エンジン技術 P35 (628ﾚｽ)
上下前次1-新
8(1): 2013/02/26(火)21:39 ID:UCBrWmDl(3/4) AAS
>>7
え？してる話は可変ノズルも何もデバイスさえ届かない理屈の世界で
>>4の話だと熱効率は上がらないはずなのに実際に上がってるじゃんって話だよ
9: 2013/02/26(火)21:46 ID:UCBrWmDl(4/4) AAS
>>7
>>13追記
大型小型のサイズさえ無視の話
今やアブレータブルシールのお陰で480cc以上のエンジンは効率上がる時代
10(1): エンジン工学屋 2013/02/27(水)01:15 ID:9pSdDjDt(1/2) AAS
>>8
ターボで効率が上がらないのは排気圧力上昇があるからでしょ？
ターボとターボコンパウンドを比較したなら、ターボの排気バイパスの流動で
タービンで動力をプラスしたと考えた時、単純に効率は上がるでしょ？
反対に言えば、無駄に排気圧力を上げてしまう部分が多いターボで
使える技術なのではないかな。
実用に難があるから普及に至らなかったエンジンだけど
こだわって作ったところは、いいように解釈した理論を謳うでしょね。
http://www.k5.dion.ne.jp/~ishida/page023.html
ここでも有効な燃費改善に繋がらないという意見が多い。
11: 2013/02/27(水)13:19 ID:XOj3a8OL(1/3) AAS
>>10
いや>>4の解説だとターボコンパウンドに至っては効率どころか出力も上がらない話になるじゃん
タービンで力を受けた分だけピストンも力を食うと言っているんだもん
どっか理屈が抜けてるんじゃないのと言ってんの
12(1): 2013/02/27(水)16:58 ID:XOj3a8OL(2/3) AAS
バイパスして程度を弱めようが弱めまいが排気抵抗は排気抵抗じゃん
と言うか何で上から目線し始めたの？
13(2): エンジン工学屋 2013/02/27(水)20:08 ID:9pSdDjDt(2/2) AAS
>>12
タービンにかかる排圧を落とす排気バイパスでなら
排圧を下げることが可能な、圧力まではむじょうけんに使えるでしょ？
何でピストンに働く圧力が上がるか、理解できない。
排気バイパスは、圧力を一定に保つ為にあるが知らないのなら理解できないよ。
14: 2013/02/27(水)21:29 ID:XOj3a8OL(3/3) AAS
回転力損失しなくて済むなら何で>>1みたいなレスするの？
知る知らない以前に言ってる事が落ち着かないから聞いてるんだけど｡
15: 2013/02/28(木)09:26 ID:uMPCS7TO(1) AAS
アホのスレは無視で
16: 2013/02/28(木)10:10 ID:UvbPQw26(1/3) AAS
>>1
自分が自分の言ってる事に気付いてないんじゃん。>>5で自分で
> 排気の残圧のみを利用し、排気抵抗にならないターボは
> 存在し得ないだろうが、排気抵抗の発生が少なくするにはどうしたらよいか？
って言って癖に。あとさ、上から目線で言うのやめてくれる？人の事を怒らせたいの？
17: 2013/02/28(木)12:38 ID:UvbPQw26(2/3) AAS
こっちとしては「『〜だ』と言ってた当人が『〜じゃない』と言ってる」様に見えるんだけど｡
前後で言ってる事が違う人間が上から目線で物を言う態度も目に付くし｡
18: エンジン工学屋 2013/02/28(木)22:39 ID:YZYZnbEq(1) AAS
21の書き込みで書いたのは、こういう工夫をしたらという案。
２つの排気バルブの１つを下死点前４０度から
下死点後４０度まで開弁してタービンへ送り
もう１つの排気バルブを下死点後４０度から上死点後まで
開弁してタービンの別スクロールへ、別な経路で送るエンジンは
存在していない。
膨張行程後の残圧だけの経路で、ピストンが大きく上昇する前に
排気バルブを閉めれば残圧だけの圧力を利用できる。
ピストンの上昇による排気工程の燃焼ガスをメインのスクロールで
方向が変わった気流に、別スクロールで合流させるのは
省2
19(1): 2013/02/28(木)23:04 ID:UvbPQw26(3/3) AAS
>>1
いつになったら上から目線をやめるの？先ずは、それからじゃない？
20: エンジン工学屋 2013/03/01(金)00:45 ID:JDNIKy14(1/2) AAS
>>19
上から目線も何もない。
自分が抽象的に文句ばかり言ってるだけ。
何に文句付けてるのかも分からない。
抽象的になら、何とでも書ける。
21: エンジン工学屋 2013/03/01(金)02:05 ID:JDNIKy14(2/2) AAS
>>1
だから、何がおかしいかを書かないと分からんでしょ。
大型機関と自動車のエンジンの比較がナンセンスと書いたし
その理由も説明した。
排気バイパスも説明した。
何処でも言い訳はしてない、番号だけ入れてるのは
理解してないけど、文句付けたいからだろうな。
排気バイパスのガスでタービン回すと、どうして排気圧力があがる？
言い張るなら説明してほしいものだ。
22(1): 2013/03/01(金)02:27 ID:4kqjgq33(1) AAS
この人きっと、4Lで450馬力の場合は自然吸気より過給の方が低燃費になる事に対して
理由を説明できないだけじゃなくて、疑ってかかるんだろうな。持論を信じる余りに｡
23: 2013/03/01(金)11:38 ID:HlsKMmBW(1) AAS
双方、詳しいデータを提出してください
定量的な議論をしましょう
24: 2013/03/01(金)20:36 ID:ZUo/sHwW(1) AAS
>特に排気工程では圧力上昇により、掃気能力が落ちる事で
排気行程ではピストンは大した仕事をしない
その排気を使ってタービン回して利用してんだから効率が上がる
以上
25: エンジン工学屋 2013/03/02(土)01:28 ID:nnisM2S5(1/2) AAS
>>22
> この人きっと、4Lで450馬力の場合は自然吸気より過給の方が低燃費になる事に対して
> 理由を説明できないだけじゃなくて、疑ってかかるんだろうな。持論を信じる余りに｡
その排気量でその馬力は高回転化しなくてはならない。
多気筒化すれば冷却損失が拡大し、効率は低下する。
はっきり言えば、その排気量でその出力は実用エンジンから外れる。
リッターあたり１１２．５PSのNAは市販車としては限界に近いからだ。
レース用エンジンなら４Lで４５０馬力程度はハイチューンでないし
燃費はまだNAの方がいいと思うけどね。
26: 2013/03/02(土)06:22 ID:atI2fEpg(1) AAS
排気行程ではピストンは大した仕事をしない
その排気を使ってタービン回して利用してんだから効率が上がる
以上
27: 2013/03/02(土)13:59 ID:YbUXvV2+(1) AAS
4L450psならバルブトロニックV8ターボが良いんじゃない？
V8だと吸気干渉、慣性吸気、排気干渉、慣性排気の点からシングルプレーン式が優秀だけど
クロスプレーン式V8でもBMWがやってる様なバンクの外側吸気内側排気なら良い｡
内側排気だから慣性排気を活かすパイピングが可能になるし
外側吸気のパイピングで抑えられなくなった吸気干渉もサージタンクが緩和する｡
4L450ps縛りの一点性能だったら120度V6ターボが最優秀なんじゃないかな？
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