sp9d-O1CP [126.233.206.127]) 2017/09/29(金) 08:01:15.56 ID:rjEOWJJQp(4/7)調 AAS
>>425
ターミナルビルは他の用途への転用も可能だろうね。
旧名古屋国際線と違ってモノレール直結だし。
511: (ﾜｯﾁｮｲWW a623-T2/Q [153.201.53.48]) 2017/10/02(月) 08:54:22.56 ID:MGcQzBGZ0(1)調 AAS
関空は韓国や中国からの入国客が増えた一方で日本人出国客が減った。つまりはそういう事。
911: (ｻｻｸｯﾃﾛﾚ Sp71-WWgg [126.247.68.234]) 2017/11/09(木) 13:13:50.56 ID:UfiKX8rGp(1/3)調 AAS
>>908
そりゃ、100年先になれば、羽田でもどんな空港でも、廃止されないとは言い切れないよ。
当たり前のこと。
存廃については民間の経営判断を尊重するとされ、
約40年以内に、空港として活用されない又は廃止される可能性があるのは、伊丹だけだが（笑）
廃止しても構わないと国が扱っている空港は、伊丹だけだが（笑）
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