エンジン技術 P35 (628ﾚｽ)
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抽出解除 必死ﾁｪｯｶｰ(本家) (べ) 自ID ﾚｽ栞 あぼーん
143: エンジン工学屋 2013/03/19(火)08:53 ID:t48q0SKe(1/3) AAS
>>142
文句ばかりを書いてる荒し的行為なら、書かなくてもいいし。
理解能力が欠如しているあんたから主張を書けと、言われても
あんたの為に労力をさいて、理解しやすく書く必要は無い。
理解できないのなら、過去の書込みを見直せばいいだろ？
理論の否定なら全然OKだが、中傷的な文章しか書けない人格だから
あんたを中学生か高校生あたりにしか判断できない。
荒し行為は他でやってくれ。
144: エンジン工学屋 2013/03/19(火)09:05 ID:t48q0SKe(2/3) AAS
>>139
> ”(排気タービンを使って)排ガスから(レシプロ部で増加する負の仕事以上の)仕事は取り出せない”
> これで良いか？
> 話の流れ上カッコ内を省いたんだが、流れを読めない人がその文単体で見たら意味が変わってしまうな
文章どおり受け取れば、ポンピングロスにおいて、排気工程ポンピングロス増大より
吸気工程の回転力増大が上回るという事になる。
その事は>184でも書いているし、以前から何度も取り上げられ、面倒だが
そのつど書いているはず。
146: エンジン工学屋 2013/03/19(火)17:36 ID:t48q0SKe(3/3) AAS
http://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm
この機構は、上死点後１５度近くまではオットー機関と同程度のピストン位置。
１５度から４５度までのクランク回転時、ストロークはオットーより１５．５％ほど多い。
９０度の位置では９．７％ほどストロークが多い状態になる。
１５度までで完全燃焼していれば、非常に高い圧力を回転力にする事が出来る上に
スラスト角度が５分の１程度なので、摩擦も大幅に減る。
燃焼速度からするとガソリンエンジンに有効であろうと考えている。
ストロークは８７．４２ｍｍあるが、クランクは３０ｍｍストローク×２。
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