[過去ﾛｸﾞ] 【未だに】IBARAKI 茨城空港 ５【就航希望ゼロ】 (1001ﾚｽ)
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117(1): 2009/01/10(土) 09:08:28 ID:wGyglPcp0(1/2)調 AAS
>>116
また、お花畑かﾌﾟ
すぐにﾂｯｺﾐ入るような駄文でも、書かずにはいられなかったかw
期待に答えてやろうか↓
他の地方路線の減便や運休を検討しながら、茨城へはやっぱり就航しない。
アシアナ以外の茨城に対する評価はそういうことだ。
118: 2009/01/10(土) 09:09:06 ID:wGyglPcp0(2/2)調 AAS
オマケ：まちBから転載↓
300 名前：まちこさん[] 投稿日：2009/01/10(土) 08:31:15 ID:H0GjKz6I [ FL1-119-240-85-215.iba.mesh.ad.jp ]
300ならかの国の法則発動で茨城空港は廃港。
119: 2009/01/11(日) 00:25:42 ID:erxSjVNR0(1)調 AAS
>>117
じゃ、アシアナがお花畑ということなんだな
120: 2009/01/11(日) 00:36:52 ID:oXxIyRkb0(1)調 AAS
乗らなきゃ止まる。
それが国際線の現実。
週一便二便を足下見られながら飛ばす意味ってないと思うけどね。
それだけなら真っ先に廃港対象だから。
121: 2009/01/11(日) 01:24:23 ID:Iup7VY5c0(1)調 AAS
茨城より人口少ないところにある空港はすぐにでも廃止してほしい
そしてその枠を茨城にまわすべき。
122(1): 2009/01/11(日) 16:10:43 ID:QINC9RUz0(1)調 AAS
>>113
LCCで来てほしいよ。
片道激安航空券を出してくれたら、
ソウル発券の行き帰りに茨城空港を利用させていただきます。
123: 2009/01/11(日) 23:45:12 ID:iXk+Nkfp0(1)調 AAS
外部ﾘﾝｸ[htm]:www.yomiuri.co.jp
こちらの記事はアシアナに関してまだ慎重。
124: 2009/01/12(月) 00:35:02 ID:pGRtilU+0(1)調 AAS
また仁川ハブのフィーダー路線ができるかもなのか
125: 2009/01/12(月) 00:35:10 ID:fJeh42KN0(1)調 AAS
>月内にもアシアナの首脳から最終的な決断が示される可能性があるという。
つまり今まで保留してた返事をする事が決まっただけ・・・
「死刑」と言ってくる可能性も低いけどこのタイミングで「無期」が
出るなら死刑に等しいな。
126: 2009/01/13(火) 04:11:23 ID:2oxPL/sH0(1/4)調 AAS
>>122
最初からそうなるかはわからないけど、エア釜山使ってくる可能性もあるね。
せっかくのLCC向きターミナルなんだし、羽田成田のアシアナとは別ブランドにした方が
思い切ったコスト抑制ができる。
127: 2009/01/13(火) 04:23:32 ID:ujjhPpop0(1/2)調 AAS
就航先は仁川でも、アシアナとコードシェアしたエア釜山のサービスでくるかもね。
128(1): 2009/01/13(火) 05:24:25 ID:wlhoctbx0(1/2)調 AAS
エア釜山って・・・
外部ﾘﾝｸ[php]:www.busannavi.jp
基本的に大韓航空との競合路線以外には展開しないでしょ。
そもそもエア釜山自体は文字通りの出血サービスで赤字続きだから
仮に就航しても撤退の見切りはアシアナより早くなるだろうし破綻する
リスクまで背負い込む事になる。
まあ今年に入ってもお花畑は満開のようだなあ
129: 2009/01/13(火) 05:32:22 ID:Obdvjj+a0(1/2)調 AAS
エアアジアはまず札幌、関西、福岡
希望だと。
130: 2009/01/13(火) 05:34:19 ID:Obdvjj+a0(2/2)調 AAS
ソースは「intraasia」
131(3): 2009/01/13(火) 07:46:34 ID:ujjhPpop0(2/2)調 AAS
>>128
そんなソースを信用してしまうほうがお花畑に水を撒いている。
もともと韓国の規制で、新規設立会社は国内線しか飛ばせないんだよ。
エア釜山もジンエアーも、最初の１年は国内線だけで、
その後は国際線しか飛ばさない予定。
132: 2009/01/13(火) 08:42:49 ID:2oxPL/sH0(2/4)調 AAS
>基本的に大韓航空との競合路線以外には展開しないでしょ。
茨城は本体のコストでも十分利益が出るということが言いたいのか？
>そもそもエア釜山自体は文字通りの出血サービスで赤字続きだから
LCCでなくても立ち上げたばかりの航空会社で路線や便数が少ないうちは
黒字がでないのは当たり前。
133(2): 2009/01/13(火) 12:45:52 ID:9d+4RRffO携(1)調 AAS
【航空】エアアジアX、年内の日本就航目指す 北海道・大阪・福岡で検討［09/01/13］
2chｽﾚ:bizplus
134: 131 [ｓage] 2009/01/13(火) 13:36:38 ID:BaX/wJmqO携(1/2)調 AAS
>>133の記事から、>>11のプログラムチャーターが
ますます重要になるのだよ。
135(2): 2009/01/13(火) 14:02:34 ID:ppIbuJ0m0(1)調 AAS
>>133 終わったー
もう AIR IBARAKI でも作れー
136: 131 [ｓage] 2009/01/13(火) 14:33:19 ID:BaX/wJmqO携(2/2)調 AAS
>>135
>>75みたいにするわけね。
137(1): 2009/01/13(火) 18:04:45 ID:2oxPL/sH0(3/4)調 AAS
>>135
何を言っておるのかね？
2009年日本就航も複数都市への乗り入れも最初からある話。
138(1): 2009/01/13(火) 18:38:37 ID:HXefjwqj0(1)調 AAS
>>137
乗り入れ検討対象から名前が消えてるじゃんｗ
139: 2009/01/13(火) 19:05:42 ID:GWF8aJZ2O携(1)調 AAS
鈴与に頼んで静岡-茨城。
140: 2009/01/13(火) 19:17:27 ID:2oxPL/sH0(4/4)調 AAS
>>138
2009年中に開港していない空港にどうやって乗り入れるのかね？
141: 2009/01/13(火) 21:38:26 ID:3wAdx+BKO携(1)調 AAS
そんなに熱くなるなよ。
たかだか地方の赤字ローカル空港なんだからさ。
142: 2009/01/13(火) 21:39:23 ID:xTACgnCuO携(1)調 AAS
おや、今日はまたよくﾊｼｬいでるね（・∀・）ﾆﾔﾆﾔ
143: 2009/01/13(火) 23:33:30 ID:wlhoctbx0(2/2)調 AAS
>>131
そんなソースってw
お花畑の分身の分際でまあw
144(1): 2009/01/13(火) 23:47:43 ID:ZZLWh3gR0(1)調 AAS
そっとしといてやれよ
開港するまでが、就航宣言しちゃうところもあるからむしろ、華やか。
その後は、赤字タレ流しで茨の道をひたすらに。
貧乏客ばっかりだけど賑うつもりだったターミナルビルには閑古鳥が
鳴くどころかクモの巣が張る廃墟同然の姿を晒すだろう。
日本のフランクフルト・ハーンどころか福井空港並な運命。
あっちのほうが投資額が少なかったからまだマシだが。
まぁ見てなw
145: 2009/01/14(水) 01:05:57 ID:Ws37+cXY0(1)調 AAS
中部―ドバイ便 廃止へ エミレーツ航空
ブラジル里帰りで人気
エミレーツ航空（アラブ首長国連邦）が、中部国際空港―ドバイ便を４月に撤退する方針を
決めたことが、９日分かった。現在の毎日運航を２月３日から週４便に減便したうえで、３月
末で運航を終了する。世界的な景気悪化を受け、日本とドバイを結ぶ路線は、関西国際空
港（毎日運航）に絞る形だ。中部国際空港会社にとって、需要の減少傾向に拍車がかかるこ
とになる。
中部―ドバイ便は２００６年６月に週４便でスタートし、翌月以降は毎日運航となった。アフリ
カや欧州、ブラジル・サンパウロ方面への乗り継ぎに便利で、中部地方に在住する多くのブ
ラジル人の「里帰り便」として人気を集めていた。
成田空港にドバイ便はなく、中部発のビジネスクラスとファーストクラスを利用する東京の搭
乗客には、東京―名古屋の新幹線チケットを付けるサービスも行い、需要を喚起している。
２６７席の航空機を使用し、平均搭乗率は約７０％にのぼる。中部空港の路線の中でも比
較的搭乗率が高いとされるが、撤退理由について、同社は「不況の影響」とだけ説明している。
関空の運航に変更はなく、４月以降の中部―ドバイ便の予約客に対しては、関空出発に変
更の対応をする。
外部ﾘﾝｸ[htm]:chubu.yomiuri.co.jp
146: 2009/01/14(水) 01:39:06 ID:WG9iV2OC0(1/3)調 AAS
不況の影響→成田の貨物減便→キャパに余裕できる
→成田へ行こう→(続く)
日本／アラブ間の航空協議、エミレーツ、エティハドの成田乗り入れが事実上決まる
外部ﾘﾝｸ[php]:www.travelvision.jp
詳細が出るまでなんとも言えんけどジェットスターと同じパターンかね。
どのみちどこの空港もこれからはキャパがダダ余りになるから誘致合戦も
派手になる。
こんな状況で実績もなければ乗り継ぎも不便な田舎空港に好きこのんで
誰が来るかね。
147(1): 2009/01/14(水) 07:00:56 ID:JmBZjZXW0(1/2)調 AAS
カンタスが子会社のLCCジェットスターに高コストな成田の自社枠を譲ったのと、
成金エアラインのエミレーツやエティハドが新規に成田枠をもらえるのと、
同じパターンですかw
148: 144 [ｓage] 2009/01/14(水) 15:47:13 ID:+V3G1hUTO携(1)調 AAS
>>144の続き
今の状態では、ヲリエントタイ航空の
プ口グラムチャ―タ―が欠かせない罠。
149: 2009/01/14(水) 18:29:22 ID:WG9iV2OC0(2/3)調 AAS
>>147
ジェットスターの運行が成り立つ空港が高コスト？
まあ税金投入しなければ成り立ち得ないどこぞの空港よりは低コストだろうな。
150(1): 2009/01/14(水) 22:15:18 ID:JmBZjZXW0(2/2)調 AAS
空港のコストが高いから、そこにカンタスの社内コストを積み上げると高い運賃でも利益が出ない。
低コストのジェットスターなら低運賃でもなんとか利益が出る。
ANAがANKに収益率の悪い路線を移しているのと同じような構造。
既得権益である成田の枠をグループから手放さない意味もある。
ジェットスターが成田より低コストの空港を使えば今よりもっと運賃は下げられる。
以上、バカでもわかる簡単なお話。
151: 2009/01/14(水) 22:16:46 ID:WG9iV2OC0(3/3)調 AAS
>ジェットスターが成田より低コストの空港を使えば今よりもっと運賃は下げられる。
はぁ？
152: 2009/01/14(水) 23:09:40 ID:+KauVW5Y0(1)調 AAS
景気の悪化による旅行客の減少などを受けて、アメリカの航空会社ノースウエスト航空は、中部空港とアメリカのデトロイトやフィリピンのマニラとの間の定期便をいずれも来月から減便する方針を固めました。
ノースウエスト航空によりますと減便が決まったのは、中部空港とデトロイトを結ぶ路線とマニラとを結ぶ路線で、いずれも毎日１往復の運航を、１週間５往復の運航に減便することになりました。
減便はデトロイト便が来月３日の出発分から、マニラ便が来月４日の出発分からになるということです。
この方針についてノースウエスト航空では、景気の後退による旅行客の減少の影響が大きいと説明しています。
中部空港を発着する路線をめぐっては、アラブ首長国連邦のドバイとの間を結ぶ便も撤退が決まっているなど減便や撤退が続き、空港会社にとっては大きな痛手となっています。
こうしたなか、中部空港と北アメリカ方面を結ぶ唯一の路線のデトロイト便などが減便されることについて空港会社は、「ビジネスと観光の両面から大変残念だ。
１日も早く、元の運航に戻してもらえるように旅行客の需要喚起に努めたい」と話しています。
外部ﾘﾝｸ[html]:www.nhk.or.jp
153: 2009/01/14(水) 23:52:12 ID:27AIzPXX0(1)調 AAS
ノースウエストやルフトハンザくらいならいいが、
ちょっとでも余裕があれば、機材も新しくてサービスも良い事が多い成田発着の便を使いたいってのが本音だよな
154(1): 2009/01/14(水) 23:59:16 ID:5Vy4jw170(1)調 AAS
>>150
> ジェットスターが成田より低コストの空港を使えば今よりもっと運賃は下げられる。
遠まわしな物言いで茨城空港のアピールか？無駄なことだ。
残念だが茨城では集客に難があり、低運賃でも商業運行ベースに乗らないと
考えるキャリアが多いことに変わりがない。
メリットがあるのは日本に複数の寄港地があり、Excursionなルートを形成でき
るさらにごく一部のキャリアに限られる。アシアナはそのメリットを享受できる
キャリアであっただけ。
いずれにせよ、茨城のコストが低くても、revenueが見込めずprofitも上がらない
公算が強いので、どの航空会社も茨城に就航したがらないということだ。
以上、バカでもわかる簡単なお話。
155: 2009/01/15(木) 00:11:23 ID:WQ/NPKEa0(1)調 AAS
どこの会社も就航せず、ターミナルはドラマロケ専用になる予感・・。
ドラマだけじゃなくて別スレにもある「ガースー黒光り航空」のロケにも使われそう。
156(1): 2009/01/15(木) 00:12:49 ID:gRvsf6T40(1)調 AAS
もっと噛み砕いて言えば運賃下げても客が乗らなければダメってこと。
ジェットスターは薄利多売路線なんだからね。ＣＭやってることからも
わかるように、ただただいろいろなことを節約するという方針ではない。
使うべきトコにはしっかり費用を使う、ということだよ。
157: 2009/01/15(木) 01:17:46 ID:IYg7w94G0(1)調 AAS
誰もジェットスターが茨城に来るなんて言ってないのだが…
コスト構造と親会社との関係の話をしてあげただけだ。
で、成田にエミレーツ、エティハドの成田乗り入れと
ジェットスターが同じパターン、ってどういうことなんだっけ？
158: 2009/01/15(木) 01:18:23 ID:/8nqtuxv0(1/2)調 AAS
バカにはわからない話だよw
159: 2009/01/15(木) 02:10:22 ID:83aqQ7qkO携(1/2)調 AAS
アシアナ以外の茨城に対する評価はそういうことだ。
160: 2009/01/15(木) 06:43:35 ID:wxjm2sOtO携(1)調 AAS
なんかわけわからなくなってるな。
161(1): 2009/01/15(木) 06:59:28 ID:HSehQ2gn0(1)調 AAS
>>154
みたいに中途半端な英語を使って馬鹿を混乱させるヲタも馬鹿の一種。
162(1): 2009/01/15(木) 07:43:50 ID:2ELM2QL4O携(1)調 AAS
案外需要はあると思うのだが。
ライアンエアーあたりが飛ばしてる空港だって、本来の都市から100キロ離れてる
なんてのはザラでしょ。
163(2): 2009/01/15(木) 08:02:34 ID:iLd9rclR0(1)調 AAS
都心部に向けて航空機と一体利用になるバスでも運行されれば違うんだろうけどねえ
164: 2009/01/15(木) 10:32:13 ID:7BMBbr010(1)調 AAS
>>163
東関東道の鉾田以南がスケジュールも立ってない時点で厳しそう
165(1): 2009/01/15(木) 14:06:16 ID:83aqQ7qkO携(2/2)調 AAS
>161
英語がわからなくて悔しかったんだね、わかります＞＜
166(1): 2009/01/15(木) 15:28:45 ID:qQbJFgeLO携(1)調 AAS
アシアナ就航するにしてもグランドサービスの当てはあるのかね。ＧＳの当てないとしたら就航できんのかね。
３セクで赤字つくるのかな。アシアナ週2～3便のみの空港も見てみたい気がす。
グランドサービスは大丈夫なのか？空港ビルにテナントが入るのか？
就航日だけお弁当屋さんがきて弁当と飲み物を売るようなすごいローカルな雰囲気が楽しめるかも。
167: 2009/01/15(木) 18:41:10 ID:/8nqtuxv0(2/2)調 AAS
>>162
多頻度運行で乗継需要があるから。
そもそも僻地の古い空港を使うのは施設の減価償却が終わっていて
安価に安定して利用できる目処がついてるからってのが大きいんだよ。
今から30年ローンを払い始めるところがなんの裏付けも無しに低コスト
を謳っても誰も信用しない。
>>166
それが一年間のテナント収入だけで最低4000万を目論んでいるんだとさ。
寝言にも程があるわw
168(1): 2009/01/16(金) 00:06:20 ID:HstqoBUB0(1)調 AAS
エアアジアにとってはビザ発給の条件引き出す駒として茨城は絶好だっただろうな。
飛ばないかもよ、羽田もあるよ、とケツを叩けば都合よく動いてくれるんだもの。
少しおだてれば大喜びで何でもしてくれる。
でも最初から競合のきつい東京なんて考えていなかったような気がするよ。
169: 2009/01/16(金) 00:11:52 ID:VMQfE8c50(1/2)調 AAS
?
170: 2009/01/16(金) 01:46:50 ID:O8thyGwW0(1)調 AAS
>>165
横レスして悪いがこの程度の英語をわざわざカタカナで書く感覚は
普通にキモイよ。
171: 2009/01/16(金) 02:15:13 ID:ttVhp1dM0(1)調 AAS
>そもそも僻地の古い空港を使うのは施設の減価償却が終わっていて
>安価に安定して利用できる目処がついてるからってのが大きいんだよ。
エアラインにとって問題なのは実際に空港に支払う金、空港でかかる経費がどうなるかであって、
ターミナルビルの減価償却なんて関係ない。
>でも最初から競合のきつい東京なんて考えていなかったような気がするよ。
エアアジアにとって何とどう競合するって？
172(1): 2009/01/16(金) 03:41:50 ID:ul+lRwb9O携(1)調 AAS
ライアンは自前で市街までのバスをチャーターしてるよね。
（飛行機の運賃よりバス代が高いw）
定期バス路線開設ははなから期待しないで、
ツアーバスの要領で便ごとに都内までのバスをチャーターすれば、
十分勝算はあるかもしれない。
173: 2009/01/16(金) 04:02:57 ID:4fGvg2UW0(1)調 AAS
>>168
いや、ちゃっかり羽田の新規マレーシア枠に納まって週4～週7で飛ぶだろう。
174(1): 2009/01/16(金) 08:14:09 ID:zXzpXNx20(1/2)調 AAS
>>163
>>172
自分もそれ考えてた。都内～茨城空港まで往復3千円、つまり
都内～成田リムジンバスの半額なら茨城空港まで行ってもいいかな？って気になる
新宿池袋東京品川の各駅から出せれば利用者も便利でよさそう
175: 156 2009/01/16(金) 11:34:17 ID:vrE1YKfs0(1)調 AAS
>でも最初から競合のきつい東京なんて考えていなかったような気がするよ。
羽田については、マレーシア航空(MH)に圧倒的に有利な
条件だから、エアアジアにとっては非常に厳しいようだね。
外部ﾘﾝｸ:blog.goo.ne.jp
あと、日本の場合、東南アジアやヨーロッパと違って、
《ボーディングブリッジを使わない代わりに
着陸料を値引きしてもらう》
戦術が《通用しない》からね。
176(1): 2009/01/16(金) 14:27:51 ID:TXkoYasOO携(1)調 AAS
>>174
もう少し安いといいね。
問題は安い運賃のリスクをバス会社だけが負担しないために
どうしたらいいかだ。結局ツアーとして航空券とセットで強制的に組み込み、
空いてる席を一般売りする、って感じか？
177: 2009/01/16(金) 20:39:09 ID:zXzpXNx20(2/2)調 AAS
>>176
確かに都内～茨城空港直行ではリスクが高いのでこういうのはどうだろう
都内～成田空港～茨城空港 （都内～成田片道1000円 成田～茨城片道500円）
都内～TDR（舞浜）～茨城空港 （都内～TDR片道500円 TRD～茨城片道1000円）
これで一定数の客も確保できるんじゃないだろうか。
格安ツアーバス地方行きはTDR終点にして都内～地方というルートもよくあるから、
所要時間はかかってしまうが一番現実的かと思うんだが。
178: 2009/01/16(金) 21:54:19 ID:w2WDkpVBO携(1)調 AAS
誰も無理してまで茨城なんて相手にしてないからw
179(2): 2009/01/16(金) 21:57:07 ID:0ahho8GQ0(1)調 AAS
エアアジアＸ、年内の日本就航目指す 北海道・大阪・福岡で検討
2009/01/13 06:37 JST配信
【クアラルンプール】 長距離格安航空会社のエアアジアＸは、日本政府によるマレーシア人に対するビザ発給規則が緩和されることを受け、年内にも日本への乗り入れを実現させたい考えだ。
AFP通信の取材に対してアズラン・オスマン最高経営責任者（CEO）が明らかにした。
少なくとも３カ所に乗り入れたい考えで、候補地は▽北海道▽大阪▽福岡一一。
機材には新たに導入したエアバスA330-300型機を使う予定。
日本政府はビザ発給に際して予約済みの航空券及び宿泊先の提示を求めていたが、エアアジアＸが同社のインターネットによる
予約システムについて日本政府に説明し、理解が得られたとしている。
エアアジアＸは昨年７月、マレーシア人旅行者に対する厳しいビザ規則を理由に日本路線の就航計画の延期を発表。
航空券を購入した後にビザ発給を拒否される可能性があることに懸念を表明していた。
外部ﾘﾝｸ[html]:www.malaysia-navi.jp
あれ、茨城は？
180: 2009/01/16(金) 22:16:47 ID:9Qve9fUG0(1)調 AAS
ヒント：茨城空港開港予定時期
181: 2009/01/16(金) 22:36:05 ID:VMQfE8c50(2/2)調 AAS
>開港予定時期
未定
182: 2009/01/17(土) 01:40:51 ID:Y7G3+hii0(1/2)調 AAS
東京都心部からの利便性で羽田成田に遠く及ばない以上、
国内線の遠距離くらいしか活路はなさそう。。
国際線には、税関入管検疫が必須だし。
183: 2009/01/17(土) 02:03:00 ID:qgShalEy0(1)調 AAS
むしろ国内線の方が需要は少なさそうだが。
かといって国際線も…ねぇ。
CIQは織り込み済じゃないの？
184: 2009/01/17(土) 02:12:23 ID:oVYBxgmv0(1)調 AAS
大都市への幹線ばかり誘致しようとするからおかしくなる
んだけどね。札幌や大阪なら自社の羽田線と競合するから
考えるまでもなく無駄という結論になる。
しかし十年前ならいざ知らず開港一年前になってなんで
こんな事やってるのかねえ。
時間切れとかそういう生やさしいもんじゃね～ぞこれは。
185(1): 2009/01/17(土) 08:21:17 ID:JzH6zdeUO携(1)調 AAS
おまえらはローコストエアが茨城ー伊丹を結ぶとして、
都心からのバス代も含めいくらくらいなら乗る気がする？
186: 2009/01/17(土) 08:29:11 ID:nlfyKOuK0(1)調 AAS
首都圏の空港とかいって力むからおかしなことになる
日立の社員が乗る空港として軽飛行機を配備しとけばいい
187(1): 2009/01/17(土) 12:06:43 ID:n722+1mM0(1)調 AAS
>>185
茨城からの大阪便なんてバスがタダでも都心からの需要なんてない。
自家用車で行ける地元や北関東の人なら使うだろうが、
そんなんじゃJALやANAがやりたがらないのは当たり前。
国際チャーターとLCCの受け皿でいいんだよ。
188: 179 [ｓage] 2009/01/17(土) 14:56:00 ID:6wIXUhroO携(1/2)調 AAS
>>179の続き
このことから、>>11がますます重要になるのだよ。
189(1): 2009/01/17(土) 15:36:19 ID:Y7G3+hii0(2/2)調 AAS
つまり>>11は論外ということですな。
190: 179 [ｓage] 2009/01/17(土) 18:41:50 ID:6wIXUhroO携(2/2)調 AAS
>>189
茨城県企画部とＨＩＳが、>>11のプログラム
チャーターを行なわざるを得なくなるのだよ。
191(1): 2009/01/17(土) 22:00:32 ID:SO6U+qWZ0(1)調 AAS
>>187
ローコストエアってわざわざ言ってるのに。
ちなみに俺だったら片道バス代１０００円飛行機８０００円くらい
なら乗るかもしれない。都心より埼玉の主要地を狙えばいいかもしれん。
192: 2009/01/17(土) 23:11:33 ID:7h3R19V80(1)調 AAS
茨城－神戸のローコストキャリア
という微妙な路線になるな
茨城から熊本・天草へは神戸乗り継ぎでどうぞ
193(1): 2009/01/18(日) 01:08:04 ID:9nszHrW60(1/5)調 AAS
ローコストも何も価格決定権はあくまでエアライン側にあるから。
価格まで干渉したいなら自前で茨城航空でも作るんだね。
194(1): 2009/01/18(日) 02:11:08 ID:9kaWIxHi0(1/3)調 AAS
>>191
それでは小さなコミュータも含め、今の国内エアラインでは無理。
ただし長期的には新幹線網が整備され、リニアが走り、人口が減ってくると
国内線を大型ジェットで飛ぶのがますます割に合わなくなるから、10年とか20年後には
地方空港間をMRJやQ400やATRでLCC的な運航をするようになるかも。
195(1): アントラーズサポ 2009/01/18(日) 03:17:52 ID:cm7DWU7Y0(1)調 AAS
おい
うんこども
もっと茨城空港盛り上げろや
196(1): 2009/01/18(日) 05:18:57 ID:LgZJLM4/O携(1/3)調 AAS
>>193
そんなこと百も承知。
敢えていくらくらいなら乗るか聞いただけ。
それで俺みたいに相当安くなきゃのらない人ばかりなら
やはり茨城はダメということになるわけ。質問の意図理解してもらえた？
197(1): 2009/01/18(日) 05:59:35 ID:9nszHrW60(2/5)調 AAS
>>196
目安としては長距離バスより安くより長い距離を移動するとかだろうな。
九州や北海道まで一律1万円とか8000円とかならインパクトはあるだろう。
ただ無意味なんだよな。今の国内線運賃は割引運賃なら十分安くてバス
すら駆逐されてる状況だしインパクトのある事をやってもそれに対応する
リアクションを体力にまかせて打ってくる。前の例だと9500円とか7500円
とか出されたら太刀打ちのしようがない。
>>195
鹿嶋からじゃ成田の方が近いからｽﾚﾁだﾀｺｽｹ。
それよりたまには笠松のチームの事も思い出してあげてくださいな。
>>194
大型機でも採算割れになるような状況になったら乗客一人当たりのコスト
がより割高な小型機運航なんて成立しっこないでしょ。
そもそもそこまで需要が減ったら地方空港は残らず廃止になるだろうし
いくら安くしようが同じだからLCCなんざ成立のしようもない。
まあUFOでも開発するこった。
しかし一点の曇りすらないｲﾐﾌぶりは さ す が だ な。
198: 2009/01/18(日) 08:06:21 ID:F1xEgLGA0(1/2)調 AAS
>>197
ところがどっこい
航空機は小型機材が一番運行経費が安いんだ
ラインに入っている主な機材では737が一番安い
199(1): 2009/01/18(日) 09:00:34 ID:LgZJLM4/O携(2/3)調 AAS
197は｢一人当たりの｣と言ってるけどそれでも
小型機のほうが有利という解釈でＯＫ？
200: 2009/01/18(日) 09:32:06 ID:9kaWIxHi0(2/3)調 AAS
そりゃJALやANAと同じとか似たようなやり方なら座席あたりコストは小型機の方が高くなるわい。
この狭い島国でローカル路線でもジェットが基本な今までの状況が異常だっただけ。
ちゃんと地域航空として身の丈にあった会社をつくって需要に応じた体制と機材でやればよい話。
201(1): 2009/01/18(日) 11:13:59 ID:F1xEgLGA0(2/2)調 AAS
>>199
少なくとも737までは、単位座席辺りのコストは小型機の方が安い
どこかのスレでかなり前にデータが出ていたぞ
羽田再拡張に合わせて、747を退役させるのは、ダウンサイジングするため
アメリカで737クラスで高頻度運行するのもそのため
考えてみれば当たり前だが、座席数は面積比（2条）に対して、機材の大きさは体積比（3条）で効いてくるからな
俺も初めて効いたときは意外な気がしたが…
747や777でまとめて運ぶのが効率的だと考えていたからな
202: 2009/01/18(日) 11:16:35 ID:LgZJLM4/O携(3/3)調 AAS
なるほど。
203: 2009/01/18(日) 12:18:51 ID:HfJhX8840(1)調 AAS
鹿嶋神栖地区住民は成田空港の方が断然近いし便利だよ
自家用車やバスなどで空港まですぐ
国際線は便利だけど国内線本数が少ないのがネックかな
成田空港内に鹿島アントラーズコーナーあるよ！
ラジオ千葉ＢＡＹＦＭ頑張れ鹿島アントラーズ！もここから放送しているよ
個人的には水戸マルイやクラハまで遠いから、成田市内にアントラーズショップ作って欲しい☆
204(1): 2009/01/18(日) 16:20:46 ID:9nszHrW60(3/5)調 AAS
>>201
>単位座席辺りのコスト
A380とかB787あたりの話じゃね？
いわゆる空荷も加えた運行実績データって奴だから大きな機体ほど不利
になるのが当たり前。
ちなみに380は747-400比で運行コスト17%減を謳ってる。
外部ﾘﾝｸ[pdf]:www.naa.jp
この辺は単純な機体の大小だけでなく素材の軽量化やメンテコストも含めて
の話だから新機材ほど有利になるわけだけど。
ただID:9kaWIxHi0のカテゴライズだと737も大型機の範疇なんだわw
ご本人はやはり燃費ゼロのUFOでも作らないと茨城では採算が取れないと
いうぶっ飛んだ結論に達してしまったようだが。
205(1): 2009/01/18(日) 17:46:36 ID:rcx9TLtGO携(1/2)調 AAS
わかりやすい例
福島～伊丹
IBEXは採算乗り
JAL採算乗らず
小型機も運用とコスト次第、ただしスカイマークやJEXやJOですら大韓航空よりコストが高い
206(1): 2009/01/18(日) 18:27:41 ID:9nszHrW60(4/5)調 AAS
>>205
単なる断片情報の寄せ集めで妄想されてもねえw
コミューター航空は補助金なしじゃ飛べない程度のモノだから採算以前の
問題。
世の中には「都合のいい物」はなかなかないわけですよ。
そんなものがあるならとっくにやってるから。
だから茨城はUFO基地にでもなんでもしてくださいな。
207: 206 2009/01/18(日) 19:19:33 ID:v0PRq1TrO携(1)調 AAS
何れにしても、茨城県企画部とＨＩＳによる、
オりエントタイ航空のプログラムチャ－タ－が、
欠かせなくなりますねw
208: 2009/01/18(日) 20:48:43 ID:9kaWIxHi0(3/3)調 AAS
>コミューター航空は補助金なしじゃ飛べない程度のモノ
現状は離島路線とか地域住民の生活維持のための路線がほとんどだから、
別に補助金漬けでも不思議ではない。
最初から「将来」の「国内」航空需要のパイが減ったときの話をしているんだが…
国内需要が減って、大型機は長距離幹線以外なくなり、中型機路線は小型機やRJに、
小型機路線がRJやプロップにダウンサイジングするのは当たり前。
B737が合わない路線は即廃止なのか？
現状B737で結んでいるような地域間までも新幹線で直接結ばれるようになるのか？
209: 2009/01/18(日) 20:57:28 ID:9nszHrW60(5/5)調 AAS
民間のエアラインなら採算ベースに乗らなければ廃止だね。
そもそも大前提がよくわからないし。
全国民が老人化して引きこもってるなら国家の存続すら危ういよ。
210: 2009/01/18(日) 21:01:00 ID:rcx9TLtGO携(2/2)調 AAS
でも経営やばくなると公共交通を盾に公的資金要求するんだけどね
211: 2009/01/18(日) 22:42:09 ID:tTmXz9Nx0(1)調 AAS
LCC使うような連中は、ICNとかSINでの４時間くらいの乗り継ぎは普通だろ。
４時間の乗り継ぎを構わないと思う連中が、せいぜい2時間の移動に不平を言うなよ。
212: 2009/01/18(日) 23:25:42 ID:61HZl4gCO携(1)調 AAS
いばら"き"
213: 2009/01/19(月) 00:47:28 ID:Hh2fXFRG0(1)調 AAS
>>204
>737も大型機の範疇なんだわw
路線によって適当な機材の大きさが変わるのは当然。B737でも大きすぎる路線はある。
実際、ANAがMRJの導入をするのもB737-500の後継機という位置付け。
座席数はかなり少なくなるが、むしろ現在飛んでいるような路線に適したサイズになるとの判断。
B737よりMRJの方が燃料は4割少なくてすむ。15機の運用なら運航費用50億削減可能だと。
214: 2009/01/19(月) 01:29:51 ID:fxbupwUA0(1)調 AAS
「乗客一人当たりの」という話だからそれはお門違い。
それに 運賃＞コスト なのだから定員を減らせば一便当たりの
収入は確実に減る。
まして70人しか乗る見込みのない飛行場に誰が好きこのんで便
なんか出すかね。
クルーの人的コストやリソースが有限である事を考えれば答えは
自ずと出てくるだろう。
215(1): 2009/01/20(火) 01:35:32 ID:S5ju4v900(1)調 AAS
>それに 運賃＞コスト なのだから定員を減らせば一便当たりの
>収入は確実に減る。
一便あたりのコストが変わらなければ、座席数の少ない機材の方が収入は減る。
しかし座席あたりコストも一便あたりのコストも大型機よりかなり安くなるんだから、
運賃を下げてもBEPとなる搭乗率は下がる。同じ人数が利用しても利益は大きく違ってくる。
でなきゃ誰がRJやプロップを使うかね？
コストが下がる分、例えばB737で1RTの路線をRJとかターボプロップで2～3RTにしてやれば、
利便性向上で利用者を増やせる可能性も大いにある（これは個々の路線の特性にもよる）。
ダウンサイズと便数増により乗員が不足することはずっと前からわかっているので、
各航空会社は自社養成や航大卒だけでなく、複数の大学と提携して操縦士養成コースを
設立するなど、自社外での養成要員増を図っているところ。
216: 2009/01/20(火) 02:46:21 ID:/1VAX/QJO携(1/2)調 AAS
215の勝ち！
217(1): 2009/01/20(火) 08:05:37 ID:IUqMQsU90(1)調 AAS
外部ﾘﾝｸ[pdf]:www.icao.int
日本国内での座席数で割るとこうなる。
単純に737-800が鬼のように安く、767-200が割高感あると。
DHC8-100 39席 1,079 ＄27.7/席
CRJ200 50席 1,131 ＄22.6/席
737-500 120席 2,076 ＄17.3/席
MD-90 150席 2,736 ＄18.2/席
737-400 150席 2,250 ＄15.0/席
737-800 165席 1,583 ＄9.59/席
A320 166席 2,273 ＄13.7/席
A321 195席 2,523 ＄12.9/席
767-200 230席 3,217 ＄14.0/席
767-300 289席 3,398 ＄11.8/席
A300-600 292席 3,590 ＄12.3/席
777-200 375席 4,149 ＄11.1/席
新しさ等で前後する分はあるけど、基本的にでかいほうが安い。
218(1): 2009/01/20(火) 10:14:47 ID:okJgxU2nO携(1)調 AAS
要するに、
１席あたりのコストがどんなに安い機材を使っても、
収益が見込めないのが茨城空港なんですね、わかります＞＞
219: 218 2009/01/20(火) 13:27:18 ID:w9PwasOB0(1)調 AAS
>>218の追加
要するに、
１席あたりのコストがどんなに安い機材を使っても、
>>11のプ口グラムチャ-タ-が必要になってくる
のが茨城空港なんですね、わかります＞＞
220(1): 2009/01/20(火) 17:40:04 ID:7/ubRDLH0(1/2)調 AAS
>>215
>自社外での養成要員増を図っているところ。
単に退職者の再雇用や中国人パイロットの求人を増やしてるだけだろ。
んなもん胸張って言うなよアホ。
ただパイロットは激務だし国際的な給与相場も高いからそこを削減する
にも限界がある。
実際に給料ケチってたら老人と病人ばかりになって飛行機を飛ばせなく
なったスカイマークの例もあるしな
>誰がRJやプロップを使うかね？
うるさいし遅いし危ないし足も短い。その上コスト効率も悪いから
よほどの事がなきゃ使わないってのが結論。
そういうのは路線廃止の瀬戸際で使う最終地点であってスタートライン
にはならんのよ。
221(1): 2009/01/20(火) 22:00:34 ID:/1VAX/QJO携(2/2)調 AAS
ってことはＭＲＪは終わってる路線のための飛行機ということ？
222: 2009/01/20(火) 22:18:49 ID:7/ubRDLH0(2/2)調 AAS
MRJそのものが終わってるプロジェクトだし。
223(2): 2009/01/20(火) 23:40:53 ID:Ys4Oui3p0(1)調 AAS
茨城～大阪・伊丹で考える限り、プロップ枠が使えるQ400での運行以外は期待薄な
気がする。その場合でも茨城発は割引なしの正規運賃で、割引有りの羽田線・
新幹線との競合で有償旅客を獲得できるかは、激しく謎だが。
224(1): 2009/01/21(水) 00:49:13 ID:IT/PM0D20(1/2)調 AAS
>>217
これ2000年のデータで、燃料がガロンあたり0.70USDは今では夢のような低価格
燃費のいいターボプロップ機は2005年あたりから販売量は拡大している。
>>220
再雇用？中国人？
事業用操縦士免許+計器飛行証明まで自費で取ってくれる大学のコースの話をしている。
こういうソースが増えれば訓練費用は自社養成よりも大幅に抑えられる。
操縦士の給料がある程度以下に落ちないのは流動性の高い外国での話。
JEXとかのコパイの給料は激安。本体地上職よりもかなり安いんでは？
（中国人パイロットなんて国内エアラインにいるのか？）
225: 2009/01/21(水) 01:09:22 ID:njtEP9v90(1)調 AAS
>>221
まあね。
226: 2009/01/21(水) 02:05:20 ID:Z098TRrV0(1/2)調 AAS
>>223
大阪とか言い出した時点で競争力はゼロでしょ。
今の航空路線が対新幹線で優位を維持できているのは
東京-福岡くらいなもんで岡山や広島では飛行場から
都市圏までの距離もあって拮抗している状況。
そういう現実社会の動きを無視して構想段階で思考停止
しちゃってるわけだから相手にもされない。
航空会社がやってるのは慈善事業ではないからね。
>>224
はいはい、茨城航空の理念もパイロット養成方針もわかり
ましたから30年でも40年でもかけてつくってくださいな。
227(1): 2009/01/21(水) 02:55:08 ID:IT/PM0D20(2/2)調 AAS
>そういう現実社会の動きを無視して構想段階で思考停止
現実と向き合うとジェット機でいかにも大手エアラインのやる旧態依然とした手法では、
新幹線が伸び、リニアも走るようになるととてもやっていけない。
長距離幹線以外の国内線は、新幹線が繋がらない地方間でRJやプロップをちまちま飛ばす
くらいでしか生き残れない。これは10年から20年以内の動きであって、新幹線やリニアの
計画がなくならない限り、40年も先の話ではないし、茨城だけの話でもない。
228: 2009/01/21(水) 07:10:14 ID:SWEZDxA0O携(1/2)調 AAS
なんか今日は鉄ヲタが希望的観測で妄想を撒き散らしてるね。
岡山も広島も潰しあわずにサービス競争してくれてる現状は理想的なのにな。
だいたい茨城と関係なくね？
229: 2009/01/21(水) 08:27:26 ID:faxgfE3D0(1)調 AAS
鉄道で4時間かかるあたりから飛行機に客が流れてくるんだっけ？
そうすると水戸-新大阪はだいたい4時間なので微妙なラインだな。
230(1): 2009/01/21(水) 14:46:11 ID:SWEZDxA0O携(2/2)調 AAS
常磐線が東京に延びてひたちが乗り入れるなら違うが
上野止まりの現状なら乗り換えがめんどくさ過ぎるから、
水戸あたりからの客は飛行機を利用するかもな。
231(3): 2009/01/21(水) 15:22:18 ID:pK2ilSO70(1)調 AAS
>>230
2013年3月(?)東北縦貫線開業までの3年間だけなら、茨城～伊丹線は
ちょっとだけ優位かもしれないね。その後は。。。
232(3): 231 2009/01/21(水) 18:07:12 ID:xfsiJheYO携(1)調 AAS
>>231の追加
その後は、>>11のプログラムチャーターが運航されることもなく
寂れていくのが茨城空港なんですね、わかります＞＜
233(2): 231 2009/01/21(水) 18:23:37 ID:w6vBR6/D0(1)調 AAS
>>231-232の追加
でもなんだかんだいって、国土交通省と額●福志郎の
プライド維持のために>>11のプログラムチャーター
を行うんですね。わかります＞＜
234(1): 231 [age] 2009/01/21(水) 18:52:37 ID:3pXYdXGCO携(1)調 AAS
>>231-233の訂正
とはいえJALでお払い箱になったボロ747ばっかりなオリエントタイ航空>>11の
プログラムチャーターも失敗して寂れてしまうのが茨城空港なんですね、わかります＞＜
235: 2009/01/21(水) 19:08:16 ID:rMtwqb5o0(1)調 AAS
>>232-234
うざい
236(1): 2009/01/21(水) 20:09:44 ID:Z098TRrV0(2/2)調 AAS
>>227
いや、だから非現実的な妄想で現実逃避されても・・・
ここでちょっとした算数を。
茨城県の皮算用だと年間利用者30万人で事業収入が4億5千万
ざっと一日の旅客利用者は820人くらいで乗客一人頭の利用料負担は
1000円超となりますな。えらくご立派な空港だ。
それはさておき70人乗りのQ400のみで運用した場合一日何便飛ばす
事になるんでしょうかね？
編隊飛行でもさせるのかな？実に素敵な光景だw
237: 2009/01/22(木) 01:58:18 ID:+aAmQQTi0(1)調 AAS
事業収入って旅客から徴収するわけじゃないだろ
238(1): 2009/01/22(木) 02:21:16 ID:uObccsCH0(1/2)調 AAS
着陸料は国庫に入るのでターミナルからの収入のみ。
ちなみに説明が長くなるから書かなかったけど「おもいやり予算」込だから。
「茨城県展示ルーム」ってのがあってそこから年9000万
「看板代」が年2000万
「売店売上の10%」がテナント収入で年4000万
これらが入ってくる「見込み」との事なのでそれらの錬金術部分を
負担軽減して残金の3億を年間事業収入としました。
ただ県の空港HPだといまだ80万人見込みらしいから
外部ﾘﾝｸ[html]:www.pref.ibaraki.jp
空を埋め尽くすQ400の大編隊が見られそうです。
239: 2009/01/22(木) 03:09:51 ID:+YpADBiZ0(1/2)調 AAS
ば、売店売り上げの10%が所場代って、飲食のこと？ まさか物販？？
しかもテナントの売上見込みが年間４億、、、
年間の空港利用者30万人（これ出発客のみ？）に対して４億売るんだろ。
３割が売店で買い物したとしても、客単価４千円かよ。
ってことは、７、８千円のものがホイホイ出るってことだぜ。
そんな品物ってなに？ バジェットのお客が使う金額かよ。
240: 2009/01/22(木) 03:26:02 ID:+YpADBiZ0(2/2)調 AAS
あれ、年間利用客って30万人と80万人のどっちのつもりなんだろ。
もし80万人としても、客単価1500円とかだろ。ありえねー
241(1): 2009/01/22(木) 03:41:34 ID:uObccsCH0(2/2)調 AAS
> 飲食、売店は毎月の売り上げの10％、
> コインロッカーは同30％、
> レンタカー、宅配便は毎月10万円の固定制
外部ﾘﾝｸ[html]:www.nikkei.co.jp
> 開港から30年間の収支見通しは、
> 航空会社の使用料として年間1億7460万円の収入を計上。
> さらに県が2階部分のPR・イベントコーナーと屋上広場など計900平方㍍
> を年間9060万円で借り入れ、開発公社に賃料を支払うなどして、賃料収入
> 増に寄与する方針。収入はほかに
> 税関や入管の使用料が年間7890万円、
> 飲食店や物販店の賃料が年間4060万円、
> 広告宣伝料が2500万円を見込んでいる。
外部ﾘﾝｸ[html]:www.joyo-net.com
年間収入は「4億1000万円程度」で俺が見た資料とは違ってたな。
だから年間旅客収入は2億5350万円でいいらしい。
けど税関使用料7890万円とか突っ込みどころは満載だ。
やっぱりお役人様はすごい。
242(1): 2009/01/22(木) 21:05:44 ID:LHCUmOmqO携(1)調 AAS
アシアナ、報道あってからまだ正式発表しないな。
他の地方空港と違って仁川の日本人乗り継ぎ需要の為の路線ではないから、韓国の冷え込み
で慎重になっているんだろうな。
243: 2009/01/22(木) 21:16:57 ID:sMw6XutiO携(1)調 AAS
>>242
地方空港の茨城の将来性に疑問を感じてるんじゃないか。
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