エンジン技術 P35 (628ﾚｽ)
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164(2): エンジン工学屋 2013/03/23(土)08:17 ID:eiDVBjEL(1/3) AAS
>>163
> >>229
> つまり世界中が間違えてるって事だよね？世界中どこを見てもターボチャージャーの作動原理は
> 断熱膨張または等エントロピー膨張から得たエネルギーで行う
> 断熱圧縮または等エントロピー圧縮としか書いてないんだけど｡
> 世界中と違う解説をしてる事に対して、どう説明するの？
ガスタービンの膨張、圧縮工程はエントロピーで当たり前。
レシプロエンジンのターボにおける排気工程では違うだろ？
165: エンジン工学屋 2013/03/23(土)09:11 ID:eiDVBjEL(2/3) AAS
>>1
http://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm
この機構で同じ回転数で変位スピードを早くすると効率が落ちるとあるが
上死点後１５度までは通常と同じくらいの位置にピストンがあるのだよ？
ということはディーゼルと同じようにその位置で燃焼しきっておらず
その後の燃焼圧力発生が大きい事を意味している。
ガソリンエンジンは低回転で点火時期を上死点より15度ほど早めている。
低回転でクランクが３０度回転する間に燃焼できなければ、理論的に５倍の回転数にも出来ない。
実際７０００回転が許容範囲の市販一般エンジンは多数あるだろ？
ガソリンエンジンで燃焼速度にかかわらず、圧力が上がっていない理由は？
166: エンジン工学屋 2013/03/23(土)11:19 ID:eiDVBjEL(3/3) AAS
前の書込みで、オットーサイクル上死点後４５度のピストン位置での計算値を書いた。
これは単純に機械的な力の伝達で、ピストン真上から押し下げる力を１００％とし
クランクに回転力を測るメーターを付けた時、値が何％になるかという単純な値。
しかし、スラスト角度を考慮に入れない計算なので１．８度のスラスト角度と
１３度では、摩擦に相当な差がでるだろう。
差が３１．４％だが、実際はさらに大きな差になると思われる。
そして、上死点後９０度時の工程容積と４５度時を比較した時、３２％程度しかない事は
筒内圧力が、容積縮小の３倍と熱膨張による圧力増大部分でかなり上がる。
上死点後４５度の３１．４％は上死点後９０度の数倍の影響という事だ。
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