【KIX】関西国際空港(関空)-68@airline【RJBB】 [無断転載禁止]©2ch.net

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2: 名無しさん＠お腹いっぱい。 (ｵｯﾍﾟｹ Sr67-53ti [126.200.114.209]) [sage] 2017/08/26(土) 21:16:06.17 ID:Kfoyl5iUr

【統計】関空基礎データ集【調査】

■利用者数実績は語る。航空利用者の静かな声（年度利用者統計）
　・伊丹と関空を自由競争させると、利用者は伊丹を選択（関空開港直後、1994-2004年）
　・強引に関空にシフトしようとすると、利用者が離れて失敗。誰も得しない結果に（伊丹規制の時期、2005-2011年）
　・需要を適切に配分し始めると、両空港がV字回復（経営統合後、2012年-）
　http://i.imgur.com/MPwbBe0.gif
　http://i.imgur.com/WwltpDT.gif

■関西3空港の後背圏詳細比較（大阪航空局調査資料）
　・関空の1時間圏内人口は関西全体の20％
　・一方で、近畿2府4県人口の70%をカバーする伊丹
　・関空と同じ海上空港ながらも人口配置で有利な位置につけている神戸
　http://i.imgur.com/tGS4BGG.gif

■空港利用者の一言！　関空についてどう思う？（日本経済新聞社調査）
　・関空利用層の7割「関空は交通の便・アクセスが悪い」
　・関空の便利なところは？＞回答1位「そんなところはない」
　http://i.imgur.com/ozPFQtS.gif

■関空埋立地の不等沈下は収束に向かっているのか？　関空土地保有の公式計測データを読む
　http://i.imgur.com/sQFHAXa.gif

■南海トラフ地震による津波発生時、関西三空港において唯一浸水が予測されている関西国際空港
　http://i.imgur.com/w8VkIuc.gif

■国・国土交通省、関西エアポートら公認：関西国際空港の空港能力
　・関空の容量は発着回数にして23万回/年
　http://i.imgur.com/cLpaw1w.gif
　・関西3空港のうち、狭い大阪湾内で近接する関空と神戸は空域が干渉
　・大阪湾・関空空域の海上の出入口は明石海峡と紀淡海峡のみ
　・関空便に許容されている陸上飛行ルートの最低高度は8000フィート
　・まさに限界調整！　神戸沖MAYHAポイントは最低高度も最高高度も4000フィート！
　http://i.imgur.com/FcG9yQg.gif
　http://i.imgur.com/RA9Pqgw.gif

■航空専門誌エアラインの伊丹・関空経営についての論評
　・「関空では他の交通機関との競争に勝てない」
　・「関西エアポートは伊丹が支えている」
　http://i.imgur.com/OYrCWvN.jpg

http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1503749713/2

3: 名無しさん＠お腹いっぱい。 (ｵｯﾍﾟｹ Sr67-53ti [126.200.114.209]) [sage] 2017/08/26(土) 21:16:48.40 ID:Kfoyl5iUr

■運営事業者関西エアポートの経営方針（経営トップ発言、公式運営計画）

山谷佳之関西エアポート社長
「伊丹空港は、制約がないならもっと活性化できる。
　今後については規制見直しに向けた話し合いをやらなければならない。それが伊丹の新たな歴史をつくる。
　伊丹空港の規制見直しに向けて、国や自治体などへの働きかけを強める。」　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　――日本経済新聞取材に対して 2016/3/7

山谷佳之関西エアポート社長
「伊丹は安定した空港」
エマヌエル・ムノント同副社長
「現在、大阪国際空港では改修を計画している。2つの空港で1つのシステム。
　大阪国際空港は関空同様に強化していく必要がある」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　――両名とも運営開始記念式典にて

・新運営会社の関西エアポートによる事業計画（抜粋）
　ttp://www.nkiac.co.jp/news/2015/2288/concessionsentei.pdf
　【航空需要目標】
　発着回数（万回）　関西空港　2059年度　25.5
　旅客数（万人）　大阪空港　2014年度　1,462　→　2059年度　1,598

※2059年度…開業前倒しの有無にかかわらず、中央リニア新幹線はこの年度にはとっくに大阪まで開通済みである

■2016年度末には、関西エアポート社と関空・伊丹2空港の新しいロゴマークを発表
　ttp://www.aviationwire.jp/wp-content/uploads/2017/03/170331_kansaiap_01-640.jpg
2つの空港の一体的な運営をはじめてから4月1日で1年となるのにあわせて会社のロゴマークを初めて作り発表。
ロゴマークは２つの横長の円が傾き一部が重なっているデザインで、それぞれの傾きは会社が運営する関西空港と大阪空港の滑走路と同じ向き。
青い円には安心感や快適性、赤い円には旅のワクワク感という意味が込められているとのこと。
「伊丹と関空を一緒に運営しているイメージがあまり一般に浸透していなかったが、
　（このロゴマーク等で）関西エアポート社が一体運営していることをお客様に訴求する」（山谷社長、ロゴマークお披露目時発言）

■神戸空港も一体運用、1日30便・15時間規制も解除へ
・神戸空港運営企業、今夏にも決定　関空・伊丹と一体で経済活性化へ
　ttp://www.sankei.com/west/news/170102/wst1701020037-n1.html
・双日が神戸空港の運営権獲得を断念　関西エアポート陣営の取得確実に
　ttp://www.sankei.com/economy/news/170213/ecn1702130009-n1.html
・インバウンド増加で状況一変　神戸空港の制限緩和　運営の関西エア提案へ
　ttp://www.sankei.com/west/news/170402/wst1704020028-n1.html

http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1503749713/3

4: 名無しさん＠お腹いっぱい。 (ｵｯﾍﾟｹ Sr67-53ti [126.200.114.209]) [sage] 2017/08/26(土) 21:17:29.90 ID:Kfoyl5iUr

■■■もはや関西圏に伊丹空港を廃止できるほど空港容量に余裕なし■■■

橋下大阪府知事（当時）による伊丹廃止のスキーム（下記ソース内。なお、両空港民営化時点で御本人は廃港論自体を撤回済み）
　http://i.imgur.com/cLpaw1w.gif
　当時、以下の見通しを根拠に『伊丹を廃港しても、関空と神戸空港で将来の航空需要に対応可能』であるとしていた。

●橋下氏が憂慮していた悲惨過ぎる2009年実績
　（関空が半官半民経営でジリ貧だった時代）
　伊丹・関空合計 23.2万回
　├伊丹 12.6万回（すべて国内線）
　└関空 10.6万回
　　├国内線 3.4万回
　　└国際線 7.2万回
　神戸 2.0万回

●上記2009年当時に橋下氏が試算した2035年へ向けた減便＆集約計画
　（伊丹を廃止して関空に集約した場合の2009年からの推移予測）
　関空合計 22.6万回
　│　(※0.6万回減。これで23万回/年の関空能力に集約可能と橋下氏結論)
　├関空国内線(伊丹から移行分) 6.6万回
　│　(※伊丹・関空重複路線分　　 0.7万回減)
　│　(※九州新幹線開通により　　 0.7万回減)
　│　(※中央リニア開通により　　 3.8万回減)
　│　(※関空でなく神戸への移行分 0.7万回減)
　├関空国内線(集約前からの分) 3.4万回
　│　(※2009年の実績を維持)
　└関空国際線 12.6万回
　　　(※2009年より+75%相当の5.4万回増)
　神戸 2.0万回
　　　(※九州新幹線や中央リニア開通により 0.7万回減)
　　　(※伊丹から移行してきた路線分　　　 0.7万回増)
　　　(※上記を合計して増減なし、
　　　　 神戸の2万回/年の容量制約には対応可と橋下氏)

●民営化で復活を遂げた2016年時点の実績
　（関西エアポート社の手腕で23万回/年の関空容量制約に収まらないほどまでに成長）
　伊丹・関空合計 31.6万回
　├伊丹 13.9万回　　 ←橋下氏予測では九州新幹線開通で打撃を受けるはずであったが、実績は＋1.3万回
　└関空 17.7万回　　 ←LCCの成長で＋7.1万回。関空容量の余力はあと5万回/年程度に
　　├国内線 4.8万回 ←伊丹からの移転なし（＝関空の自己努力のみ）で既に＋1.4万回
　　└国際線 12.9万回 ←橋下氏が伊丹廃港論で目論んだ値すら（伊丹廃止の援護なしに）達成し＋5.7万回
　神戸空港 2.0万回

http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1503749713/4

5: 名無しさん＠お腹いっぱい。 (ｵｯﾍﾟｹ Sr67-53ti [126.200.114.209]) [sage] 2017/08/26(土) 21:21:38.54 ID:Kfoyl5iUr

ターミナル計画について、T1国内線エリアを削減して国際線能力強化へ

http://www.sankei.com/west/news/170814/wst1708140009-n1.html
関空第１ターミナル、国際線エリアをより広く　混雑緩和へ検討

関西国際空港を運営する関西エアポートは、関空第1ターミナルの国内線エリアの一部を国際線で利用する検討を
　始めた。訪日外国人の急増で国際線エリアが混雑する一方で、国内線は利用者数が伸び悩んでいるため。関西エアは
　第1ターミナルを改修する方針で、発着フロアの構成を見直す。
　　関空第1ターミナルは2階に41の搭乗ゲートがあり、このうち30が国際線専用で9が国内線専用。残りの2つは併用でき
　るが主に国際線で使用している。
　　国際線の利用者は4階で搭乗手続きをした後、免税店などがある3階をシャトルで移動し、2階の搭乗ゲートに降りる。
　最近は手荷物検査や出入国審査で行列ができるなど混雑が目立つようになった。
　　一方の国内線は、2階で搭乗手続きした先がすぐに搭乗ゲートとなっている。国際線に比べて便利な位置にあるが、
　閑散としている時間帯が多いのが実情だ。
　　平成28年度の関空の旅客数は国際線が前年度比11%増の1914万人で過去最高だったのに対し、国内線は3%減の656万人に
　とどまった。国際線の外国人旅客は13%増の1242万人で全体の65%に上り、関空の好調な業績を牽引している。
　　このため関西エアは近く計画を取りまとめるターミナル改修に合わせて、国内線エリアの一部を国際線に転用する検討に
　入った。改修では免税店エリア拡張なども進める。
　　ただ、イタリアの著名建築家が設計した第1ターミナルは大規模な改修が困難な構造で知られる。現状の施設を最大限活用しての
　改修となるため、国内線エリアからの出入国審査への動線の確保など解決が必要な課題は多い。
　　羽田空港も国内線専用の第2ターミナルの一部を国際線で利用できるように改修する。国際線の羽田シフトで現状の
　国際線ターミナルが手狭になっているためだ。国内人口の頭打ちで国内線が伸び悩むなか、国内の主要な空港では、
　増加が見込まれる訪日外国人への対応が急務となっている。

http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1503749713/5

7: 名無しさん＠お腹いっぱい。 (ｵｯﾍﾟｹ Sr67-53ti [126.200.114.209]) [sage] 2017/08/26(土) 21:26:13.28 ID:Kfoyl5iUr

IRアクセスと関空について現状

http://www.sankei.com/west/news/170822/wst1708220103-n3.html
http://www.sankei.com/images/news/170822/wst1708220103-p1.jpg
ＩＲで変わる？関西の鉄道網、京都から梅田から直通　各社が夢洲へのアクセス構想

2025年国際博覧会（万博）やカジノを含む統合型リゾート施設（IR）の大阪誘致が本格化する中、
会場となる大阪湾の人工島・夢洲（ゆめしま）（大阪市此花区）へアクセスする鉄道新線の構想が
各鉄道会社で持ち上がっている。訪日外国人を含む多くの観光客が訪れる夢洲とどこを結ぶか、
各路線の特徴を前面に押し出し、新しい人の流れを作り出そうともくろむ。
京阪電気鉄道ではIR誘致が実現した場合、京阪中之島線の延伸先として九条駅（同市西区）に新駅を
設置し、大阪市営地下鉄中央線と接続する案を検討している。これは地下鉄中央線で、現在終点の
コスモスクエア駅（同市住之江区）から夢洲に延びる計画が進められているからだ。中之島線が
九条で接続した場合、京都とIRが結ばれる。
これまで中之島線の延伸構想は西九条駅（同市此花区）でJR、阪神と接続し、新桜島駅（同）に
至るもの。近畿地方交通審議会の答申（平成16年）では、神戸や関西国際空港方面への利便性向上へ
整備の検討が必要とされていた。構想の変更について京阪電鉄の中野道夫社長は「答申の中身を捨てる
わけではないが、IRが実現した場合の乗客の需要予測、乗り入れの可能性など技術的な課題の検討を
進めている」と述べた。中之島線が単独で夢洲まで延伸する案もある。
また、JR西日本も桜島駅（同市此花区）止まりの桜島線を舞洲（まいしま）経由で夢洲へ延ばす
計画を検討している。大阪・梅田地区と乗り換えなしで結べるのは大きな強みだ。JR西では「IRの
動向を注視している」（幹部）としている。
大阪府・市が26年に公表した夢洲までの鉄道整備計画案によると、地下鉄中央線の延伸整備費は
約540億円と試算。京阪中之島線の中之島駅から夢洲まで延伸する案では約3500億円かかる。
JR桜島線の延伸は約1700億円。IR事業者側に一部負担を求める方針を確認している。

http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1503749713/7

11: 名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲWW 7f1e-h7nm [27.143.249.172]) [sage] 2017/08/26(土) 21:46:25.56 ID:GNAISXCv0

１．滑走路処理容量について
離陸機は、ICAO基準に則り、レーダー間隔および後方乱気流回避のための間隔を空ければよく、管制塔からの指示に従い離陸するだけ。
先行機および後続機のヘビー・ミディアム・ライトによって間隔は異なるが、平均すれば約４マイル間隔であり、時間にすると１分半程度だから、時間当たり４０回程度は可能。
着陸機も同様であり、離陸と比べ安全間隔はやや大きく取る必要があるだけなので、同じく平均２分弱間隔となり、３５回程度は可能。
離陸と着陸がミックスされると、ズリ間隔を詰めることが可能。
滑走路占有時間にも左右され、高速脱出誘導路が完備されていれば着陸機が速やかに着陸帯からクリアになり、小型機の割合が大きいほど占有時間は短くなる。
北西側が使えずズリのある再拡張前の羽田の発着枠は、出発機３２回、到着機３１回。
福岡34のように平行誘導路が不備だとタキシング機との誘導路上での交錯を避けるために占有時間が長くなり容量が下がる。
後述の空域容量とも関連するが、ヒースローなどは離陸後の経路を複数取れるのでさらに間隔を詰めることができ、滑走路１本当たり５０回近く（２本合計で９０回以上）も捌ける。
香港などの複数経路を取れない他空港でも、２本合計で時間当たり８０回前後の発着が可能。
時間当たり８０回を年間換算すると、24時間空港なら、概ね４０万回となる。
ICAO基準は世界共通、誘導路も完璧な関空には、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。

２．スポット容量について
客観的根拠である航空局の必要スポット数算定式が既に示されている。
これに加え、他空港の実例（スポット数と発着回数実績値の関係）と照らして検証もできるから、客観性や正当性に疑いの余地はない。
関空には、通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
関空のゲート（PBBのないローディングスポットを含む）は５０バース、Ｔ３でさらに増える予定。
２期島には広大は未利用地がズリ、今後とも需要に応じて施設を増強できるため、何の問題もない。
一方、伊丹ではゲートは現在２１バース、増設はきわめて困難で、しかも運用は14時間と限られる。
神戸は、現在のゲートはたったの５バースで、新たな埋め立てなしにはエプロンの大幅な拡張は不可能。
発着が少ないとピーク性も高くなるから、ゲート数が関空の半分なら、実際のスポット容量は半分にも満たなくなる。

３．ターミナル容量について
スポット容量同様、関空には、通常の容量を確保できない特殊な事情は存在ズリ。
２期島には広大は用地があり、今後とも需要に応じて施設を増強できるため、何の問題もずり。

４．空域容量について
滑走路同様、ICAO基準に則り、離着陸ルートの高度における水平飛行間隔は約５マイル。
速度を400km/hとしても、飛行間隔は９０秒弱。
これは、年間換算だと４０万回以上に相当する。
よって、離陸または着陸に必要な間隔より小さく、空域は滑走路（離着陸）ズリも余裕がある。
だから、実際は、離着陸に必要な時間間隔で飛行する。
関空には、神戸の邪魔を除いて、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
なお、「関空の離着陸ルートは陸地上空を使えないから、空域容量が小さい」という主張があったが、上述のとおり、離陸着陸各々１本のルートが確保されていれば、年間４０万回前後のレベルでは問題は生じない。
事実、関空と同様に離陸着陸各々１本のルートしかない香港の処理能力は、約４２万回。
ヒーズリーのように５０万回近いなどのレベルに達して、初めて複数の離着陸ルートの有無が問題となる。

以上、１～４で最も問題になるボトルネックは滑走路で、その能力は４０万回程度。
１～４以外には、神戸をほぼズリに制限した場合の関空の能力を制約する要素はない。
よって、神戸をほぼズリに制限した場合の関空の処理能力は、４０万回程度。

http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1503749713/11

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