【MAZDA】ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝってどこがすごいの？ -2 (126ﾚｽ)
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1: ∞ [Wankel] 2018/07/05(木)17:57 ID:EZvJkAdl(1) AAS
語れ
前スレ
【マツダ】ロータリーエンジンってどこがすごいの？
2chｽﾚ:kikai
初代スレより
1:名無しさん＠３周年 2012/06/29(金) 16:18:26.43 ID:p/Rs9o1g
水素ロータリー開発者が拉致られて殺されたとか いろいろあるけど､
何がすごいのか教えてお(´・ω・｀)
2(1): 2018/07/05(木)18:54 ID:Lddo1ZLR(1) AAS
どこか凄いのか？
3: 2018/07/06(金)21:45 ID:Q8/anQFi(1) AAS
会社にとってはもう辞めたいんだけど辞められない大赤字のお荷物感が凄いんだよ
4: 2018/07/07(土)12:04 ID:LRFkeN6M(1) AAS
理論上は理想っぽく見せておきながら
実装がまったく及ばず致命的なのがすごい
5: 2018/07/08(日)21:08 ID:E6ZAcK3i(1) AAS
元マツダの日野三十四って人の連載が面白い
研究すればするほどロータリー反対派になったとか…
曰く、「貴重なお金をドブに捨てるな！」
ロータリーエンジンの燃焼改善に挑み、地獄の淵を見る
https://tech.nikkeibp.co.jp/dm/article/COLUMN/20140805/369137/
マツダはまだ研究してるみたいだけど、欠点を克服できるんだろうか？
6(1): 2018/07/08(日)21:32 ID:aTGnI2sU(1) AAS
ロータリーエンジンって小排気量で決まった回転数で回すように設計すると
かなり効率良いエンジンになるらしいから発電用としてはアリなんじゃ？
7(2): 2018/07/13(金)20:42 ID:f0MPxPy9(1) AAS
>ロータリーエンジンって小排気量で
騙されてる人が多いが、ロータリーが小さいのは燃焼室容積で、同一回転当たりの排気量は
同一燃焼室容積のレシプロエンジンと比べて二倍もある。13Bならレシプロ2.6Lとほぼ同等の
排気量と馬力を持つが、効率が悪いので燃費は3.0L級。
>決まった回転数で回すように設計するとかなり効率良いエンジンになるらしいから
特定回転で効率が上がるのはレシプロも同じだが、ロータリーはスイートスポットを外した際の
効率低下がレシプロに比べて著しい。
これを奇麗な言葉で言い換えると、「特定回転で効率が良い」となるが、そもそもの燃焼室形状が
悪いので、どこまで効率を上げてもレシプロには勝てない。
>発電用としてはアリなんじゃ？
省5
8: 2018/07/13(金)21:02 ID:fJP2EAdK(1) AAS
車載用に小型軽量に済むならまだメリットあるかもよ
ロータリーターボしかいらないけど
9: 2018/07/13(金)21:31 ID:84luTqui(1) AAS
ＥＶレンジエクステンダー向けのエンジン発電機は小型軽量、低振動、低騒音が重要で、
ハイブリッド車程の燃費性能は求められていない。
10(5): 2018/07/14(土)09:44 ID:l9a0Buvz(1) AAS
>>7
これはひどい
燃焼室容積は圧縮比の低さ分だけ大きい。
排気量は幾何学的寸法の話なのに回転数絡めてアホかwww
2スト見たら排気量2倍だーとか言っちゃうの？
熱効率の絶対値が悪いのは正解。
でも車載発電用が熱効率最優先は間違いだな。
特に、普段は使わないがたまに必要な補助電源扱いならね。
ほぼ使わないお荷物なら、安く小型軽量であることが超重要。
レンジエクステンダーは法規上充電走行の2倍までしか延ばせない。
省7
11: 2018/07/14(土)11:07 ID:a7/KPwSS(1) AAS
ロリータ猿人
12(1): 2018/07/14(土)21:17 ID:ucYp3Uy0(1) AAS
>>10
レシプロ4stの2rpm/cycも
ロータリー4stの3rpm/cycも
レシプロ2stの1rpm/cycも
6rpmすれば通分比較可能、そのまま世界的比較基準標準2rpm/cyc換算排気量を割り出すだけ
13(2): 2018/07/19(木)00:14 ID:kMIDz9K3(1) AAS
>>10
「排気量＝幾何学的寸法」って考え自体が大昔の発想で、現代の技術に適合してないんだよ。
昔は確かに「排気量＝幾何学的寸法」で良かった。でも今ではアトキンソンサイクルもあれば
5ストロークエンジンもある。リーンバーンや過給機なんて幾何学的な排気量の意味が無い。
結局は吸い込んだ空気の量と投入した燃料の量で計るしかない。
>2スト見たら排気量2倍だーとか言っちゃうの？
それで良いと思うよ。厳密には2倍じゃないけど、ざっくりと2倍でOK。
だからこそMotoGPの移行期では4st：990ccと2st：500ccの混走だったわけだし。
>ほぼ使わないお荷物なら、安く小型軽量であることが超重要。
>レシプロが振動無視して単気筒でもサイズ争いは厳しかろう。
省3
14: 2018/07/20(金)00:13 ID:eKN6FffD(1) AAS
>>13
それならガソリンエンジンでスロットルつけたり
ディーゼルでリーンバーンした大昔からダメだろwww
15(1): 2018/07/20(金)20:22 ID:ocnpxbBI(1) AAS
アトキンソンでもリーンバーンでも過給でもVCRでも
熱力学の基本であるPV線図のVは幾何学的寸法のままだろ
アホが勝手なイメージで専門用語の定義をねじ曲げてると思ったら
マジで基本も何も知らないバカだった
16(1): 2018/07/22(日)09:22 ID:ruygiX/E(1/8) AAS
>>15
あら？P-V上の最大V不変はみんな承知の上で語ってただろうよ？違うか？
17(1): 2018/07/22(日)13:17 ID:4936bKLF(1) AAS
>>16
＞リーンバーンや過給機なんて幾何学的な排気量の意味が無い。
と言っちゃうおバカさんはわかってないでしょw
18: 2018/07/22(日)17:27 ID:ruygiX/E(2/8) AAS
>>17
そりゃそうか、何の為に単位サイクル回転数の違うエンジンを
比較できる様に換算すべきかって皆で話してるのにね
19(1): 2018/07/22(日)17:57 ID:ruygiX/E(3/8) AAS
理論基本を考える場なので
現実じゃ有り得ない、無限に均質で無限に作動が速い理想気体で考える
この作動気体で考えるからオットー・サバテ・ディーゼル各サイクルは成り立つ
すると圧縮行程も膨張行程もミラーサイクル無しの100%として考えるので
レシプロ、ロータリーの両4stはオーバーラップ零ミラーサイクル零となり
問題はレシプロ2st、何と吸排気両行程とも零、吸排気完了時間0。あまりにも理想気体過ぎる
さてこうして考えれば排気量は
レシプロピストンでもロータリーピストン(ローター)でも
排気容積通過積算量を見れば良い事になる
理想化モデル都合、吸気容積通過積算量を見ても良い
省14
20: 2018/07/22(日)17:59 ID:ruygiX/E(4/8) AAS
長文要約>>10
出鱈目認識者の解釈矯正には長文が必要
だが出鱈目認識者はそもそも長文を忌避する
出鱈目スパイラル！
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