[過去ﾛｸﾞ] 自費で海外エアラインに就職したけど質問ある？ (808ﾚｽ)
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236: 2012/04/06(金) 10:34:27 ID:sB0JBf2N0(1)調 AAS
>>234
ＣＡＢでの合格率2割です。（これは担当試験官から聞きました）
237: 2012/04/06(金) 20:00:47 ID:wYP6JtFbI(1)調 AAS
７時のニュースで見たけど、法改正でシニア乗員の互乗が認められるらしいね。
そうなると、ＡＮＡＬ以外の会社(FDAとかIBEXとか)は大手を辞めたじじいを積極的に採用して若者は採らない傾向が続くのかね。
国はそういう裏事情で就職できずに困っている沢山のライセンシーの若者がいることを知らないのか？ あるいは見て見ぬ振り？
じじい達が辞めてくれないから、今後も若者の就職難は続くだろうね。
国の無能・無策ぶりには激しく失望。
238: 2012/04/06(金) 22:19:00 ID:Yjt5AnL20(1)調 AAS
そもそもこんな落ち目の国に端から何らかの期待などかける時点で思考も甘いしご愁傷様かと。
そんなこんなで、チャンスもクソもないこんな国見くびっちゃえ！Good Bye Japan!!
・・・と意気込める見込みがある（＆と思っている）人が海外エアラインを目指し始めるのでは。
そして・・・ゆくゆくはこのスレタイのように・・・
まぁ日本ばかりに目を向け気にしないで、どんと構えて長い目で前向きに行けばいいと思います。
諸外国の永住権もってる人は、もう日本なんて見向きもしないでしょうね・・・一番取得の難しい物だけに羨ましい
239(1): 2012/04/07(土) 00:40:03 ID:RvNYbQ3h0(1/3)調 AAS
スレ主さんは、レジュメ何通くらい送りました？返事がこないところがほとんどだって
聞きましたけど、実際何ヶ月も音沙汰なしだったり？実際にジェット経験なしでも採用
してくれる会社（返事がきたところ）ってどこがありました？（スレ主さんの会社以外でいいので）
240(1): 2012/04/07(土) 08:49:46 ID:FhBFX5mS0(1/3)調 AAS
>>239
私はスレ主ではありませんが、ご参考までに。
まず、何通送ったか？という事ですが、私の場合50くらいでしょうか。
返事はそのうちの3通でした。そして面接、シムまでいけたのは1つ。
内定も一つ。
そのくらい外資はシビアです。そして、相手先に行くチケットの予約ができていなかったり、
ホテルの予約も違う日だったり、本当にびっくりしますよ！！
待つのではなく、自分の力で切り開いていってくださいね。応援してます！！
241(1): 2012/04/07(土) 10:25:37 ID:RvNYbQ3h0(2/3)調 AAS
そうですか、本当に厳しいですね。ちなみに期間的にはどうですか？レジュメを送り始めてから
返事が来る or 内定が出るまでの。
242: 2012/04/07(土) 11:19:18 ID:FhBFX5mS0(2/3)調 AAS
>>241
期間的には3カ月から6カ月といったところでしょうか。忘れたころにやってくるといった
印象です。
内定までは早いですよ。返事が来てから渡航まで1カ月ありませんでした。
めちゃくちゃですよ。しかし、はい！！大丈夫です！！行きます！！って回答しないと
すぐにそっぽを向かれます。
243(1): 2012/04/07(土) 13:28:17 ID:Hon9MKkWI(1/4)調 AAS
参考までに
私の場合は、15、16社くらい出して、時間差があったけど3社からお呼びかかかりました。
一社目はすぐに、二社目は一ヶ月半ぐらいしてから、三社目は半年後ぐらいに。幸い一社目に入って飛んでます。
ジェット経験ががあると、もう少しお呼びがかかるかもしれないですね。
会社の名前はここではちょっと。でも、レーティングの訓練校で、そういうのは多分紹介来てもらえるんじゃないですかね。
私の場合も、そうでした。
244: 2012/04/07(土) 14:10:42 ID:aLYhZrWrI(1)調 AAS
>>240
>>243
フライトタイムは採用当時どれぐらいだったのでしょうか？
245: 2012/04/07(土) 14:31:14 ID:Hon9MKkWI(2/4)調 AAS
1400ぐらいでした。
246: 2012/04/07(土) 15:47:52 ID:FhBFX5mS0(3/3)調 AAS
2500です。
247: 2012/04/07(土) 21:42:16 ID:RvNYbQ3h0(3/3)調 AAS
採用された他の人たちもジェット経験がない人が多かったですか？
訓練はジェット経験があることを前提で進められるんですか？
248: 2012/04/07(土) 22:02:42 ID:Hon9MKkWI(3/4)調 AAS
ジェット経験無い人、沢山居ますよ。GAて飛んでたとか、ターボプロップでカーゴやってましたとか色々。
ジェット経験を前提だと何が違うのかわからないんでコメントできないんですが、一応採用される前提としてA320のレーティングもってるんで、
それに応じた訓練になってます。
249(1): 2012/04/07(土) 23:12:06 ID:YKfwNEw40(1/3)調 AAS
日本では私見官の金稼ぎのために、実機経験のないタイプ・レーティング試験なんて、絶対に認めないからね。
外国ではタイプ・レーティング試験なんて１００％シミュレーターが常識。
ＪＣＡＢは、なんでわざわざ実機を使って危険なことやらせるの？と言われているよ。
250(1): 2012/04/07(土) 23:16:37 ID:YKfwNEw40(2/3)調 AAS
>>249
最初の型式限定の場合。２機種目以降は１００％シミュレーター化ＯＫ（建前はねw）
251: 2012/04/07(土) 23:20:41 ID:Hon9MKkWI(4/4)調 AAS
>>250
建前って事は、やっぱり実機試験必要なの？
252: 2012/04/07(土) 23:47:36 ID:YKfwNEw40(3/3)調 AAS
日本で最初の２人乗りＴ類の型式限定では、実機訓練とＦＦＳ＋実機の実地試験が
要求されているから、結局、日本では型式限定を個人で取得するのは無理。
１００％シミュレーター化ＯＫＯＫといっても、そのＰが実際にライン運航している
現場に、ＣＡＢがシミュレーター化検証とか言う名目で乗り込んでくるのが条件。
だから、２機種目のシミュレーター化も個人では無理。すべての政策はＣＡＢの懐勘定。
253(1): 2012/04/08(日) 00:36:48 ID:kEZqskPR0(1)調 AAS
何か益々、航空「超」後進国・日本を思い知らされますね
元々、航大様・自社様専用の業界構造がゆえのガラパゴスルールなのでしょうから(話題のレーティングやP採用文化etc
退職者の使い回し＆一定の伝統的仲良しクラブの内輪だけで日本の航空業界は用が足りているそうですから当然の結果なのでしょうな
ガラパゴスな島国根性に囚われる事無く果敢に海外Pに挑戦、成功した人達には本当に感心する
254: 2012/04/08(日) 00:44:00 ID:TO0xSTHt0(1)調 AAS
就職する時、写真にいくらかけた？
255: 2012/04/08(日) 03:35:41 ID:hZ/yXEsQ0(1/2)調 AAS
私は採用されたわけではないけど、海外でレジュメに写真添付することはまれだよ。
256: 2012/04/08(日) 07:41:37 ID:aopl3px60(1)調 AAS
>>253
日本のＧＡから日本のライン→ダメ。ラインは新卒が原則。ライン経験者のみが「有資格者」
日本でやってダメだから海外→ダメ。ＪＣＡＢが通用しない。
海外でやってダメだから日本→ダメ。ＪＣＡＢにあわない。
海外でやるなら、最初から海外でのＧＡを目標。自費で１００％ＳＩＭでの型式限定取得まで可能だから。
257: 2012/04/08(日) 23:21:05 ID:HK0ZRqP9I(1/2)調 AAS
日本は本当に、エアラインの閉鎖的な採用方法に加えて、GAの裾野がほとんど壊滅状態だから、
新卒採用逃したらあとは自費でライセンス取って採用されるのを待つしかないもんね。
258(1): 2012/04/08(日) 23:25:35 ID:hZ/yXEsQ0(2/2)調 AAS
アメリカも来年からATP取得基準もライン採用基準も劇的に難しくなるね
259: 2012/04/08(日) 23:28:20 ID:HK0ZRqP9I(2/2)調 AAS
そうなると、ますますアジアのエアライン狙うしかないね。
260: 2012/04/09(月) 00:03:26 ID:DR2Y17us0(1)調 AAS
>>258 具体的にどう難しくなるんですか？無知で申し訳ない・・・ｂｙ無免許人
261(3): 2012/04/09(月) 07:42:14 ID:JMB43Jqa0(1/2)調 AAS
ATPもってないとコパイ要員として採用されない。
ATPのWritten受けるのにも24時間だかの座学、SIMで数時間などが必須になる。
今までのようにCFIでちょっと時間稼いだ数百時間くらいのパイロットじゃ応募
できなくなる。
262: 2012/04/09(月) 09:13:15 ID:S9GYGVc60(1)調 AAS
>>261レスthx
コパイ候補でもＡＴＰ要求！？ですか・・・レーティングに加えて。
よほど採用する企業側のコスト削減意欲が増大しているんですかね
時間稼ぎをしてくれるＧＡ探しも大変でしょうが、またさらに必要訓練費で大変になりそうだ・・・。
263: 2012/04/09(月) 09:33:36 ID:JMB43Jqa0(2/2)調 AAS
採用する側というかFAAのRequirementになるらしい。
だからATPないと会社も採用できないという言い方が正しいかもしれない。
決定事項なのか検討事項なのか詳しいことはわからないが。
264: 2012/04/09(月) 13:32:25 ID:Oy0rogtK0(1/4)調 AAS
>>261
FAAというよりもICAOからの標準化要求だろうね
ICAOでは２人乗り型式限定で航空運送事業の副操業務にはATPL Written合格を要求している。
ところがJCABもFAAも現行制度はこの標準に従っていない。
JCAB 副操業務 ATPL Writtenなし 事業用・多発・計器で型式限定→機長になるときに自動的に持ち上がる「世界的には異常な制度」
FAA 副操業務 ATPL Writtenなし 事業用・多発・計器 型式限定は不要→型式限定は機長業務のみに必要 持ち上がりなど存在しない
EU系 副操業務 ATPL Written必要 事業用・多発・計器を前提としたFrozen ATPL→1500時間で自動的にATPL資格 その祭に実地試験がない
現在、EU及びその系列国は、型式 事業用・多発・計器不要なMPLに移行中 従来の事業用・多発・計器＋ATPL WrittenのＧＡ出身者も副操業務可
現在、JCABは副操ATPL Written やる気なし→法改正が面倒くさいw MPL→本音はやりたくない 収入減につながる
FAAはATPL WrittenでMPLを制度化するものと思われる
あくまでもICAOが副操に要求しているのはATPL writtenの知識レベルだけ 型式限定は不要
どちらにも違反した制度を運用しているのがJCAB だから海外では相手にされないwww
265: 2012/04/09(月) 13:38:22 ID:Oy0rogtK0(2/4)調 AAS
× FAA 副操業務 ATPL Writtenなし 事業用・多発・計器 型式限定は不要→型式限定は機長業務のみに必要 持ち上がりなど存在しない
○ FAA 副操業務 ATPL Writtenなし 事業用・多発・計器必要 型式限定は不要→型式限定は機長昇格時実地試験 持ち上がり制度など存在しない
表現が誤解されそうなので・・
266: 2012/04/09(月) 13:57:52 ID:Oy0rogtK0(3/4)調 AAS
>>261
ATPもってないとコパイ要員として採用されない。
これは若干、表現が誤解を・・・
ATPL Writtenを持っていないとコパイ要員として採用されない
が正しいのでは？ 1500時間のATPLそのものではないはず・・・
267: 2012/04/09(月) 17:55:01 ID:f8qO63vH0(1)調 AAS
JCABの能無し試験官はヤクザ顔負けの難癖つけて試験に落とすことくらいでしか
自分の権威を実感できない人ばかりですからｗ
268: 2012/04/09(月) 21:02:57 ID:Oy0rogtK0(4/4)調 AAS
訓練所では試験当日、４〜５人で出迎える。
でも試験官を辞めたら、だれも相手にしないwww
269: 2012/04/10(火) 00:19:07 ID:VHbuzaZYI(1)調 AAS
自分はお目にかかった事ないけど、変な試験官がいるみたいだね、過去の資料や話を聞くと。
試験官を4〜5人で出迎えって、少し多いような気もするけど、関係者が試験前に相互に挨拶するって考えたら、そんなもんじゃない？
270: 2012/04/10(火) 17:44:09 ID:SKr/j5y+0(1)調 AAS
聞いた話だが、「はいここから試験開始、旋回して」と言われて従ったら、「なんで住宅地の上で回るの、不合格ね」なんてのが。
従わなければ生意気だと落とすんだろうし、性根が腐ってるよなｗ
271: 2012/04/10(火) 21:06:04 ID:Auk2jP8G0(1)調 AAS
受験者の評判が良いと、ＪＣＡＢ内部では「業者に甘い」「受験者に迎合している」「合格基準が低い」「不合格にする勇気がない」と批判されるから。
業界や受験者の不満の声がＪＣＡＢに伝わると「厳しすぎるぐらいでちょうど良い」と評価が上がるらしい。自然と内部での態度も言動も尊大になっていくそうなwww
272(2): 2012/04/10(火) 23:12:34 ID:CFYAElYa0(1)調 AAS
らしいらしいと聞いた話ばかりかよ。
273: 2012/04/11(水) 00:14:38 ID:2+DFgQ3X0(1)調 AAS
まぁ何か得体の知れない、気味の悪い島国根性がJCABに垣間見える気がしますね。
こういう自国の気持ち悪い底流文化が本当に嫌だ。
頭硬いというか・・・精神論というか、色眼鏡狭視野というか・・・
まぁもっとも、ネットだけの情報を信じようとするのも色眼鏡狭視野でしょうが（苦笑）
274: 2012/04/11(水) 00:21:51 ID:WL3R47WG0(1/2)調 AAS
>>272
ホンモノの飛行機を日本で飛ばしてみればわかるよ、ボクｗ
275: 2012/04/11(水) 05:26:38 ID:cGQpnDx00(1)調 AAS
>>272
伝聞表現で書かないとアブナイからねw
実際に実地試験を受けてみればわかるよ。
そのとき後悔しても手遅れだけどね。
JCABには実地試験科目合格なんていう制度はない。
受験料５万数千円払って１日で５時間飛んで「最後の着陸のスレッシュ・スピードが５ノット、オーバー。不合格」
再訓練で再受験は翌月以降。全部やり直し。
これも「聞いた話」かもね。w
276: 2012/04/11(水) 06:47:38 ID:CyKqx1zj0(1)調 AAS
5knot オーバーなんてありえません。＋−１knotを目指しましょう。
277: 2012/04/11(水) 15:47:42 ID:WL3R47WG0(2/2)調 AAS
そりゃパソコンの中では簡単だろうなｗ
278: 2012/04/11(水) 17:36:11 ID:X+oI+NcSI(1)調 AAS
＋ー1knotを「目指す」のは素晴らしい事だと思うけど、実オペレーション上それは合理的というか、可能なの？
オートスラストがあったって時には5knot以上ずれる時があるのに。
279(2): 2012/04/11(水) 19:16:53 ID:P2ZMtJcZ0(1)調 AAS
それは5ノットずれてもいいと思って飛んでいるのですか？
それとも、それはやったけど無理だということ？？
少なくともうちの会社に5ノットずれて飛んでる人はいませんよ。
5ノットのずれが与える弊害を答えれるだけで答えてみてください。
上記のずれちゃうってお答えしている方々はラインで飛んでいる方なのでしょうか？
もしそうでしたら、本当に信じられません。
280(2): 2012/04/11(水) 22:33:36 ID:SX+c+Zot0(1)調 AAS
志の問題でしょ。５Ktずれてもまぁ範囲内だからいいやと思って飛行するか、
常に+/-0を目指すか。できるかどうかではなく、そういう気持ちで修正
してるかどうかだろ。
281(1): 2012/04/12(木) 00:53:47 ID:cL91hTIqI(1)調 AAS
>>279
278です。速度をずらしたままで飛ぶのかどうかという事だったんですね。私が勘違いをしておりました。申し訳ありません。
私が思っていたのは、一時的にでも５ｋｔのズレを許容しないのかな、という事でした。
ここで混同もちろん弊社でも、5ｋｔずれたままで飛ぶパイロットはおりません。オートスラストを使うので、ずれる事はあってもずれたままになる事もありませんが。
ただ、>>280さんもおっしゃっているようにあくまで自分の「志」の事を述べておられるのだとしたら、私は+-0です。
そして、この事を実オペレーション上で誰かに強要したりするつもりはありません。弊社はもちろん貴社にも許容速度範囲が定められていると思いますが、
その範囲内であれば合格です。それを踏まえた上で次の努力目標として「もっと速度コントロールをタイトにできるといいね。」と(将来)いう事はあると思いますが。
私もさして「できた」人間ではありませんが、物の言い方という物があると思います。
「５ｋｔOVERなんてありえません。」とバッサリ切って捨てるとか、「〜答えれるだけ答えて見てください」とか
そこかしこに「上から目線」を感じるのは私だけでしょうか。
それに関連してもう一つ。「答えれるだけ答えて〜」と有りますが、重要度は関係無いのでしょうか。
恐らく>>279さんは豊富な知識をお持ちかと思われます。しかしグラウンドトレーニングてよく言われるのですが、
「本を読んでよく勉強している人はいる。しかし使える知識になっていなきゃ意味がない。」と。
私も同感です。速度が早くなれば接地点も伸びやすくなるしブレーキの負担なども大きくなります。他にもいくつか主要な弊害はあるでしょう。
しかし思いつく物全部となると、例えば速度が速くなった事による降下率の増加なども入ってくるでしょう。
でも、そんな物はっきり言って誤差の範囲内で収まる程度の物です。思いつく物全部となれば、知っている事自体は素晴らしいと思いますが、
正直言って現実には無用の物も沢山入ってきます。ただの物知りであってはいけないと思うのです。
ちょっと「アレッ?」と思った事を述べてみました。
282: 2012/04/12(木) 00:58:20 ID:zlVU2rqE0(1)調 AAS
ビン底メガネのシムヲタ相手にマジになるなよｗ
283(1): 2012/04/12(木) 10:39:18 ID:SQ7gQR/K0(1/3)調 AAS
わたしは、>>279、>>280に賛成。
速度に対して色々な考えがあるんですね。
志はすごく大事ですよね。
>>281の後半に、無用の物がたくさんあると書いてありますが、何をどう無用のものと
判断しているの？？存在しているものには全てに意味があるとおもうんだけどなぁー。
284(2): 2012/04/12(木) 11:10:55 ID:uUFyju0nI(1)調 AAS
>>283
例であげた様な、誤差の範囲で収まる様な物じゃない？と思える物です。
これも明確に基準を設ける事はできないと考えますので、最終的には人それぞれ変わってくると思いますが。
例えば私が例で挙げた降下率の増加ですが、アプローチ速度140KT&オンパス&無風で5KT増えたら、増加分は約２５ｆｐｍです(簡単に計算したんで、細かな違いはご容赦を)
もちろんこの数値も意味があると思いますが、接地点が伸びる可能性とかブレーキの負担などを考えたら、現実にはもう無視していい様な物じゃないかと。
例としてあげましたが、いかがでしょうか。全てに意味はあると思いますが、事の軽重があると思います。針小棒大に陥ってはいけないと思うのです。
順番が前後しますが、私も自分の中での志は大切だと思います。あとは、実オペレーションでどう折り合いをつけて行くか、だと思ってます。
志目標には至らなかったけど、前回の修正事項をうまくできていたら、そのフライトは自分の中では「合格」にしてます。
285(2): 2012/04/12(木) 16:56:54 ID:SQ7gQR/K0(2/3)調 AAS
>>284
なるほど。その意見も正解ではないにしろ、考え方という見方では『あり』の
範囲なのかもしれませんね。
>>284は日本国内で飛んでいるのでしょうか？それともここのスレ主の方ですか？？
286: 2012/04/12(木) 19:30:16 ID:XoPah/QK0(1)調 AAS
>>284です。
>>285
私も正解ではないとも居ますが、大ハズレもしてないと思います。>>285さんも仰るように、｢見方｣の違いなんでしょうかね。
海外で飛んでます。スレ主ですが、最近は見るだけでした。すんません。ＡＴＰＬの事とかＪＣＡＢのこととか、大変お詳しい方がいらっしゃっていたので、勉強になりました。
287: 2012/04/12(木) 21:26:23 ID:SQ7gQR/K0(3/3)調 AAS
>>２８６スレ主さま
毎度お世話になっております。
ところで最近話題になっている速度についてですが、この+-5ノットの考え方に
ついて何を感じたか感想をお聞かせ願えませんか？？
もっと勉強をしたいので、見聞を拡げたく願っております。>>285より。
288: 2012/04/12(木) 21:38:56 ID:XoPah/QKI(1)調 AAS
こちらこそ、皆様に大変お世話になっております。
明日は早朝からフライトでして、帰ってきてからまた自分なりの感じた事などを述べさせていただこうと思います。
ここは「私のモノ」では有りませんので、皆さんはどの様な感想を持たれたか、私も大変気になるところです。
スレタイからだいぶ主旨がずれてしまって申し訳ないです。
289: 2012/04/12(木) 22:01:29 ID:ekreTLMf0(1)調 AAS
明日は早朝からフライトでして、
ウソ、はったりではなく、誠実な方なのはよくわかりますが、
うっかりした言葉の端から災難を招きかねないので、個人的
なご予定はお書きにならない方が・・・
290: 2012/04/13(金) 15:25:57 ID:oXleNd290(1)調 AAS
CABでレベル４の壁をこえられない。
291(1): 2012/04/14(土) 13:30:28 ID:+M9rfHxo0(1)調 AAS
養老なんちゃらの馬鹿の壁ならぬ、霞が関の・・w
292: 2012/04/14(土) 13:40:21 ID:/8VYu8eJ0(1/2)調 AAS
>>291
まさしく！！
CABで6をとった英雄を教えてください。
293(1): 2012/04/14(土) 13:47:42 ID:01xIRXMT0(1/2)調 AAS
飯沼正明、塚越謙爾 神風号の
294(1): 2012/04/14(土) 14:21:26 ID:/8VYu8eJ0(2/2)調 AAS
>>293
ベストな回答！！
295: 2012/04/14(土) 19:03:14 ID:01xIRXMT0(2/2)調 AAS
>>294
ぬぬ。相当な使い手とみた。貴殿は御歳何歳かの〜？
296: 2012/04/15(日) 11:18:46 ID:ACZOdX7u0(1)調 AAS
流れをぶった切りますが
海外のスクール、例えばアメリカの学校に通った方にお聞きしたいのですが
保険関係はどのようにして準備しましたか？
297(1): 2012/04/20(金) 12:39:21 ID:VR5NJ9LF0(1)調 AAS
どういう意味の保険？
疾病傷害？搭乗者？第三者賠償？
298(1): 2012/04/20(金) 17:02:49 ID:u5ItCVM70(1)調 AAS
>>297
296で漠然と書いてしまいましたが
御自身が航空留学の際、どういう保険に入られたのかを教えて頂けると幸いです。
またその手続きはスクールを通して行ったのかどうかということもお聞きしたいです。
299(1): 佐藤 2012/05/07(月) 00:02:49 ID:mBdbzoLCI(1)調 AAS
はじめまして、高校三年の佐藤と申します。
私は今受験生で、航空大学校を目指しているんですが、視力が裸眼で0.3でコンタクトで1.0弱
くらいしかなくて、パイロットという職は潰しがきかないと思い、少し諦めていたのですが、
海外でパイロットととして働くにはどれくらいの視力が必要なのですか？
よろしくお願いします。
300: 2012/05/07(月) 00:17:15 ID:YuldrGQ/0(1)調 AAS
＞私は今受験生で、航空大学校を目指しているんですが視力が裸眼で0.3でコンタクトで1.0弱
デカいつりだなｗ
301: 2012/05/07(月) 07:57:26 ID:h+dZo+gR0(1/3)調 AAS
高三の受験生なら、最低でも大学二年間の単位が必要 大学はどこでもＯＫ 地元の国公立が親孝行
裸眼は基準がない 屈折度が８ジオプトリーを超えない矯正眼鏡で各眼０．７以上、両眼で１．０以上が必要
１．０弱が正しい日本語とするなら、１．０未満？ それだと無理
釣られるのも芸の内
302: 2012/05/07(月) 08:04:47 ID:h+dZo+gR0(2/3)調 AAS
追伸
航大卒という経歴だけで海外パイロット就職は９９％不可能
そんな能力があれば、確実に国内のラインに就職できている
303: 2012/05/07(月) 08:13:46 ID:h+dZo+gR0(3/3)調 AAS
追伸２
海外エアラインのパイロット訓練生の語学要件
command English、つまり自由自在な英語言語の駆使能力が要件
単なる英会話ではない
304: 2012/05/07(月) 08:38:53 ID:tf2ISA/n0(1)調 AAS
私は現役で空を飛んでおりますが、よく『パイロットになりたいんだけど、どうやったらなれるの？』って聞かれます。
しかし、私は『本気でなりたいのなら、自分でとことん調べてごらん？』と返します。
少し冷たいかもしれませんが、特に>>299様のように視力の時点で人に頼るような方はどうなのでしょう。
私の個人的見解で申し訳ないのですが、やる気があるとは思えません。
すみません。
305: 2012/05/09(水) 20:00:17 ID:V8bSYhpaI(1/2)調 AAS
>298様
一つ質問なのですが、航空大学校を目指しながら、どうして海外エアラインで働きたいのですか？
それと、視力が良くないと言う事とパイロットは潰しがきかない事を悩んでおられる様ですが、そこの関係がちょっとよくわからないのですが。
パイロットになった後視力が悪くなって基準を下回ってしまったらどうしよう？と言う事でしょうか？
306: 2012/05/09(水) 20:01:26 ID:V8bSYhpaI(2/2)調 AAS
305です。
上のは299様宛です。間違えましたごめんなさい。
307(1): 2012/05/10(木) 03:43:04 ID:oqNJ8AhD0(1)調 AAS
ご本人の質問の意図は
航空大学校は視力でチョット無理かも・・
仮に入学できても、視力で途中でダメになるかもしれない・・
中途退学だと潰しがきかない・・
もしかして、海外なら、もっと視力の基準が緩いかもしれない・・
それなら、海外でならエアライン・パイロットになれるかもしれない・・
海外の視力の基準て、どの程度なんですか？
みたいなことでは？
308: 2012/05/10(木) 10:36:09 ID:mkeSYJpzI(1)調 AAS
>307様
解説ありがとうございます。おそらく、そう言う趣旨なんでしょうね。
仮に、ご心配されている視力などで航大を中途退学した後海外エアラインを目指そうとした場合、自費で海外ライセンスを取っている人達と同じ環境になります。
海外の視力の基準については、どこの国なのかを決められない今の段階では、詳細は何とも言えないと思います。
ただ、ICAO基準があるので大きな違いはないと思いますが。海外の方が緩いかもと期待するのは、ちょっと危険だと思います。
パイロットは潰しがきかないと言うのは、本当にそうですね。
309: 2012/05/10(木) 15:16:22 ID:kIKC7DYQ0(1)調 AAS
今はパイロットだけっていうのは危険な選択という危機感を皆さんおもちです。
外国人は昔からセカンドビジネスをしていますよ。
310: 2012/05/11(金) 10:10:09 ID:rbZ4oNwL0(1/2)調 AAS
欧米のエアライン副操は常にレイ・オフの繰り返しで副業が必要
エアライン機長も給料低下の一途 ハドソン川のサレン・バーガー機長も貧窮
311: 2012/05/11(金) 13:05:56 ID:st+wiDyZI(1/2)調 AAS
欧米からアジアにパイロットが食を求めて流れている状況なので、その逆は難しいと思います。
目指すとしたら、アジアだと思います。
312: 2012/05/11(金) 13:22:25 ID:rbZ4oNwL0(2/2)調 AAS
パイロットの猫ひろしさんを目指せ！
２０００万払えば国籍変更でカンボジエアーも可能？
313: 2012/05/11(金) 17:08:35 ID:st+wiDyZI(2/2)調 AAS
猫ひろし方式は、どうなんでしょうね？
単純に国籍だけの問題ではなくて、会社としては「こいつなら自国民だから、この先も残ってくれそう。」って言う見込みもあるんじゃないかと。
パイロットの流出は、どこも頭を抱えていますので。そうなると、「猫ひろし」じゃ国の規制はクリアできても、会社の採用の可能性については未知の領域ですよね。
先行者(中華大○ャノン装備の話ではなくて)がいないから、今の段階では何とも・・・。
「その国に定住したい？」って熱意次第なんじゃないでしょうか。
314: 2012/05/15(火) 22:27:09 ID:TPwHpfhf0(1)調 AAS
パイロットのグローバル化が進んできている証拠でしょうね。
315: 2012/05/25(金) 12:53:10 ID:ybHQ8fk40(1)調 AAS
世界的にＬＣＣ（ロー・コスト・クルー）が進んできているだけ
316: 2012/06/02(土) 10:05:24 ID:KDFgf/YP0(1/2)調 AAS
１００項目規制緩和で、やっと日本でも副操昇格シミュレーターだけで型式限定ＯＫになりますねw
317: 2012/06/02(土) 10:11:40 ID:KDFgf/YP0(2/2)調 AAS
ついでにＪＡＲ、ＦＡＡのＡＴＰＬ、ＣＰＬ、ＩＲまで書き換え認めてくれれば
航空鎖国廃止で明治維新並みの航空維新になるのに・・・
318: 2012/06/02(土) 10:27:06 ID:oTVNXL0rI(1)調 AAS
ATPLと型式限定の書き換えを認めてくれたら、将来日本に帰る時に楽になるんだけどなぁ。
319: 2012/06/02(土) 13:25:56 ID:/Oq94gX90(1)調 AAS
現状（制度の概要等）
・定期運送用操縦士（ATPL）を受験する者のうち受験する飛行機の型式について限定を有しない者は、原則として、
実地試験の初めに、受験する型式の飛行機に係る操作技術の定着度の判定を事業用操縦士（CPL）の限定変更試
験に準じて行い、その後、操縦士実地試験実施基準細則に従ってATPLの実地試験を行っている。
要望の概要 提案者：全日本空輸
・型式限定資格取得時の実地試験を合理化してほしい。
対応案
・ATPLとしての判断力、状況認識、指揮統率等の総合能力の判定を行う中で、受験する型式の飛行機に係る操作技
術の定着度の判定を同時に行うこともできるようにする方向で、その場合に重複している試験科目については統合す
ることができるか等について検討を行い、24年度中に結論を得る。
・欧州では、エアラインの副操縦士として養成される場合、最初にCPLを取得する日本と異なり、最初からATPLを受験
するのが一般的。合格後CPLが発行され、副操縦士として1,500時間乗務すると、自動的にATPLが交付される。（い
わゆるFrozen ATPL）
・外国のATPLを欧州のATPLに切り替える場合の実地試験の取り扱いについて、欧州規則JARでは特に明記されて
いないが、英国のガイダンスによると、ATPLの実地試験と型式限定の実地試験を組み合わせて行うことが認められ
ている。
・米国では、実態として、航空会社が乗員を採用する際、ATPL保有を条件とすることが一般的となりつつある。
320: 2012/06/04(月) 00:09:06 ID:BkHitNdf0(1)調 AAS
現状（制度の概要等）
・定期運送用操縦士（ATPL）を受験する者のうち受験する飛行機の型式について限定を有しない者は、原則として、
実地試験の初めに、受験する型式の飛行機に係る操作技術の定着度の判定を事業用操縦士（CPL）の限定変更試
験に準じて行い、その後、操縦士実地試験実施基準細則に従ってATPLの実地試験を行っている。
雑草の種をまいた本人が常飲課にいるのだから、自分で刈り取らせろ！
321: 2012/06/15(金) 22:20:50 ID:2agZodVDI(1)調 AAS
ちょっと話がATPL関連の方にシフトしている感じですが、
改めて、スレタイの様に自費で海外ライセンスを取って海外目指してる方は居ますか？
どーゆー計画とか、おおよその展望とかありますか？
322(1): 2012/06/16(土) 01:29:41 ID:+3nYO/cN0(1)調 AAS
>どーゆー計画
こんな文面のやつがｐになれるわけがない。
323: 2012/06/16(土) 09:44:51 ID:MJ07kOuKI(1)調 AAS
>322
アホっぽい書き込みですいません。
やはり現役Pの方だと、もっときちんとした書き込みをなさるんでしょうね。反省しました。
改めまして、自費でレーティング＆海外目指してる方が居たら、どの様な展望とか経験をされたでしょうか。
324(2): 2012/06/16(土) 15:59:08 ID:TOxHOlSq0(1)調 AAS
１．最初からＦＡＡかＪＡＡのＣＰＬ、ＭＥ、ＩＲを目標にすること。ＪＣＡＢの資格は海外では無意味。
２．Ｆｒｏｚｅｎ ＡＴＰＬの学科試験に合格しておくこと。
３．自費ＦＦＳで実機訓練なしのＡ３２０かＢ７３７のＴｙｐｅ Ｒａｔｉｎｇを取得しておくこと。これは日本でも今年の９月から可能になる。
325: 2012/06/16(土) 16:38:54 ID:/rlfBN+a0(1/2)調 AAS
>324
有難うございます。
ＩＲまで取得するのは、日本に居ても海外に居ても変わらないですよね。英語でコミュニケーションとるってことと、故郷からはだいぶ離れてしまう事ぐらいでしょうか、大きな違いは。
会社の訓練とかじゃなくて自力でＦＳＳのレーティング取るって考えるとかなりビビッてしまいますが、今の時点であれこれ考えても仕方ないので、順を追って準備することにします。
日本でもＦＳＳだけでレーティングを採れるようになるとのことですが、恐らく自費でレーティングを採ろうとしてる人が訓練できたり、シラバスとかなさそうですね。
>324様は、現役のパイロットの方ですか？
326: 2012/06/16(土) 17:41:35 ID:0nsDCoJN0(1)調 AAS
日本でType Ratingなんてとんでもない費用かかりそうだな。
327: 2012/06/16(土) 18:06:03 ID:/rlfBN+a0(2/2)調 AAS
費用もだけど、訓練期間もどえらいかかりそうですよね。それに、日本の航空会社は採用しないんでしょうね。
仮に日本でレーティングまで揃ったとしても、海外で同じく揃える場合にかかる費用や時間を考えると、どうしても日本で就職したいと言う希望が無い限りは、全部海外でやった方が全然有利ですね。
328: 2012/06/17(日) 08:18:32 ID:/rXsTzEn0(1/3)調 AAS
>>324
旧役w
Frozen ATPL制度は日本には存在しません。
PPLやCPLでA320、B737 Type Rating取得は超無意味w
Frozen ATPL制度のある国でFFSでType Raitingを取得しておくことが採用試験の前提条件です。
329: 2012/06/17(日) 08:21:45 ID:/rXsTzEn0(2/3)調 AAS
↑ Frozen ATPL制度のある国でFFSでType Raitingを取得しておくことが、海外エアラインでの採用試験の前提条件です。
330: 2012/06/17(日) 21:30:26 ID:/rXsTzEn0(3/3)調 AAS
１．ヨーロッパ系の旧植民地ではJAAの流れでFrozen ATPL制度あり。
２．旧植民地でCPL、ME、IR取得後にATPL Theory Ground Schoolに参加。
３．その後、Computer試験でATPL Theory試験に合格。これがAirline FOの必要条件。
日本と違ってCPL、ME、IRだけではFOとして乗務できない。
４．自費でFFSでA320かB737のType Ratingを取得。
５．飛行時間1500時間に到達すると**自動的に**ATPL資格が有効になる。
ATPL学科試験合格をFrozen ATPLとは呼ばない。日本でも、だれでも無資格で学科試験は受験できるからねw
３及び４が海外AirlineのFOの受験資格要件。
331(2): 2012/06/20(水) 04:17:45 ID:jNmwBThf0(1)調 AAS
大学の学位についてお伺いしたいのですが、海外のパイロット達はどの様な学部卒が多いですか？
アメリカの大学への留学を考えていますが、大学でAviationを専攻してCFIまでのライセンスを揃えるか、ビシネスなどを専攻してAviationをMinorでとったり、別にフライトスクールに通うかで迷っています。
もし将来、Medicalに落ちるなどでパイロットの道を諦めなくてはならなくなってしまった時の事を考えると、専攻を慎重に選ばなければならないと思い質問させて頂きました。
ご教示頂けましたら幸いです。
332: 2012/06/21(木) 12:07:14 ID:7y77gdjU0(1/3)調 AAS
米留は結構。英語に自信があればAviationでCFII(ダブリュウ・アイ；計器飛行証明教官資格）も結構。留学ビザも簡単にとれる。
無事卒業したとして、米国での就職で絶対に必要な就労ビザをどうする？現地人と結婚でもする？米留で有資格になった学生は毎年多数。
でも就労ビザが取れずに就職断念がほとんど。日本ではまったく通用しない資格ばかり。
AviationをMinorでやるなら文系学部。極端に言えば図書館で文献を読んでレポートでＯＫ。理系の学部では操縦訓練なんかの余裕はない。
将来、Medicalで落ちてもCFIなら地上教官（日本では無資格でだれでもＯＫ、米では有資格が必要）もできるし、FOで就職しているのなら
社内で他職種も可能。ただし日本に帰国しても無資格無職。
米留は現地大歓迎。上顧客。卒業した途端に現地人と就職で競合する敵国人。この差別は半端じゃない。米留するならその覚悟でどうぞ。
333: 2012/06/21(木) 12:18:52 ID:7y77gdjU0(2/3)調 AAS
日本人が留学する飛行学校で、日本人を募集することもあるけれど、薄給で陸上単発の教官。
就職で必要な多発、計器の飛行時間はまったくふえずに、年齢ばかりがふえる。
就職が今度は飛行経験不足と言われてダメ。
334: 2012/06/21(木) 22:08:43 ID:Dh5G6i6x0(1)調 AAS
>>331
それならMBA取って、もっと良い待遇、チャンスの見込める業界を目指した方が身のため。（国内or外資問わず）
あとで後悔する前に、今、自分から身を引いた方が、あとから考え直して正解だったと思える日が来ますよ。
今、そして今後の国内外のパイロット情勢よく知ってますか？調べましたか？人生見直して火傷どころじゃ済まなくなりますよ。
前の人も書いているように、国外でパイロットはほぼ無理です。（>>1さんは極めて例外的）
＊中国バブルはもうすぐ終わります（アジアP需要は既にピーク）。米国は自国民の雇用を頑なに守り通そうとします。（就労ビザ取得困難）
>>1さんを見て、なんか自分も出来る気がしてきた！なんて気で「同じ道」進もうとしても、そんなもの有りませんよ。
国内航空CAPor人事でお知り合いがいて、ライセンスそろえたら入れて貰えそうなコネをお持ちでない場合
本当に諦めた方が良いですよ。
悲観的すぎる書き方に見えるかもしれませんが、余計なお世話でも、これがあなたの人生のためです。
MBA取って手取りの良い外資には入り込み、趣味として自家用取得＆セスナ所持がよろしいかと思います。
335: 2012/06/21(木) 23:52:06 ID:IpHUgDtoO携(1)調 AAS
>>1も本当かどうかは怪しい。
＞海外でJCABの資格は無意味。
裏を返せば日本でJCAB以外の資格は無意味。その国の航空行政が発行する資格が必要なのは常識だね。
まぁJCABの資格を取得できる腕と根性あるなら、海外での資格取得は楽勝でしょう。
FAAをパスできなら論外、外国での資格取得は諦めた方がいいね。ただし資格取得しても日本人操縦士それも機長としての就職なんか夢物語ですね。
まず就職と納税の実績を証明し市民権を取らなければならない。日本で言えば住民票の無い、住民税を納めてない外国人＝不法滞在者を雇う様なもの。
336: 2012/06/21(木) 23:59:28 ID:7y77gdjU0(3/3)調 AAS
くどいようですが、４年間の米留で全ＦＡＡ資格を取得できても、就労ビザか市民権が取得できなければ、就職は絶対に不可能ですよ。
337(2): 331 2012/06/22(金) 05:24:05 ID:qPfnnbyx0(1)調 AAS
皆さん、貴重なご意見ありがとうございます。
状況はかなり厳しい様ですね。。。
国内外でパイロットが足りない等の話もよくされていますが、私はこの話を間に受ける事はできません。
しかし、やはりまだ諦めきれません。たとえパイロットの道を断念しても、多分Aviation Managementなどを専攻すると思います。
渡米は既に決まっていますが、専攻を選ぶ前に、皆さんから意見を聞くことで現実を知ることが出来て、本当に助かりました。
もう少し、慎重に専攻について考えたいと思います。
ただ、皆さんが言われる、一番の壁の「就労ビザ」ですが、私はコレをパス出来そうです。
最初のレスで申し上げるべきでしたが、幸運な事に私はアメリカ国籍を持っております。SSNもあります。
しかし、育ちは幼少の頃から日本で、TOEICも800点程度で、本当にただパスポートを持っているだけの様な物です。
ですが、アメリカ国籍を持っている事で何か状況は変わらないでしょうか？
338: 2012/06/22(金) 07:53:43 ID:P5o0CXGBO携(1)調 AAS
日系米人か？
339: 2012/06/22(金) 10:28:26 ID:4oNXodQr0(1)調 AAS
>>337
それを早く言いなさい！笑
340(1): 2012/06/22(金) 17:47:47 ID:LoaCZ8hR0(1)調 AAS
>>337米国籍もってるって・・・それ・・・初めに言いましょうよｗ
ならば全く状況は有利な運びになると言えましょう。あなたのこれからの努力がストレートに報われる可能性大です。
日本国籍の生粋の日本人がパイロットを目指すより、あなたはかなり豊富なチャンスに恵まれています。
はっきりいって、相当に段違いなくらいです。（妬む日本人がいるくらいでは？ｗ）
生粋の日本人は、外資は言うまでもなく、日本国内ラインでさえチャンスに乏しく色んな意味で絶望的・閉鎖的です。
専攻科目は、「あなたの学びたいこと」なら何でも良いと思います。
文系が〜理系が〜なんて、勉強の要領には個人差があります。全てはあなたの努力と工夫次第。
是非、アメリカまたは諸外国の大企業ラインPを目指して頑張ってください。
日本なんかの狭量な島国システムと違い、いくらでも努力できる機会・評価されるチャンスがあります！
がんばれ！！
341: 2012/06/23(土) 00:56:46 ID:MDcyp5ZP0(1)調 AAS
芸能人が米国で出産する理由をおわかりかな？
父母の日本国籍に関係なく、米国領土で誕生した子供は米国人。つまり米国籍を取得。
でもって日本は日本人の両親だから、日本国籍を与える。でもって成人するまでは（２２歳？）二重国籍。
その後は本人が国籍を選択できる。
お金と時間があるなら出産は米国領でどうぞ。将来の本人の就労ビザの心配は無用。
でも親の就労ビザはやっぱりダメ・・・ それを認めたら大変なことになるからね。
342(1): 331, 337 2012/06/28(木) 02:38:04 ID:wWngVQA70(1)調 AAS
>>340さん
自分が如何に恵まれているのかを実感しました。
340さんのアドバイス、自分にとって大きな自信になりました。
本当に貴重なアドバイス、ありがとうございました。
これからの数年は、言葉の壁を始め、自分の人生で一番努力が必要な時期になると思います。
ですが、目標をしっかりと持って、こちらでアドバイスを下さった皆さんの言葉を忘れずに、がんばりたいと思います。
ROMに戻りますが、質問や報告がある時には又戻って来るかもなので、その時は又、よろしくお願い致します。
340さんを始め、アドバイスを下さいました皆さん、本当にありがとうございました。
343: 2012/06/28(木) 23:15:55 ID:GnsOPtExI(1/3)調 AAS
>342さん
私は340様ではないですが、頑張ってください。
大学卒業後すぐにどこかの会社のFO訓練生として採用されればベスト、
それがダメならGAでせっせと飛行経験と時間を貯めて時を浪費せず、採用のチャンスを伺いながら自費でレーティング採るもよし、
そうなったら、FAAでレーティングまで揃っているので、アメリカ以外の国も選択しに入ってくるでしょう。
各フェイズでアクティブに選択肢を選ぶ事がて来て、良いのではないでしょうか。
頑張って？
344: 2012/06/28(木) 23:16:57 ID:GnsOPtExI(2/3)調 AAS
最後間違えました。
頑張って？デス… すいませんm(_ _)m
345: 2012/06/28(木) 23:17:51 ID:GnsOPtExI(3/3)調 AAS
ぬおぉ〜！何で最後がはてなマークになるんだー？
346: 2012/06/29(金) 13:40:39 ID:CgugYWzA0(1/2)調 AAS
変なおじさんだからwww
347: 2012/06/29(金) 13:42:42 ID:CgugYWzA0(2/2)調 AAS
↑もちろん、ギャグです・・・すみませんm(_ _)m
348(1): 2012/07/20(金) 17:54:04 ID:c3ey6mg+0(1)調 AAS
質問致します。
ざっと１から読んできたのですが、ＧＡとはなんですか？
まだ訓練も何もしてない素人なのでわかりません。
ネットでも検索かけたのですが、どうも違うようなものがヒットします。
どなた様か教えてください。よろしくお願いいたします。
349(1): 2012/07/20(金) 22:27:49 ID:9Y9lQjtK0(1)調 AAS
>>348
ここで言ってるＧＡとは、ゼネラル・アビエーション、定期航空路線以外の民間航空のことを
指していると思われます。
外部ﾘﾝｸ:ja.wikipedia.org
350: 2012/07/21(土) 04:26:27 ID:YRRIe3d00(1)調 AAS
>>349
ありがとうございました。
351(1): 2012/08/19(日) 18:21:30 ID:dBPa2VWB0(1)調 AAS
海外でのタイプ取得をお考えの方ってどのくらいいらっしゃるのでしょう。
352: 2012/08/22(水) 11:36:45 ID:p9w+0a3BI(1)調 AAS
>351
現役エアラインパイロットの方なら、転職目指して海外でと考えている方も多いかと思いますが、
免許類を揃えてこれからエアラインを目指している方は、実際に行動しようと言うところまでいってる方はあまりいなさそうですね。
時間も手間もある程度かかりますが、レーティングを採るまでなら自分の頑張りでなんとかなります。
あとは、海外エアラインでFOを採用しているタイミングとマッチするかどうか、と言うのが一番難しいところです。
こればっかりは何とも・・・。
353(1): 2012/08/22(水) 17:48:27 ID:8nN49YcA0(1)調 AAS
海外でのタイプ取得が日本で有利になると考えてる方はいらっしゃいますか？
もし、YESなら理由をお聞かせ願えませんか？
私は、国内で就職に悩んでいる方々がどのように自分の将来を切り開けるのか？という
点で、もっとここで語りたいのですが、いかがでしょうか？
354(1): 2012/08/22(水) 22:41:52 ID:5LLMTxGZI(1)調 AAS
現状では、レーティングを採っても、国内での就職にはさほど役に立たないと思います。
海外で採っても日本の免許へのコンバージョンはできないですし…。
LCCが三社立ち上がってますが、ジェット時間必須と言うところもあれば、応募要件に書いてなくても応募して来ているパイロットはほぼ全員エアラインからの転職希望者だったりと、
エアライン未経験者には相変わらず厳しい状況の様です。>353様に使用事業等である程度経験があり、かつ、航空会社に知り合いの方などがいれば、もう少し状況は良くなると思うのですが。
LCC三社はこれから数年で大きく拡大するとの事なので、その過程で「海外レーティング取得している未経験者」を募集開始する可能性はあるかもしれませんが、
リストラされたり他社からの転職組の数が多ければ、先に席を取られる事になると思います。
ライン未経験の方にチャンスがあるかどうかは、これからの2〜3年のスパンで見れば、リストラ＆転職組の供給量と会社からの需要である程度決まるんじゃないでしょうか。
それと、社内訓練がどこまでの範囲をカバーできるのか、にもよると思います。
使用事業等である程度の経験と飛行時間があった上で、レーティングと航空英語能力証明をもっていれば、もっと可能性は上がると思うのですが・・・。
355(1): 2012/08/24(金) 06:56:52 ID:SL3vQCyA0(1/2)調 AAS
>>354様
可能性があがるとは、どのような可能性が潜んでいると思われますか？
また、国内パイロット需要はどのように推移してくと思われますか？
（パイロット不足の真実など）
356(1): 2012/08/24(金) 16:17:57 ID:0SEvZrG10(1)調 AAS
>>355様
国内航空会社に居る者ではないのであくまで単なる推測にしか過ぎませんが、LCCは確かに人で確保の需要はこれから2〜3年は大きいと思います。
雑誌等でも今後の予定機数の情報が出ていますが、それらから見るとＬＣＣ全体で50機超と言ったところじゃないかと。
そうすると各機毎5クルーで運用すると仮定してＦＯは最低250人、これにスタンバイや休暇などの人員繰りも考えると全部で300人ぐらいの需要なんじゃないでしょうか。
今転職市場にいるエアライン経験者のパイロットは、どれぐらいいるんでしょうかね･･･。皆が皆LCCに行くと言うわけじゃないでしょうから予想が出来ないところですが、
LCCの需要よりも希望者が大幅に少なければ、いずれにしろ未経験者にもチャンスはまわってくる｢かも｣しれません。
｢かも｣と言ったのは、JAL＆ANA系列の会社のように、未経験者に一から教育訓練を施すような手厚いシステムがLCCにあるかどうか、残念ながら知りません。
聞いた話だと、経験者を対象としたA320への移行訓練開始〜訓練修了までは２〜３ヶ月らしいです。さすがにこれだと、A320の飛ばし方を習得するだけで限界かと。
それ故、免許取得した直後の方には門戸は開かれなさそうだな、と･･･。
そこも踏まえたうえで、使用事業等で教官業務などをされていてしっかりとした知識と経験があると認められるならば、インタビューに呼ばれる可能性は高くなるんじゃないかと思うのですが。
いずれにしろ、転職市場にいるパイロットの供給量＆LCC側の訓練体制という、こちら側からはなんとも手出しのできない要素でチャンスが生まれるかどうか決まるとしたら、ちょっと溜息が止まりませんね・・・。
そのほかの各航空会社の採用については、これまでとさほど変わらないんじゃないでしょうか。
スカイマークは積極的に採用しておりますが、一応、当面の目標である25機体制までほぼ到達してますので、フリート拡大に伴う旺盛な採用から体制維持のための欠員補充に変わってもおかしくなさそうですね。
もっとも、人材流出もとまらないようですから、ひっきりなしに欠員補充しないといけないかもしれませんが。
国内のパイロット需要、どうなるんでしょうね･･･？数年前までは｢団塊世代が大量に居なくなる！｣って大騒ぎしていたのに、蓋を開けてみたらJAL倒産に伴うフリートの整理統合で問題解消したみたいですし。
子会社にも本社から出向組みが居るそうですし、中国にレンタルパイロットを派遣して訓練待ちさせている状況を鑑みて、ここ5年ぐらいは採用のペースが上がる事はないんじゃないでしょうか･･･。
たしか、定年60歳→65歳への引き上げでここ数年を乗り切ってその間に何とかするって予定で、その限界も見え始めてきたら65歳どうしでの乗務を認めるようになりましたよね。
これって、どう見るべきなんでしょうね？普通に考えると、加齢パイロットと同乗する若いＦＯが足りていないってことになると思うんですが、それなら、加齢Ｐ同士での同乗もあと数年しか保たないんだから、
今のうちに新人の採用ペースを上げていかないと、近いうちに間に合わなくなると思うのですが。大学Ｐコース→各航空会社のコースがある程度軌道に乗ってきて、それで需要を賄えそうってことなんでしょうかね。
もしそうだとすると、自費ライセンサーにはますます厳しくなってきますね･･･。団塊世代大量退職のチャンスがJAL破産で潰れて、それでも残った定年直前パイロットの穴埋め＆人材の若返り分が加齢Ｐでさらに少なくなって、
そこも限界に近づいてきた頃に大学Ｐの新人ライセンサー大量生産が上手く行き出したとなったら、ますますチャンスが･･･。
↑は、あくまで推測にしか過ぎませんので、｢フーン｣ぐらいの軽い気持ちで読んでください。
357(1): 2012/08/24(金) 18:42:49 ID:SL3vQCyA0(2/2)調 AAS
>>356様
貴重なご意見ありがとうございました。
ピーチは経験者と未経験者の両方から採用を始めました。
おそらく、経験者での補充の限界を予想しているのだと思います。
ジェットスターへ大手からの流出も止まらず、大手の欠員補充も課題の一つかもしれません。
しかし、作文や圧迫面接、日本の悪い習慣が良いパイロットを門前払いしているという点も否めません。
今のご時世、パイロットの就職難民で何割の人が第一希望だけを目指して就職活動していると採用担当者は
思っているのでしょう。個人的な意見ですが、飛べればどこでもいいって思っているライセンサーが沢山いると
おもいます。なぜなら、第一希望で脱落しているからです。
とにかく飛ばせてあげたい！！私はそのように強く願っています。
FOの経験を積ませてあげたい。みんなラインセンスがあるなら土俵は同じです。
型式持ってないひとが、その機種の席に座っていきなりサークリンングなんてナンセンスです。
その型式を取らせてあげるのも会社の仕事。もちろん本人の努力は必要です。もっと採用の仕方を変えなければ
良い人材と出会うことができないのではないでしょうか？
書類選考 面接 筆記試験 また面接 別の日に実地試験 この過程で3カ月。
入社したと思ったら地上研修1年。なんの為の実地試験なんだか。
この研修中に技量は確実に落ちます。
↑は、あくまで個人的な意見ですので、これも『へーー』ぐらいの軽い気持ちでお願いします。
私の夢は、夢のあるパイロットの未来提供です。
航空後進国である自覚をし、もっと積極的な採用をはじめないと、本当の良い乗員は採用できないかもしれません。
アメリカ人の友人は、まるでアメリカの1950年代を見ているようだと言っていました。
358: 2012/08/26(日) 00:37:31 ID:pUACvn8FI(1/2)調 AAS
>>357様？
ピーチのその件、エアライン未経験者にとっては本当にありがたい話ですね。これに続いて他社も未経験者の採用を始めてくれると、さらにチャンスが広がりますね。
大手からLCCへの流出の件、聞いた事があります。結構な人数が流出していると。そうなると、ご指摘のように大手及び子会社の方で欠員が出る事になるから、就職の機会は増えて来そうですね。
何だか日本は、パイロットが足りて居ないのか余っているのか、就職の機会はこれからも厳しいのか好転するのか、よく判らなくなってきました。？
ただ、採用のシステムに無駄が多いと言うのには、私も同意です。私は経験はありませんが、圧迫面接とか、いったい何を狙っているのか。
プレッシャー下でも冷静に切り替えせるかどうかを見るって話なんでしょうが、そう言う能力が運行に必要なら訓練して付与するべきだと思うのですが。？
作文でもし不採用になった場合、何を基準に考えているんでしょうね。明らかに常人とはかけ離れているというなら切るのもありと思いますが、やはり何か上手く書けていないとダメなんでしょうか。？
あくまで私見ですが、パイロット候補生の採用に際して、何だか常人よりも遥かに上回るような(程度の差は勿論ありますが)優秀な人材じゃないとダメと言う考えのような気が。
もしそうだとしたら、別に訓練なんてそんな1年以上かけてミッチリやらなくたって。だって「優秀」なんだから。
最初はいろんな項目で得手不得手があっても、普通の人が普通に真面目に訓練受けたら、修了時には被訓練者が全項目で要求を達成できるようにするところに、システム化された訓練の意義があると思うのですが。
だったら、あれやこれやと念入りに時間をかけてセレクションしてなんの意味があるんでしょうか。
そんなに「普通」の人を確保するのが困難・・・なんでしょうかねぇ。？
話が逸れてすいません。採用や訓練中の実態を良く判って言っているわけではないので、もし気に障りましたらお許し下さい。？
お知り合いの方が「昔のアメリカのようだ」と仰る様に、日本はまだエアラインパイロットはスーパーマンの様な凄い能力のある人しかなる事ができない職業と言う認識なのかもしれませんね。
359: 2012/08/26(日) 00:38:58 ID:pUACvn8FI(2/2)調 AAS
↑
ところどころ変なところに「？」がはいってますが、間違いです。無視して下さい。
360(1): 2012/08/26(日) 01:06:42 ID:VPhLFmyA0(1)調 AAS
ＡＮＡさんからＬＣＣに行くメリットなんかあるんですかね？
ＡＮＡさんは金銭も待遇も世界上位クラスだと思うのですが。
361(1): 2012/08/26(日) 02:30:48 ID:6DvHNkNkO携(1)調 AAS
年齢によりますが海外で事業用まで取得したのなら、現地で副操縦士としてキャリアをスタートさせた方が現実的ではないでしょうか。
日本での就職を考えるなら自家用は海外で取得するのは良いとしても、事業用から上は日本で旧AFJの様な本格的な訓練所で訓練しなければ、まずJCABの試験をパスする事は困難というか絶望的に無理です。
東南アジア諸国やオセアニア諸国で経験積めば、確実とは言えないですが外資系エアライン就職の可能性は日本よりあります。
362(1): 2012/08/26(日) 06:34:51 ID:aboV2aqQ0(1)調 AAS
>>360様 同意見です。
ANA JAL NCAからLCCへの転職組は3年くらいでしょうね。
なんだか新鮮だなーって感じるのは。
その後、後悔するんじゃないでしょうか。
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