[過去ﾛｸﾞ] 自費で海外エアラインに就職したけど質問ある？ (808ﾚｽ)
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469(1): 2012/11/21(水) 19:24:38 ID:oH6yXHOk0(3/5)調 AAS
パン●ムアカデミーによればSICの説明のところに
SIC Ratings cannot be issued until the student documents Takeoffs and Landings in the Aircraft.
と書いてあるので、実機も必要なんじゃないかと思います。
といっても1回の離着陸でいいようなんですが、アメリカでここまで可能なんですかね？
それと皆さんSICレーティングを取られてるんでしょうか？？？
PICレーティングのPre-Requirementは条件読みましたけど、とてもレシプロ機だけでたとえ教官をやってATPLになったとしても無理っぽかったですよ。
特にジェット機のTRは。
470(1): 2012/11/21(水) 19:52:29 ID:HNgVibYe0(3/5)調 AAS
>>469
なるほど。そういうことですね。
しかしFAAの型式で実機なんて聞いたことないです。
訓練所にメールで確かめたらいいかもですね。
知り合いも250時間のレシプロ時間だけで320のSICをとりましたよ。
471(1): 2012/11/21(水) 20:15:32 ID:oH6yXHOk0(4/5)調 AAS
>>470
レスありがとうございました。
自分はカナダ組なものでFAAの仕組みがよくわからないものですから。
ということは皆さんのTRはSICなんですね、やっぱり。
何でFAAがPICとSICで分けてるのか不明ですが、CaptになるときにはPICのTRも必要になるんでしょうね。
面倒な仕組みだなと。
472(1): 2012/11/21(水) 21:15:27 ID:HNgVibYe0(4/5)調 AAS
>>471
こちらこそありがとうございます。
私はATPを同時取得したのでSICの事はよくわかりませんが、
おそらくATP以外はSICになるのでしょうね。
みなさんはじめは素人、飛行時間があっても限定で苦労する人もいます。
あとは教官との相性、相棒との相性、自分の努力でしょうね。
473(1): 2012/11/21(水) 21:35:07 ID:oH6yXHOk0(5/5)調 AAS
>>472
すみません。SICとPICの違いなんですけども、PICのTRはCPLでもPart61のPre-Requirementを満たしていれば良いみたいです。。
逆にATPの方でもPart61を満たしていなければPICのTRは取得できないと自分は解釈しています。
それだけPart61のPre-Requirementは厳しかったです。
でもCPLでPICのTR持っててもATPないと2人乗務でPICはできないと思いますので、ホント？？？です。
いずれにせよ平坦な道ではないですけどね。
ありがとうございました。
474: 2012/11/21(水) 22:55:20 ID:HNgVibYe0(5/5)調 AAS
>>473
あなたのように自分で色々調べる行動力が大事だと思います。
偉そうな事は言えませんが。。。
ただ、FAAの型式をもっていてもJCABで有利になった過去がありませんので、その点は注意が必要です。
私の場合、飛行時間もあるし、好きな事をする余裕があっただけで、とれば就職できるよって言われて
限定を取得したわけではありません。少しだけ自分の武器が欲しかっただけです。
475(2): 2012/11/30(金) 21:06:56 ID:y2x5M5l+I(1/2)調 AAS
レーティングよりも前の段階の、飛行時間をどうやって貯めるかって段階の話に戻して悪いけど、飛行時間や経験がなくて前に進めない人は、アフリカのジェネアビに応募してみたら？
うちにも、アフリカ経由して自費でレーティングとって今FOとして飛んでる人、そこそこ居るよ。
パイロットは大体2〜3年ぐらいで次のステップ(エアライン)にどんどん抜けて行くから、募集マーケットはホットだって言ってた。
小さいのから始まって、C206や双発タービン機までレベルアップしたってさ、キングエアとか。年齢も、みんな30代半ばだよ。
そーゆーふうにして飛んで次の機会を伺ってる外人パイロットは、同じようにして一足先にエアラインに入って飛んでる先輩とかにつながりとか色々あるから、もっと役に立つ情報をもっと知ってるみたいだよ。
レーティングから就職までの自分の経験やアドバイスもかなり話したし、同僚はどうやって就職までこぎつけたのかまで聞いたりして、色々支援してるつもりだ。
後は自分で決めて前に一歩進んでくれ。
それと、ライセンスやレーティングの話になると何故かFAA関連の話に収束するけど、道は他にも色々あるから！
476: 2012/11/30(金) 21:55:50 ID:Knwx6eSj0(1)調 AAS
>>475
アフリカからの脱出が困難・・・ マダガスカル・ペンギンズじゃないけどね。
477: 2012/11/30(金) 22:52:46 ID:y2x5M5l+I(2/2)調 AAS
俺がアフリカで飛んでたわけじゃないからそれについては何とも言えんが、日本で待ってても現状からの脱出は困難だろ。
飛んで時間貯められるんだから、前に進めるだけマシじゃないか？
478: 2012/11/30(金) 23:59:53 ID:Vwo8heyD0(1)調 AAS
>>475
それは日本人の話？
たしかに挑戦してみる価値はあるね。
479: 2012/12/01(土) 09:38:40 ID:nbUBgF1GI(1/3)調 AAS
アフリカ経由でうちに入ってるのは、日本人の話ではない。
でも、同じ目的でアフリカに渡った人の話は知ってる。時期的に、まだ飛んでるんじゃないかな。
480: 2012/12/01(土) 11:12:47 ID:pfo6jgOd0(1)調 AAS
アフリカで日本人が採用されるなんて、ＮＤＢもない草原のＲｗｙでＢのＣ２０６かＢＮ２Ｂ。
乗客は山羊やカメをつれた現地人。ＢＢＣの取材クルーが「機材満載で飛べ！」「絶対ムリ！」
ＩＦＲなんて不可能な空域。ＰＩＣだけはふえるけど、次の採用試験で有利になるの？
481: 2012/12/01(土) 12:47:09 ID:nbUBgF1GI(2/3)調 AAS
アフリカの会社からしたら、
日本人だろうがイギリス人だろうが何人だろうが、きてくれるなら欲しいらしいぞ。
数年でやめてエアラインにステップアップする人がたくさんいるから。
C206やBN2Bに乗っててウチにきてる人もたくさんいるから、問題ないだろ。
それとも、小型ジェット乗ってるのが普通なのかな、俺はそうじゃなかったら判らないけど。少なくとも周りにはほとんどいないな。
乗客の話は知らん。急病人とか怪我人の搬送が割と多かったらしい。
 
ＩＦＲの設備はどうだか知らないが、一応できるみたいだぞ。でも、スゲぇ空気が綺麗だから、離陸したら目的飛行場が視認できるって言ってた。
数百マイル先。アフリカすげぇな。
計器時間が増えないかもしれない事を心配してるようだけど、小型機の間はあまり増えないかもな。
そしたら、IFRで飛ぶカーゴの会社とかにステップアップすれば良いんじゃない？計器時間がどうしても必要なら。
PICしか増えないっていうけど、それを増やすのは大変だぞ。計器時間は、コパイでIFRやってりゃ勝手にたまってくからな。
採用にあたっては、最低限の計器時間があるかどうかはみると思うけど、実際はSIM試験で計器進入がちゃんと出来れば問題なし。
逆に、ここでやらかすとアウト。
482: 2012/12/01(土) 12:51:23 ID:M9cD9DJg0(1)調 AAS
でも、吹き矢で撃墜されるのは勘弁。
483(2): 2012/12/01(土) 13:56:48 ID:nbUBgF1GI(3/3)調 AAS
吹き矢かどうかはともかく、紛争地域の近くは結構危険だったらしい。
まあ、どこ行っても何らかのリスクはあるからな。
みんな頑張れよ。
484(1): 2012/12/01(土) 15:23:59 ID:Mkg+rsS20(1)調 AAS
>>483
その前にお前誰やねんっ！ スレ建て主か？
485: 2012/12/02(日) 11:36:43 ID:GlBW6d65O携(1)調 AAS
>>452
オレもＮＨＫの『首都圏ネットワーク』つけてた。
日本で訓練受けている人の費用の負担、
パイロット不足を解消するための方法を考えているようだね
486: 2012/12/02(日) 12:20:50 ID:nZhapPGsI(1/2)調 AAS
>483 ただの通りすがりのモンですわ。
487: 2012/12/02(日) 12:21:29 ID:nZhapPGsI(2/2)調 AAS
まちがった、>484宛だった。
488: 2012/12/13(木) 01:13:27 ID:EOdjvkpH0(1)調 AAS
あ
489: 2012/12/15(土) 17:16:46 ID:1XVj3qE4P(1)調 AAS
月刊エアラインにJAL→大韓→現スクートの日本人パイロットが載ってた
490(4): 2012/12/19(水) 19:17:35 ID:yrbO3pPT0(1)調 AAS
アメリカの大学に留学する予定です。
大学では計器飛行、マルチエンジン、CFI、コマーシャルライセンスまで取ろうと思います。
そして教官をするかリージョナルエアラインで飛行時間を貯めるかをして将来的には国際線に乗りたいのですが、ATPLやジェット機の飛行時間などが最低雇用条件にありますが、ジェット機のライセンスはどのタイミングで取るのでしょうか？
OPTでリージョナルに就職するのは難しいですか？
491: 2012/12/23(日) 10:43:15 ID:N+EBxKNh0(1/2)調 AAS
留学はOK
すべての資格も経験もお金があればOK
問題はそのあと
就労ビザがとれないとアメリカでの就職は不可能
就労ビザの取得の可能性はほとんどゼロ
492: 2012/12/23(日) 11:00:40 ID:N+EBxKNh0(2/2)調 AAS
TPPでどうなるかはわからないけど、FAAの資格では日本のLCCでも就職は不可能
493: 2012/12/23(日) 12:46:51 ID:B4pWYtcU0(1)調 AAS
>>490
難しいというか不可能。逆立ちしても無理。
リージョナルであれ、エアラインに入るには永住権が必要。
永住権なんていばらの道やで。大げさやなく最低留学してから10年くらいは覚悟しておけ
494(1): 490 2012/12/23(日) 13:46:28 ID:MrndUOAh0(1)調 AAS
アメリカでは911以降厳しくなったそうなんで多分無理ですよね。
キャセイとかはFAAでもいいらしいのでアジア系を考えています。
キャリア採用に必要な型式証明やタービンのライセンスはエアラインに入社せずに取れないのでしょうか？
495: 2012/12/24(月) 10:26:15 ID:W9mcDr/20(1/2)調 AAS
FAAでは他の方が言われているように、お金と時間があればタービンでも
何でも取得できます。
極端にいえば、747で自家用ライセンスがとれるわけです。
ですが、まずは
世界で通用する英語力をつける。
キャセイの訓練生はペラペラです。
現実を受け止める事をお奨めします。
就職は本当に大変です。海外でなら。。。なんて甘い考えは通用しません。
496: 490 2012/12/24(月) 11:21:59 ID:rM2OMDRG0(1/2)調 AAS
厳しいお言葉ありがとうございます。
茨の道になるとは思いますが、並大抵の努力では叶わないと思いますが、目の前にあるやるべき事を一つ一つこなしていこうと思います。
絶対なってみせます。
497: 2012/12/24(月) 11:23:37 ID:W9mcDr/20(2/2)調 AAS
夢は叶えるためにあります。
僕も周囲からは無理と言われていましたが、現に就職を果たしました。
お互いがんばりましょう。
498(2): 2012/12/24(月) 17:09:01 ID:8mEmWYV70(1/4)調 AAS
>>494
知人がキャセイにいるけど、キャセイのＰ資格は基本的にＥＵ圏のＪＡＡ準拠。
ＦＡＡとは科目や内容が基本的に異なる。過去ＦＡＡ資格の訓練生は極めて少数。
Ｐ訓採用に国籍は問わないけど、１次試験は英語のグラマー。全部で８次試験ぐらいある。
英語面接が２回ぐらいあって、最後はオーストラリアでの実機操縦適性検査。
計器をもってなくても、平気でナイトIＭＣで飛ばされたりするとのこと。
ＪＡＬでナパで訓練が中断した訓練生が７０〜８０人受験したらしいけど、最終合格に
なったのは１〜２名程度らしい。ＪＡＬ自社養成に合格したナパ帰りでもこの程度。
これが現実の日本人の英語レベル。
499: 2012/12/24(月) 17:26:57 ID:8mEmWYV70(2/4)調 AAS
↑オーストラリアの適性検査の航空券はキャセイ持ち。
たとえばカナダのケベック＝香港＝オーストラリア、イギリスのロンドン＝香港＝オーストラリア
みたいに自社便の就航している空港までいけば、滞在期間の食住はキャセイが全部見てくれる。
適性検査の期間は１週間程度で飛行時間は１０〜１５時間程度とのこと。
経験者の経験レベルは自家用からコミューターの副操程度までＯＫらしいけど
だめなら途中で帰国させられることもある聞いた。英米加から英語が母国語の連中がわんさと
受験してくるのが現実。
から
500: 2012/12/24(月) 17:31:47 ID:8mEmWYV70(3/4)調 AAS
↑だめなら適性検査の途中でも帰国させられることもあると聞いた。
501: 2012/12/24(月) 17:49:22 ID:8mEmWYV70(4/4)調 AAS
↑英語のグラマーの例題。感覚的にわかりやすくするために日本語にしてみた。
１．正しいものはどれか。
（１）家に帰る。
（２）家も帰る。
（３）家を帰る。
（４）家と帰る。
日本語が母国語ならすぐにわかるけどね。考えているようでは時間的に無理な出題数w
502: 490 2012/12/24(月) 22:32:12 ID:rM2OMDRG0(2/2)調 AAS
>>498
ありがとうございます。
今自分にすべき事が見えました。
渡米するのは1年後で就職活動に入るのは4年から5年先なのでその時に航空業界がどうなっているかはわかりませんが自分を信じて頑張っていきます。
503(1): 2012/12/25(火) 01:34:35 ID:/Ths/NhY0(1)調 AAS
>>498
自社養成の方や現役ｐの動画をようつべで見ますが、確かに英語がしゃべれていない。
ていうかまったくお話にならない程度だった。
キャセイは日本の操縦士養成よりはるか先を行ってるんですね。
４９８さんの知人の方は帰国子女の方ですか？
504: 2012/12/27(木) 00:55:52 ID:kgzHJee90(1)調 AAS
>>503
４９８さんの知人の方は帰国子女の方ですか？
帰国子女というか、香港の宗主国ＵＫのオックスフォード・フライング・スクールでＵＫ・ＣＰＬ・ＭＥ取得
ロンドンから香港経由で地球の裏側のオーストラリアまでＣＸの適性検査を受けに行ったイングリシュ
現Ｂ７７７セカンド・オフィサー 日本人の感覚だと「Ｂ７７７のセカンド・オフィサー？？？ ウソをつけ！」
要するに長距離国際線のクルーズ・パイロット
知り合ったきっかけは本人の兄の奥さんがＣＸのＣＡ（長ーい話になるので省略w）
505(2): 2012/12/28(金) 00:50:06 ID:l/2g30Jk0(1/2)調 AAS
はじめまして。
いろんな方がおられますのでお聞かせ頂けないでしょうか。
アメリカでPPL、CPL、ME、IFRを取得後、日本で事業用、計器を取りました。
ちょうど日ノ丸戦隊が傾いた時と非常に若いライセンサーが出てきた時と重なり
就活はぼろぼろ。でも受けれる所はすべて出しましたが、結局這い上がることが
できませんでした。その結果、どこも書類が通らなくなりやっと進んだ面接でも
たくさん落ちてますねーという感じ・・・
何か武器がなければと思いA320のタイプレーティングでも取ればと思いましたが
意味がないのでしょうか？
ちなみに飛行時間350hr、年齢30台前半です。
今サラリーマンしていますがどうしてもパイロットになりたい！
でもこのままではなれないｔ非常に焦っています。
506(1): 2012/12/28(金) 02:50:43 ID:c4K4N+cq0(1)調 AAS
非情と思われるかもしれませんが、はっきりと書きます。
自社養成、航大卒レベルで２５歳前後。飛行時間は２７５時間＋α
定年が６５歳として稼働期間が６５−２５＝４０年
あなたが３５歳と仮定すると ６５−３５＝３０年
機長になるまでに１０年かかるとして、自社養成、航大は４０−１０＝３０年機長
あなたの場合は３０−１０＝２０年機長
機長職で１０年間の生産性を考えたことがおありですか？
同じ訓練経費なのに、あなたの場合は１０年早く退職ですよ。
同じ資格、経験ならば、一般的にラインは若い方を優先します。
もちろん例外もありますが、あくまでも例外です。
残念ながら、アメリカでの経験は日本では評価されません。
Ａ３２０のタイプレーティングを取られても年令も加算されますから、
条件はさらに悪くなります。ご自分が納得できるまでおやりになるなら
止めませんが、くれぐれも無責任な甘い話に乗らないようにしてください。
507: 2012/12/28(金) 13:11:35 ID:gGkQ568r0(1)調 AAS
>>505
JALがあぶなくなる前までは40前の方でも就職できていました。
結局はパイロットの需要次第です。
>>506の言われることは少し古いように思いますしそれはあくまで理論的な話であって、
団塊の世代の大量退職、ＬＣＣの増加がこのまま進めばパイロットが足りなくなる可能性は高いでしょう。
そのときは年齢に関係なく採用が進むと思います。
あせらなくてもよいのではないでしょうか。
508: 2012/12/28(金) 17:34:08 ID:0L3BkU4e0(1/2)調 AAS
>>505
FAAのA320がJCABでは通用しない。これはその通りです。
しかし、武器にはなるんではないでしょうか？人と同じ波に乗っていて変化がないのであれば、
それを自分から断ち切ってみてはいかがでしょう。それはそれで納得できると思います。
これから国内の法律もどうなるかわかりませんよ。
FAAが認められる可能性だってあります。
しかし、書類選考が通らない原因はなんなのでしょう。
350時間で35歳とすると、会社も戸惑うのでしょうか。。
今は、自分を磨きあげる事、そして、這い上がる努力を怠らないこと。
509(1): 2012/12/28(金) 20:36:49 ID:l/2g30Jk0(2/2)調 AAS
505です。
みなさん返答有り難うございます。
508さん、書類が通らない理由は、私の書類にも問題があるのかもしれませんが
過去に受験したことがあり先方に履歴が残っているからだと思います。
といっても新規エアラインも書類で落とされていますが・・・
ちなみにまだ３５歳にはなっていません。
でも、今のままではきっとエアラインに採用されることはないだろうと焦っています。
510: 2012/12/28(金) 21:50:38 ID:0L3BkU4e0(2/2)調 AAS
>>509
諦めないでください。
ただ、限界点を決めることは今後の事を考えるうえで大事かもしれませんね。
505様のように悩んでいる方は大勢いらっしゃいます。
使用事業でもいいので、なるべく飛行時間を稼いではいかがでしょう。
アイランダーを飛ばして双発時間を貯める事を考えるとか。
沖縄でも、新潟でも乗員を募集しているようですし、飛ぼうと思えばどうにでもなります。
もう少し視野を拡げれば、チャンスは拡がるかもしれませんよ。
511: 2012/12/29(土) 08:21:53 ID:8ZcamHaR0(1/5)調 AAS
日本と外国の大きな違い
日本
パイロットの入り口 ラインＰ→そのままラインＰ
ＧＡのＰ→そのままＧＡのＰ 昔はＪＥＸ、ＪＡＲのような道もあったけど、事実上消滅
外国
パイロットの入り口 ＧＡのＰ→経験資格の蓄積→ラインＰ これが普通 ただ日本では例外的 ＬＣＣの「経験者」とはラインＰの経験者こと
日本では経験・資格を蓄積してエアラインＰというのはほとんどが失敗。
ＪＥＸでもＧＡ出身者は、ほとんどが機長になれずにＦＯに滞留している。
ＧＡの教育訓練 時間とお金を調整して、どこまでも自分のペースで訓練可能。
ラインＰの訓練 決められた期間と時間で一定のレベルが要求される。自分のペースは通用しない。
この生育環境の違いが日本ではＧＡ出身が「嫌われる」理由。日本でＧＡ出身の機長が何人いる？
日本ではＧＡ→ラインはほとんど例外的なのが現実。
512: 2012/12/29(土) 08:50:33 ID:B7W4Tx610(1/2)調 AAS
航空留学してラインPになる人ってどこの航空会社に就職するのが多いんだろ？
513(1): 2012/12/29(土) 09:20:38 ID:xj02QWEb0(1)調 AAS
>>521
大手以外チャンスはあるかもしれません。
現に数人ですが、友人がラインパイロットになっております。
ただ、赤い航空会社が破綻し、そのパイロットが色々なところに点在し、他のパイロットへの入り口を
狭めてしまっているのも事実。
また、青い航空会社も赤字が蓄積し、いよいよヤバイって
噂も流れております。赤い時のように国は助けないでしょうから、どうなるのでしょうね。
チャンスをつかむ為の努力をすることが大事なのかなと。。。
514(2): 2012/12/29(土) 09:29:33 ID:B7W4Tx610(2/2)調 AAS
>>513
外資ってどうなんですかね？
入りやすさとかよりも日本の航空業界の体制が嫌いなもんで、、
自社養成よりも狭き門かとは思いますが僕は777を操縦したいので外資の大手に行きたいと今は思っております。
アメリカの大学に留学することになっているのでCFIまで取って大学で教官として残るなどしながら飛行時間、訓練を積んでエントリーしたいなと思っております。
515: 2012/12/29(土) 09:47:27 ID:8ZcamHaR0(2/5)調 AAS
これが航空留学の現実
ライン就職断念←｜年令の壁｜←｜ＪＣＡＢ事業用・計器の壁｜←航空留学→海外就職→｜ビザの壁｜→就職断念→帰国
516: 2012/12/29(土) 18:32:45 ID:fl4j7qHo0(1)調 AAS
海外でCFI取って時間増やして2年後ぐらいに日本戻ってきて
再度就活する方が可能性高いですかね？
そのころには学生パイロットがあふれていてもう無理かな・・
517: 2012/12/29(土) 22:54:12 ID:8ZcamHaR0(3/5)調 AAS
海外でＣＦＩ取って（ここまではできる）就労して時間を増やすためにはワーキング・ビザが必要になる。
日本で就活するためにはＪＣＡＢの事業用・多発・計器が必要。ＦＡＡのＣＰＬ・ＭＥ・ＩＲではダメ。
518: 2012/12/29(土) 23:05:15 ID:8ZcamHaR0(4/5)調 AAS
日本の航空機使用事業で機長発令を受けられる最低機長時間（ＰＩＣ）は５００時間。
これはＰＩＣ時間であって総飛行時間ではない。どこの会社もＰＩＣが５００時間
になるまで訓練なんかはしてくれない。５００時間の法的根拠はない。例によって
日本のご当局のありがたいご指導によるもの。だから日本ではＧＡは成長できない。
519: 2012/12/29(土) 23:17:12 ID:8ZcamHaR0(5/5)調 AAS
日本のエアラインは採用時の飛行時間などはまったく気にしていない。
他社での経験者がほしい場合のみＴ類ジェット時間２０００時間とか条件を付ける。
日本の場合は経験者＝飛行時間のことではない。同業他社の「経験者」の意味。
520(1): 2012/12/30(日) 11:54:36 ID:o99mRqIr0(1/3)調 AAS
これがアメリカ航空留学の現実
ライン就職断念←｜年令の壁｜←｜ＪＣＡＢ多発で計器の金銭の壁｜ ←航空留学でＰ人生スタート→ 海外就職→｜ビザの壁｜→就職断念→日本帰国
521(2): 2012/12/30(日) 13:50:41 ID:Ckj6WNB60(1)調 AAS
>>520
英語力が抜けてる。英検２級とかTOEIC700程度で話にならない奴も多い。
いまだに留学すれば英語が喋れると思って奴が多いこと多いこと。
やはり自由自在に使える英語力があって初めてパイロット訓練に入るのが望ましいと思う。
まあ、ラインに英語ができない奴が多数存在するから、安易に訓練に入ってしまうのだろうな。俺も就職できるだろうと。
あと、外人パイロットが日本に居つかない原因のいとつにコパイの英語力不足があると思う。
仮に空の公用語が日本語だとして、俺が機長で片言の日本語を話す中国人と組むようになったとする。
はっきり言って意思疎通が取れない危なっかしい奴と組みたくないよ。俺としては。
フライトスクールにしたってそうだよ。片言の英語しかしゃべらない奴に教わりたいか？
俺が外人ならNO！だよ。厳しいことを書いたが、これはおれにいつも言い聞かせてる言葉だ。
522(1): 2012/12/30(日) 14:00:24 ID:XHl79xxq0(1/2)調 AAS
>>521
ありがとう。目が覚めたよ
英語圏の人たちと同じ土俵に立つにはネイティブの英語が話せないと話にならないもんね。
アメリカの大学に留学するつもりだけど、そういうことも考えて留学するよ。
523: 2012/12/30(日) 14:37:52 ID:r0mo53uX0(1/3)調 AAS
日本人の少ない所へ留学するのをお奨めします。
524: 2012/12/30(日) 16:28:57 ID:o99mRqIr0(2/3)調 AAS
>>522
もう一言補足。どんなにひどい英語でも、どこのスクールも大歓迎してくれるよ。
ＣＦＩ、ＣＦＩＩ、ジェットＴＲ、なんでも引き受けてくれる。理由は「大事な
お客さま」だから。企業利益のために「英語の苦労」は我慢してくれる。
だから絶対に「Ｎｏ！」という言葉は言わない。
しかし従業員Ｐとして採用を検討する場合は全く逆。少しでもリスクがあれば
絶対に採用しないよ。経験、資格、年令が同じ程度なら、絶対に英米加人を採用
するのは当然。どうしてわざわざ英語の怪しい日本人を採用するの？何か特別に
優れた資格、能力でもなければ採用されないよ。「留学」と「就職」とでは扱い
が全く逆になる。日本だって同じこと。留学生は国を挙げて大歓迎。でも就職は？
525: 2012/12/30(日) 19:32:36 ID:r0mo53uX0(2/3)調 AAS
やるだけやってみたら？
526: 2012/12/30(日) 20:36:07 ID:XHl79xxq0(2/2)調 AAS
ありがとう！
前例がないなら俺が作る
留学してメジャーエアライン目指す人の希望になってみせる
527: 2012/12/30(日) 20:46:52 ID:o99mRqIr0(3/3)調 AAS
野茂、松井、イチローの例もあるから、現実を知った上で、あえて挑戦するなら否定はしないよ。
頑張ってね！！
528: 2012/12/30(日) 21:21:32 ID:r0mo53uX0(3/3)調 AAS
そういう意気込みって大事だとおもいますよ。
現実に振り回され過ぎてる人たちが多いのも事実なので。
529(1): 2012/12/30(日) 23:26:37 ID:zhkIqY58I(1)調 AAS
俺、そんな英語うまくないけど、別に問題なく外国エアラインで飛んでるよ。
そりゃ、普通の日本人から見たらペラペラなんだろうけど、仕事よ話ならともかく日常会話はよく言葉に詰まってる。
それと、労働ビザウチはいらないし・・・。ビザ取る場合も、他の会社の知り合いの話だと会社がサポートしてくれるってさ。
国外航空会社の話をすると、どうもアメリカかヨーロッパをメインに話してるのかな。
>514 なんで777なの？B737でもA320でもB787でもA380でもなく。
俺はA320ね。不満は・・・高高度でのパワーとスピードがもっと欲しいって事ぐらいかな。
でも、このクラスとしては劣ってるワケでは無いみたいだから、他の機体に行きたいとかは、全く思わないなあわ。
530: 2012/12/31(月) 06:57:15 ID:7gfQwNkR0(1/2)調 AAS
海外エアラインが欧米以外の国なら、具体的に国名をあげて話をしてもらわないと、文字通り「雲をつかむ」ような話になる・・・
カンボジア、タイ、シンガポール、マカオ、フィリッピン、スリランカ、ベトナム、赤道ギニアetc
531: 2012/12/31(月) 08:07:38 ID:w7xmcObAI(1)調 AAS
国名出したら、自分の会社ばれちゃうだろ・・・。
ここでそんな危険な事できない。
532(1): 514 2012/12/31(月) 08:56:40 ID:YYPfKRll0(1/4)調 AAS
>>529
777が好きな理由は俺と777が同じ歳で親近感がわいたってのがきっかけで空港でよく見てるうちに大好きになった。
GE90の音も好きだし。
エアバスはコンピューターの介入が多いから基本嫌い
A320使っててアメリカ、ヨーロッパ以外って事はアジアらへんのLCCとか？
ジェットスターとかかな？
533(1): 2012/12/31(月) 09:51:58 ID:p9WixWOt0(1)調 AAS
大好きなのは結構だが、この仕事してる人で、この機種が好きだからここで働くとか、
ボーイングがいいから転職したっていうようなレベルの人間まずいないわ。
君もいきなり７７７乗れるなんて思ってはいないだろうけど、海外で就職したいなら、
どんな機種・環境・待遇だろうと必死に食らいついて１０年２０年上を目指す気持ちが
ないと厳しいぞ。
534(1): 2012/12/31(月) 11:45:22 ID:YYPfKRll0(2/4)調 AAS
>>533
そんなこと一言も言っていないですけど、、
目標として777を目指しているだけで他の機種は乗らないなんて言ってないじゃないですか。777がいい理由を聞かれたから答えただけですし、、、
535: 2012/12/31(月) 13:02:25 ID:KNGEU3kW0(1)調 AAS
そうだそうだ。
536(1): 2012/12/31(月) 13:09:52 ID:7gfQwNkR0(2/2)調 AAS
最初にＢ７４７がカッコイイ、パイロットになって操縦したいと思ったけど、
生まれて初めて操縦したのは１８０馬力のＦＡ２００−１８０だった大昔www
537: 2012/12/31(月) 14:12:43 ID:YYPfKRll0(3/4)調 AAS
>>536
エアロスバル！
僕富士重好きだったんで羨ましいっす^_^
特にインプレッサとか
けど今のスバルは…
538(2): 2012/12/31(月) 17:09:15 ID:LANe6m1u0(1)調 AAS
>>534
自分はＲＯＭだったけど、自分も、あ〜この人どうしても777乗りたいからがんばろうとしてるんだなって読めました。
書かれたことからしかわからないから、そういう誤解は２chやネット全般ではよくあることかと。
個人的には、日本でＰで就職してから海外でステップアップのほうがいいのではと思います。
海外で就職っていうのは、今のように国内での就職がすごくむつかしい時の苦肉の策だと思います。
539: 2012/12/31(月) 18:28:15 ID:YYPfKRll0(4/4)調 AAS
>>538
あなたのおっしゃる通り、777に乗務するのを目標に頑張っています！
僕もそのつもりで書いていました。
ただ、他の機材は乗りたくないとかは言っていのと533の上から目線がムカついただけです。
540: 2012/12/31(月) 21:48:24 ID:gceGp+pG0(1)調 AAS
533はいいこと言っているよ。
ムカついてないでせっかくの忠告なんだから活かした方が良い。
541: 2013/01/01(火) 01:56:01 ID:Y5dqsIR40(1)調 AAS
533の言っている事は正論
上から目線でもなくアドバイスとしてだろ
謙虚な態度を身に付けないと痛い目を見るぞ
それがどの業界職種でもね
542(1): 2013/01/01(火) 16:32:00 ID:VlfT4H110(1)調 AAS
>>532
ほんとにちょっとしたことからその機体を好きになるとかあるだろうから、キカッケが何であれ７７７を目指すのはいいんじゃない？頑張って。
正論、忠告の話は、533も早とちりしたような感じもあるし、539もそんなムキになって返さなくても良いと思うよ。
>>538さんが、よくある誤解と言う事で解説してくれてるから。
俺は最初に乗ったのがA320だから「コンピューターの介在が多い」ってのが判らないんだけど、ボーイング出身の古手のキャプテンは、大体みんなそう言うね。
ボーイングは「飛行機」だ、エアバスは「コンピューター」だみたいな感じで。でも、７７７じゃないけどＢ３乗ってる友人とお互いの飛行機の話を聞くと、みんなエアバスのほうが自動化が進んでて良い！って言うな。
アジアで飛んでます。
543: 2013/01/01(火) 21:24:47 ID:W5Rv7Z3m0(1)調 AAS
>>542
世界には右利きの人が多いからエアバス乗りはFOの時は上達が早いけどキャプテンになったら腕が落ちるって聞いたことあるけど本当かな？
僕は個人的にはボーイングの敢えて人間の操縦する領域を残す、あくまでもパイロットありきの設計が好きだな。
エアバスが出来るだけパイロットの負担を減らそうとできるだけ自動化を進めているのは良いことだけど少しさみしいというかやっぱり機を操っている醍醐味を感じたいというか、、、
第一は何と言ってもお客様を目的地へ安全に届けることだけれども飛行機乗りとしては飛んでて楽しい気持ちも大事にしたい。
車でいうMTとATの違いみたいな感じですかね。
544(1): 2013/01/02(水) 00:25:27 ID:GJebbdvlI(1)調 AAS
右利き左利きの問題は、ボーイングも同じだと思うけど・・・。
ボーイングと比べてエアバスがどれぐらい自動化が進んでいるのか判らないけれど、オーパイ関連のモードの名前の違いはあっても、やってる事はほぼ同じなんじゃないかなぁ。オーパイで飛んでれば、基本的に速度・高度・針路をオーパイ経由で選択するワケだし。
エアバスは自動化が進んで自分で飛ばしている感覚に乏しいとよく言われるけど、オーパイを使っててもよく考えて使わないとうまくいかないから、飛行機を飛ばしてるって言う手応えは、俺はちゃんと感じてるな。
でも、車はMT派、AT乗ったら左足ブレーキだゴメンナサイ。
545: 2013/01/02(水) 02:28:40 ID:y5cfpNqF0(1)調 AAS
>>544
エアバス同士の乗り換えなら形式証明を短い訓練期間で取れるってのはエアバスの魅力ですけどね。機体の特性なんかもFBWで近づけているんでしょうね。
私はエアバスにはキャプテン、コーパイに加えて優秀なコンピュータのパイロットがいて緊急時とかは俺に任せろってコンピュータの彼が登場する様な気がするんです。
ボーイングはコンピュータよりも熟練した人間のパイロットが操縦をした方がいいっていう設計思想ですから両者の考えは真逆ですね。
ただ、今日の航空機事故の多くはヒューマンエラーで起きているという事実は残念ながらあるのと、コンピュータのパイロットはプログラムされていない挙動はできないのでどちらがいいかは一概には言えません。
546: 初心者 2013/01/02(水) 09:44:03 ID:n7x+EunQ0(1)調 AAS
>>1
始めまして、航空機やパイロットの知識は全くありません。兄貴が自家用飛行機の
ライセンスを、昔ア円高時にアメリカ合衆国で数十万円という安さで取った位です。身体検査というか
それが厳しくて、ここ10年位は全く乗っていません。
>>1 様はどのような健康管理・体力維持をされているのでようか？
お時間がございましたら宜しくお願いいたします。
547: 2013/01/02(水) 13:55:16 ID:0h+ZH5kiI(1)調 AAS
エマーになった時は、ディスプレイに手順が表示されるので、それな関しては便利ですね。
でも特定のエマーに関しては、エマー用チェックリストの本を開くので、やっぱりコンピューターだけでは済まないです。
オーパイとヒューマンエラーについては、ほんとにその通りだと思います。
コンピュータがカバーしきれないからパイロットが補わなければならない手順もエマー用チェックリストにありますし、普通に飛んでてもコンピュータおかしな事するのがチョイチョイありますね。
まあ、それも含めて「エアバスの飛行機を飛ばす」と言う事だと思うようにしてます。
548: 2013/01/05(土) 20:05:16 ID:Swzw/r3i0(1)調 AAS
僕も自費で就職できたよー。
あまり人の意見に流されない方がいいよーー。
ちなみに国内LCC。
549(1): 2013/01/05(土) 20:27:02 ID:0tMS6hLF0(1)調 AAS
548の言うとおり。
4年後5年後どうなるか分からないし。良くも悪くも。
自分を最後まで信じ抜いた人の勝ち。
550: 2013/01/05(土) 22:06:14 ID:IibkeJ/60(1)調 AAS
ご質問ですが、正月にフライトされた方にですが、やっぱり正月の空って、
大気汚染とかなくて、クッキリ。サッパリ見えるもんでしょうか？
551(1): 2013/01/06(日) 07:37:32 ID:h8vDjQBg0(1/3)調 AAS
549の言うとおり。
とにかく、チャンスをいつでもつかめるような日々の努力を！！
FAAだから使えないしなーとか言ってる方、とりあえず一歩踏み出してみてはいかがでしょう。
少しは前進できるよ。
とにかくやってみる。
そんな感じでしか、今はできないじゃないのーーー。
もちろん、お金と時間は必要だけどさ。
俺も皆に反対されたなー。でも現にチャンスをつかんだよ。
552(2): 2013/01/06(日) 19:13:01 ID:Lp0LLj150(1)調 AAS
>>551
社名は言えないと思いますが、国内LCCとはすごく興味あります。
あなたの会社は最低飛行時間どのくらいで、あなたの就職時の飛行時間はいくらでしたか？
あとどこで貯めました？
JCABへの書き換え訓練は会社負担ですか？
色々聞いてすみません。
553: 2013/01/06(日) 21:09:14 ID:h8vDjQBg0(2/3)調 AAS
>>552
すべて答えできません。
お許しください。
554: 2013/01/06(日) 21:13:21 ID:40R7lnYh0(1/3)調 AAS
なぜＬＣＣがパイロット不足かというと、そもそもパイロットを訓練して
貴重を育成するなんて思想はないからだよ 少々高めでも給料は払うけど、
訓練するお金は無駄。だから採用されるのは最小限の訓練で稼動できるＰだけ。
555: 2013/01/06(日) 21:16:28 ID:40R7lnYh0(2/3)調 AAS
↑あほｽﾏｿ 大汗
× 貴重
○ 機長
556: 2013/01/06(日) 21:25:18 ID:40R7lnYh0(3/3)調 AAS
いろいろな「事情」で、前の会社に居られなくなった人間が大歓迎されるw
557(1): 2013/01/06(日) 21:39:12 ID:h8vDjQBg0(3/3)調 AAS
経験者も採用試験で結構落とされてる。
558: 2013/01/06(日) 21:42:51 ID:XfvuLCr50(1)調 AAS
>>552
知る限り、ジェットスタージャパンはライン経験者しか採用してないはず。
ピーチは最近確か未経験者を採用してたはず。もちろん未経験者といっても
ライン未経験であって、JCABのCPL,IR保持はマスト。当然LCCがその書き換え費用
なんか出してくれるわけない。エアアジアもライン経験者のみの採用だと思うが、
最近未経験者も採用するとかしたとかそんなうわさを聞いた。よくわからん。
559: 2013/01/07(月) 07:05:39 ID:7UEWPhsm0(1/2)調 AAS
よくわからんからというのを理由に行動しないのは反対。
未経験者の中でも、少しだけ頭が出るくらいの資格があれば尚よろしいのでは？
もちろん使えないFAAをもっていたとしても、同じ土俵にあがった時、それなりに
自分の自信になるとおもうよ。
気象予報士でもいいじゃない。英検一級でもいいじゃない。
560(1): 2013/01/07(月) 13:19:31 ID:8XQGIzR80(1/2)調 AAS
>>557
元試験官、元審査官、元航大教官も全く同じ扱いwww
561: 2013/01/07(月) 18:05:01 ID:7UEWPhsm0(2/2)調 AAS
>>560
ってことはどういうこと？
562: 2013/01/07(月) 20:15:31 ID:8XQGIzR80(2/2)調 AAS
定年になるまで、そんな仕事をしていた連中は、ラインでは使えないということw
563: 2013/01/08(火) 07:53:32 ID:HzPtxF5m0(1/2)調 AAS
なーるほど。
航空局の歴史が社員をダメにしているのは事実。
あの、神様キャラはなんなんだ。
564: 2013/01/08(火) 14:44:42 ID:oBUwDqsR0(1)調 AAS
御札といっても、中身はだだの紙なのに
それを有り難がり、粗末に扱うとバチが当たる
と霞が関神社が言っているようなもの
有り難い御札には、それなりの丁重な扱いが必要w
565: 2013/01/08(火) 20:09:33 ID:HzPtxF5m0(2/2)調 AAS
ありがたやありがたや。
566: 2013/01/08(火) 22:29:49 ID:wziqv1Nj0(1)調 AAS
FDAってどうなんだろ。ブラックなの？
567: 2013/01/08(火) 22:57:15 ID:EOnqonv20(1)調 AAS
未経験者ですがエアラインに入るにはカレントであることが必要ですか？
資格取ってから3年以上たっています。
568: 2013/01/09(水) 07:46:33 ID:TRCXyaP70(1/2)調 AAS
カレントである必要はありませんが、実技試験が突破できるように
日々の訓練です。
569(1): 2013/01/09(水) 07:56:43 ID:TRCXyaP70(2/2)調 AAS
FDA...
辞める人が多い会社。
570: 2013/01/10(木) 04:30:31 ID:VNdSgPN80(1/2)調 AAS
>>569
元大手エアライン出身者がＧＡ出身者を露骨に見下しているからね。
まあＧＡ出身だとライン経験もないから､話題もあわないけど・・・
571(1): 2013/01/10(木) 19:47:40 ID:0zeG9HtA0(1)調 AAS
いるねー、見下す人。
572(1): 2013/01/10(木) 23:02:27 ID:VNdSgPN80(2/2)調 AAS
>>571
「キミ、パイロットの出身はどこ？」
「アメリカの○○フライト・スクールです」
「あ、そう・・・」
そこで、すべての会話が終わる。その後は相手にしてくれない。
573: 2013/01/11(金) 00:53:20 ID:HTfFU+6l0(1)調 AAS
ＪＡＬのパイロットってそんなに威張ってるの？
大半は海外行けば英語のできない糞パイロットなのに、ＧＡ出身者を見下すとはｗ
だいぶ前にＴＶでＪＡＬの元Ｐ訓練生をＦＤＡが受け入れて訓練してるのを見たのだが、
言葉は悪いが凄い生意気そうに見えたのを覚えてる。
機長さんもＪＡＬ出身者が多いみたいだし、やはり実費や大学養成のやつらは浮いてしまうのだろうか？
それにしても憎たらしい奴はどこにでもいるんだな。
>>572さん、気にしないで頑張ってください。応援してます。
574: 2013/01/11(金) 03:52:09 ID:MVony+B80(1)調 AAS
保守
575: 2013/01/12(土) 06:18:23 ID:q1TidEAx0(1)調 AAS
スレタイが誤解を招いているね 正しくは
自費でアジア・アフリカのマイナー海外エアラインに就職したけど質問ある？
576(1): 2013/01/12(土) 08:08:54 ID:c6/v9zuU0(1/3)調 AAS
or
自費で国内LCCに就職したけど質問ある？
577(1): 2013/01/12(土) 08:14:34 ID:3Ox7LE/b0(1/2)調 AAS
>>576
なんで国内LCCに限定なんだ？
ジェットスターはジェット経験者しか採用してないし
ピーチはFDAやウイングス、スタフラやスカイマークのようにライセンス持ちのライン
未経験者採用してる。
578: 2013/01/12(土) 09:41:24 ID:c6/v9zuU0(2/3)調 AAS
>>577
僕個人の結果なので、別におかしくないでしょ。
ちなみにジェットスターのFO採用はジェットの文字消えてるよ。
579: 2013/01/12(土) 13:53:30 ID:KSzcSi9r0(1)調 AAS
ジェットスターとかピーチとかいいよね。
飛行時間貯めるのにすごくいいし年収もそこそこあるし。
580: 2013/01/12(土) 18:37:30 ID:3Ox7LE/b0(2/2)調 AAS
ジェットスターは今FO初期訓練してないだろ。
581: 2013/01/12(土) 19:36:26 ID:c6/v9zuU0(3/3)調 AAS
初期訓練？？
582: 2013/01/13(日) 09:23:55 ID:MgjB4vam0(1)調 AAS
外部ﾘﾝｸ[aspx]:www.copaair.com
Minimum age: 21.
Minimum operational experience: 1,000 flight hours as a pilot.
Single-engine, multi-engine and instruments commercial license.
English level 4 (ICAO)
583: 2013/01/13(日) 09:53:55 ID:TIitmoOR0(1)調 AAS
↑
これは釣りなのかなー。
city linkって会社もジェットタイムいらないよーって募集かけたけど、
結局、シムの予約するのにお金がかかったりで、少し時間とお金に余裕がある人に
軍配があるきがします。
とりあえず出しちゃえーーでいいと思いますよ。
584: 2013/01/13(日) 16:29:35 ID:/sKdClp30(1)調 AAS
A photocopy of your passport and American visa (if applicable)
==============================
で、いつものビザ問題はどうするの？まさかイフ アプリカブルだから、
なくてもＯＫなんて言わないよね？
585: 2013/01/14(月) 21:50:54 ID:y25wGGTL0(1)調 AAS
国内LCCどこも募集でない。日本は窓口狭すぎ！！
日本とFAAのライセンス持ってるけど、使えるとこなし！
JETの経験がなければどこも要なし。
さて、どうしようか・・・
586(1): 2013/01/14(月) 22:33:27 ID:8h6qc4vq0(1)調 AAS
ここは？
外部ﾘﾝｸ[html]:linkairs.jp
587(1): 2013/01/14(月) 22:52:55 ID:dGcgUTnl0(1)調 AAS
>>586
副操の経験・資格（すべてＪＣＡＢ）
・事業用操縦士（エアライン経験者）←実質的には日本の同業他社のエアライン経験者
・計器飛行証明
・第一種航空身体検査証明書若しくは同等レベル
・航空無線通信士
588(1): 2013/01/15(火) 17:39:52 ID:chDNmD/m0(1/2)調 AAS
>>587
経験なくても、面接に呼んでもらえるよ。
いい評判は聞かないけど。
589: 2013/01/15(火) 17:53:52 ID:w09oYW2B0(1)調 AAS
就航までまだあるのに評判云々とは？
590(1): 2013/01/15(火) 18:44:48 ID:chDNmD/m0(2/2)調 AAS
面接を受けた人の話だよー。
あまり細かく書けないけど、聞いた感じだと、
その程度のレベルだと思ったほうがいいと思った。
591: 2013/01/16(水) 12:37:28 ID:AWEpjZWa0(1)調 AAS
787がフライト停止になったらまた需要が減ってしまうな
592(1): 2013/01/16(水) 12:40:29 ID:Biu0hhE10(1/2)調 AAS
>>590
最初から採用の対象外だと「その程度のレベルの面接」だよw
593: 2013/01/16(水) 12:44:21 ID:Biu0hhE10(2/2)調 AAS
>>588
対航空局的には「多数の応募者の中から厳選した」という形式が必要だからね
面接する側は正直、形式的な質問だけで面倒なだけw
594: 2013/01/16(水) 13:51:27 ID:rfeZtjgu0(1)調 AAS
>>592
採用されたらしい。
595(1): 2013/01/17(木) 16:32:21 ID:u1Y6RO2Z0(1)調 AAS
>>549
やっぱエアラインの面接は英語なんですかね？
っていうか、試験って面接だけ？
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