[過去ﾛｸﾞ] 私のコピペ倉庫 (483ﾚｽ)
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481: 2018/03/26(月) 12:28:05 ID:4L9FX7170(1)調 AAS
少し技術の話をしよう。
あなたは今、運転席に座っている。トランスミッションはマニュアルで、車速はゼロ。
つまりクルマは止まっている。エンジンは起動中。
そのままアクセルを踏み込むとエンジン回転が上がっていく。
あなたは慎重にアクセルを操作してレッドゾーンの手前ギリギリ、
たとえば5600rpmで回転計の針が止まるようにする。
この、回転計の針が制止した5600rpmは工学的にはアイドリングである。
アイドリングとはエンジンが発生する力と内部摩擦が釣り合った状態をいう。
両者が釣り合っていなければ針は上がるか下がるかするはずだから
この時内部摩擦と燃焼から得られるエネルギーは均衡しているのだ。
さて針が止まっているその状態でどのくらいペダルを踏み込んでいるだろうか？
かなりの踏み込み量であることは想像できるだろう。
さて、アクセルペダルの踏み込み量を変えないように注意しながら、
クラッチを踏んでギヤを1速に入れ走り出そう。
どこかで回転計の針の上昇がまた止まるので、シフトアップする。
トップギヤで速度上昇が止まったときの車速を仮に時速60キロだとしよう。
エンジンスペックとギヤ比にもよるが、そのくらいになっているはずだ。
仮にそのとき、回転計の針が2000rpmを指していたとするならば、
エンジンが2000rpmのときのエンジン内部の摩擦と5600rpmのときの内部摩擦の差は、
クルマを時速60キロで走らせるほどのエネルギーだということになる。
つまり差分の3600rpmでそれだけのエネルギーが内部で失われているのだ。
だったらどうするか？
クルマを走らせるのは仕事量、つまり馬力であり、それはトルク×回転数だ。
仮に摩擦損失を嫌い、回転数を半分に落としたければ、
半分の回転数のときのトルクをレブリミットのトルクの倍にすれば馬力は同じになる。
だったら、低速域を重点的に過給して大トルクを出してやれば内部摩擦を大幅に回避でき、燃費は大きく改善する。
これがダウンサイジングターボの基本的な理屈だ。
摩擦抵抗を減らすことが技術的眼目なので、エンジンの気筒数と排気量も落としたい。
そうして6気筒から4気筒へ、排気量も減らして過給するという仕組みができ、
ダウンサイジングターボは2000年代以降一気に普及した。
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