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928: 名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ dbf0-cd7v [119.26.9.106]) [sage] 2017/11/10(金) 00:00:38.74 ID:79Zm7a/U0

伊丹厨さん暴れすぎｗ

これも繰り返しになりますが、関空が組み込まれた長期計画は、大阪府市の成長戦略や、国のスーパー・メガリージョン構想
など色々あるようですが、伊丹が組み込まれた長期計画は、自分が知る限り存在しない

また、需要予測について言えば、インバウンドがこのまま右肩上がりで行けばいいですけど、少なくとも、次の二点は
考慮に入れておく必要がある

・羽田第五滑走路が関空に与える影響
・リニア中央新幹線が伊丹に与える影響

第四滑走路による羽田枠の拡大は思ったほど関空に悪影響を与えなかったけど、羽田第五滑走路が出来た場合はどうか？
影響が軽微ならいいけど、現時点で楽観視しすぎるのもどうかと思いますね
少なくとも、羽田の枠に余裕ができた場合、伊丹に国際線を分割しなければならないほど、関空の枠が逼迫する事態は
あまり想像できない

後者のリニアに関して言えば、これも前に言った話だけど、スーパー・メガリージョン構想を説明する図を見る限り、
リニア開通に伴って伊丹の羽田枠は没収される
下記の図は今年度予算においても維持されているので、国交省の方針に変更はないでしょ
したがって、将来的に伊丹の羽田路線は消滅する可能性が高い
http://blog-imgs-86.fc2.com/a/j/i/ajimura/20151231012849bf8.png
http://www.mlit.go.jp/common/001198624.pdf　（第10頁参照）

より重要なことは、リニアが開通すれば、東京に留まらず、それ以外の地方と大阪との時間距離も下に引用した図のように
縮まるので、ここで示された広大な4時間圏内の領域においては、伊丹の国内線と新幹線が競合関係に入ることですね
このような環境下において、高コスト体質のANALがいつまで路線を維持できるか？
最終的には、伊丹から撤退し関空にLCC路線網を築くしか新幹線網には対抗できないのではないか？
という疑問を持つのですがｗ
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/mlit/h28/hakusho/h29/image/n10301040.gif
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/mlit/h28/hakusho/h29/html/n1310000.html

結局のところ、リニアはレガシーから国内線市場を奪う
したがって、門限がありLCCに不向きな伊丹は、レガシーとともに不要になっていくということでしょう
で、それを見越して伊丹を廃港にする権利なるものが抱き合わせで関空の運営権が売却された

http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1503749713/928

945: 名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾎﾟｷｯｰW 238e-eZqj [61.46.60.153]) [] 2017/11/11(土) 19:23:36.52 ID:Mv9PioM901111

既出ですが。

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関西エアポートが廃港の判断をしても、実際に廃港するには地元の合意が必要らしいよ。

◆ズリ師匠が好きな国会答弁
http://kokkai.ndl.go...17704140064007a.html
○安井美沙子君　将来的には伊丹空港を廃止するという選択肢も残っているのでしょうか。
また、神戸空港もいずれは一体的経営の中に入る可能性があるのでしょうか。
それぞれ、どんな場合にどんな判断がなされるのか、考え方をお知らせください。
○政府参考人（本田勝君）　今般の経営統合、それからその後のコンセッションのまず目的でございますけれども、
先ほどお示ししましたとおり、関空を国際拠点空港として再生、強化するとともに、
関空・伊丹両空港の適切かつ有効な活用による関西の航空需要の拡大を図ると、
こういう目的を掲げております。この目的に照らした上で、具体的に伊丹空港を例えばどうするか、
そういった取扱いについては、まずはこれから経営に当たられる民間の方々の経営判断、
これを尊重すべきかと存じます。

◆この答弁に基づくズリ師匠の解釈
つまり、運営事業者が、将来的には伊丹廃止と判断する場合は、国は廃止という判断を尊重する。
よって、国は将来的な伊丹廃止を決定し、必要な手続きを取る。
必要な手続きが完了したら、決められた廃止時期に、伊丹は廃止される。
これについては、 国会で「判断を尊重する」と答弁しているのだから、
国が運営事業者の判断どおりの決定を下すのは当然のこと。
つまり、将来的な廃止が決定されるのは当然のこと。
そして、必要な手続きを取るのは当然のこと。
手続きが済めば、決められた時期に、伊丹が廃止されるのは当然のこと。

◆この答弁には続きがあるが、ズリ師匠はいつもその続き部分の引用を省いている。

◆ズリ師匠が省いた答弁の続き
また、神戸空港を始めとする関西の三空港の在り方につきましては、
現在、平成十七年十一月に関西三空港懇談会という形で地元で一つの合意がなされて、
それに基づいて運用をしております。したがいまして、今後の議論の結果として、
仮にその運用と異なるような運用をする場合には改めて地元関係の方々の合意を得る、
そういった手続が必要になろうかと考えております。

◆ズリ師匠は「地元の合意が必要」とする答弁の続きを無視して、
「運営事業者の判断のみで廃港できる」と誤った解釈をしている。

◆国会答弁と同じく、国交省の職員も「地元の合意が必要」と回答している。

◆伊丹市議の質問に対する国交省航空局の職員の回答（平成26年）
http://www.city.itam...i/1451011532437.html
Ｑ　廃港も含めの文言をどうするかについて、運営権者に幅広い選択肢が広がるものと捉えているという答弁であった。
廃港するかどうかは運営権者に決定権があるように聞こえた。
確認したいが、「運営権者が伊丹空港を廃港にしようという決定権を持っているわけではない。」という認識でよいと思っていてよいのか。
Ａ　運営権者一人が廃港にすると言って廃港になるわけではない。
何よりも地元がそれで了承するかそこもクリアしないとそのようなことにはならない。

Ｑ　その場合の国交省の対応は。運営権者が廃港と言ったらもう何も言えないということにはならないと思うが。
Ａ　我々として重視するのは何よりも地元の声なので、
それはしっかり国としても確認しなければならない事項だと思っている。

Ｑ　運営権者が廃港を決定するわけではなくても、やはりイニシアチブは運営権者がとるのか。
Ａ　誰がイニシアチブをとるかというのは、運営権者の場合も他の場合もあるかもしれないけれども、
そこは別にこだわりはない。いずれにしても地元がどういう意思決定するかそれが何より重要だと思っている。

http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1503749713/945

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